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高速通過できる理由 ⑥ 両開き分岐器は、片開き分岐器と同じ番数でも曲線が緩やか

高山線のY字分岐器については乗り鉄さんの動画で言ってましたが、これほど詳しい技術的な解説は初めてです。ありがとうございました。

鉄道の高速化には高性能な車両だけで無く、高規格な線路も必要である事を知りました。

y字分岐にこんなに細かい解説するとかマニアックすぎぃ！

マニアな動画には マニアが集まって来てる(笑) 面白い情報を分かりやすく解説してくれてありがとう

ひだの高速通過の為に手間を掛けている事がとても良く分かりました。 がしかし、紹介された区間を乗車した時の衝動といったらもう……

詳細な解説勉強になります。 両開分岐は同じ番数の片開に比べて曲線が緩やかになる点も加えられるかと思います。 高山線高速化を紹介した雑誌記事で16番と解説されていた様な覚えもあります。

マニアックすぎるのですが、丁寧な語り口調も手伝って大変心地よく拝見できます。保線はとても大事なんですがどうしても裏方さんなんで、この機会に色々知れたらと思います！！

某社で信号をやっています。 高山線の両開きは気になっていました。なんであんな速い速度で通過できるのだろう・・・？とずっと疑問だったのですが、非常にスッキリしました。クロッシングの作りにもビックリしましたが、スイッチアジャスタが3本あるのは本当に驚きました！！エスケープクランクが3つ並ぶのはなかなか壮観ですね。 一般的には2本が上限（新幹線用の分岐もそうですし）ですが、高速通過に特化したえげつない構造なのですね・・・！！すごい・・・

自分は、3番辺りから初耳でした。 今回も、勉強させて頂きました。 いつも、ありがとうございます。

20番両開曲線クロッシング弾性分岐器、JR北海道の石勝線楓信号場に設置されて、通過速度時速120㎞を達成したのを思い出しました😸

初見です。 保線屋さんは凄い！！ 他の動画もゆっくり拝見致します。 いいもの見つけた感じがします。

鉄道素人にも理解できるとても分かりやすい動画でした。ありがとうございました。

すごい。いままでは車両の性能は気にしていたけれど分岐器というか線路のほうには目が向きませんでした、しかし考えてみれば当たり前のことですが分岐器も含めて線路全体の性能が向上することで安全で快適な車両の走行につながっているという事実に気がつかされ線路を見る目が変わりました、ありがとうございます

分かりやすくてとってもいい動画でした

複線の各務原線よりも速くてぶっ飛ばしていくひだが長年謎だったんですが、とてもよく分かりました。

初見です。youtubeでこちらの分岐器が取り上げられる動画がちらほらあるのですが、こういった視点のものは初めてだったので、勉強になりました。初見で恐縮ですが、5つの理由それぞれで別の場所での使用例の比較があると、より理解が深まるように感じました。

一線スルー以外にこのような方法もあるのですね。勉強になります。

他社で乗務員やっていましたが今度分岐器をよくチェックして見てみようと思います（笑）

私はNゲージでポイントをあれこれ自作しており大変参考になりました。クロッシング部分の作製が一番の難関なんです。

細かな技術の積み重ねが高速運転と時間短縮になる、それを一箇所だけでなく、 高速運転する全区間で揃えないと意味がないのですね。 メンテの苦労も大変なものでしょう。

紹介された駅は通勤で使う駅で、小中学校の頃は那加駅東側の分岐器近くの踏切を通ってました。通過速度を上げるため？の分岐器を工事していた頃の記憶があります。分岐器の位置が駅構内から踏切内まで移動したので良く憶えてます。

3~5歳くらいの時、鉄道の線路の形(主に分岐器周辺)が大好きだったなぁ... 今思うと何でこんなマニアックな物に魅力を感じてたんだろう

さすが元保線係wwwwww 分岐器の剛性アップと全長を伸ばすコスト、保守の手間隙が掛かるかも知れんけど、大掛かりで金も掛かる１線スルーに頼らず高速化をやってのけたのはアイディア賞モノだと思う。

私は子供の頃分岐器に魅力を感じて鉄道と鉄道模型趣味に入ったので､とても興味深いです。チャンネル登録しました。 可動フログの分岐器の導入は、この路線の規格自体が低い(200km/hなどは考えていない)ので意味がないですね。

分岐番数については私が読んだ技術書にはクロッシングの三角形を計測すればわかるので全体の計測は不要になっていました。クロッシング部が一体化されているので車輪が通過時の変形が小さい事も重要ですね。

なるほど！ 勉強なります！

単線の高速化は片方を棒線化するくらいしか知りませんでした 勉強になります

新幹線もだいたい同じ理屈ですよね。レール摩耗も早そうだし維持、管理が大変そうだと思いました。

図がめっちゃみやすくて楽しいです

これは勉強になりました。ありがとうございました。

特急の走る北海道の幹線でも雪対策で1線スルーではなく高速Y字分岐にしてると聞いたことがあります。

詳しくマニアックな内容まで、解りやすく説明して頂き、勉強になりました。 また次回も楽しみにしています。

僕からすると、全てマニアックでした 面白かったです

予想していたよりも遥かに専門的な話だった…

それでも、一線スルーにするよりもトータルで安くすむってことですね。

とても分かりやすい解説で理解できました。ありがとうございます。高山線の高速両開き分岐器は他ではあまり例を見ないですね。但し通過時の乗り心地はあまりよくないと聞きます。 成田スカイアクセス線の前面展望を見ていて思ったのですが、成田湯川駅の38番片開き分岐器のトングレールの形状が特殊になっているように見えます。やはり角度が小さいので基本レールにトングレールを密着させるための形状なのかとこの動画を見て思いました。

なんとわかりやすい！！！ チャンネル登録しました！

大変わかりやすい解説でした。 勉強になりました。

分岐器内ではカントがつけられないと思うんですが、さほど遠心力も感じずに乗り心地良く通過できるのが不思議です。

めちゃ面白い！！！勉強になります！

素人ですが、一つわかることが、保線費や人件費に多額の費用を投じるだけの利益があるのがすごい！ 単線でも用地(幅的意)がないと難しいそうだな

片開き分岐ならトングレールやリードレール側摩耗が分岐側だけで直線側の交換頻度が少なくなるので両開きに比べてその点コストが抑えられます。また、一線スルーにより片方が準本線になり通過列車が無くなるので一般区間の保守も楽にりコストも下がります。さらに島式ホームだったら、駅舎側を準本にして構内踏切を設けることで、跨線橋のコストを無くしつつバリアフリーにできます。(構内踏切は一般の踏切とは法律上区別されるので、跨線橋整備するのに比べたら安いです。)

②の理由から既にマニアック

なるほど、随分といろいろな仕掛けがあったのですね。 １番と２番は密接に関係してますね。 分岐器が長くないと、弾性ポイントは設置が難しいか出来ないでしょう。

納得しました、そうなんですね。鵜沼駅から坂祝駅向け最初のカーブが65㌔で構内速度より遅いのが笑えますが！ありがとうございました。

ただの線路（ポイント）好きの素人です。これだけ高速通過となると、架線の張り方にも秘密がありそうですね。

すごーい解説ですね。動画で”高速化改良されました”といって、通過するだけの様子を紹介しているところも多いですが、今回のどれかが採用されているのが推測できて感心しました。 車両以外にも、それを支える仕組みとセットで、高速化や乗り心地改善をしているのですね。

1線スルー方式よりも工費も少なくてすむし、工事期間も短くできる。あとは乗り心地の問題かな

5:00 ガードレールって摩耗するんですね・・・。正常な状態では車輪と触れないものだと思ってました。

幼少期に東武鉄道のポイントが 列車が駅を出発したのに開通 せず(これじゃ脱線だ！)と 脅えました。ところが蹴っ飛ばす かのように列車は通っていった。 その後自動で向きが元に戻った、 毎回同じ状況なので蹴っ飛ばし 転轍させるのが正常なんだと 子供心に覚えたものです。 今でもローカル線で使用されて いるのかな～？

京成の成田スカイアクセス線の成田湯川駅から空港方面に向かいところで、 通称38番分岐？が採用されていて、160kmでの高速通過が可能ですね。 160km運転を行っていた、北越急行は一線スルー方式だったと思います。 （160km運転を視野に入れて設計された智頭急行も一線スルー方式。）

いつも楽しく拝見しております。素人目ですが、ここまで高速通過に拘るのでしたら、さらに「ノーズ可動型」にすれば良かったのでは？　Y字分岐器だから要らないのかな？　コストがかかりすぎるのかな？　とにかく高山線の分岐器はすごいですね。それとワイドビューひだは大阪発もあります。

高山線普通に乗ったとき駅に停車するから特急より低速です　　　その状態でこの両開きポイントを通過した時は揺れが少なくて好印象でした　　　　特急だとよく揺れるみたいです

めちゃくちゃ面白かったです。 ただ、これだけ凝った構造してると整備のコスト高そうですね。 ある意味高速化のための犠牲なんでしょうけど。

②関節構造では100km/h以下でしか通過できない（50N分岐器によくある特徴 7:36 ） ④一般的な分岐器はリード部終端でRが終わるが、曲線クロッシングを入れることでR部分をクロッシング部まで延長して通過速度を早めている。 ⑤第2転てつ棒が敷設されているのは（16番分岐器から）、長くなったトングレールの転換力を補うため。転轍機と第2転轍棒は連動している（エスケープクランク） 間違ってたら訂正お願いします

いやぁわかりやすいし、これが作れるって研究してた昔の人たち変態だなぁw

私も那加駅に撮影に行きました。１線スルーではないのになんで110キロで通過できるのだろうと思っていましたが、その疑問が解決しました。これからも勉強させて頂きます(*´▽｀*)

高山本線の電化を諦めてキハ85を投入した際、カミンズ製エンジンとこのＹ字分岐器が高速化の切り札だ、みたいなことを言ってた記憶があります。 30年くらい前の話だから、分岐器もその頃より進化してるのかな？

考えた人も凄い人ですな😄　判りやすく解説する人も凄いですわ😁

駅端部の曲線の絡む渡り線でよく有る特殊分岐器で 外方分岐器と内方分岐器についての解説をリクエストします(名古屋駅の南側は特に多いですね…) 本線側でも速度制限があったり、複雑なカント処理、軌道の狂い易さと、前者は特に軌道屋さんで 一番嫌いな分岐器じゃないかなと自分は踏んでいます

ほんと。よくよく見てみりゃふーん。なんだな。。こうしてみると線路ってもの自体ワンオフ物って言える

現場の人だから出る言葉 「ぶんきき」ではなく「ぶん“ぎ”き」 他にも「架線（かせん）」を「“が”せん」とかありますよね 現場を知っている人だからこその事は、鉄道の世界が好きになってる人の、老い若きが関係なくいろんなことを教えて欲しいなって思いがあると思います どうぞ「こんなこと鉄道好きな人間ならみんな知ってるよな」なんてことなく、初歩的なものでも揚げてください　(^-^) 裏で支える人たちの苦労話とか、「そんなことがあるんだ…」っていうのもあると思います チャンネル登録しました、次も楽しみにします

質問です。曲線クロッシングだとクロッシング欠線部通過中も横圧があるので，異線進入のリスクが高まって，かえって減速の必要が生じるということにはならないものなんですね？

初見です。ちなみに余談ですが、38番分岐器が存在します。 それは、成田スカイアクセス(京成成田空港線)の成田湯川駅付近(空港寄り)に存在します。なぜかというと、スカイライナーの時速160km/hを維持する関係上によるもの。

Google Earthの右上辺りにある定規っぽいマークを選択すると細かく距離を測定する事ができますよ😊

なるほど、良くわかりました。 東海道線のポイントを見ると、本線側は弾性で分岐側だけ関節になっていますね。

ノーズ可動のポイントにした方がかえって楽なのではという気もしますが管理が大変なのでしょうかね..

全ての単線ローカル線の列車交換駅の分岐器を、20番弾性両開き分岐器にしておくべきですな。 駿豆線や伊豆急線にも、こういう分岐器ほしいわな…。

他の方の動画で車内は結構揺れるというのを見たことがあります。

少ヶ野や飛水峡など客扱いしない交換設備は「信号場」ではないですか？

一般的なポイントは、曲線部にカントを作ることは不可能だが、両開き、振り分け分岐器(曲線の曲率の大小で同じ側に分岐させるもの)の場合はカントを設けることが出来る。

ども、近くを通勤している者です。 水を差すご意見申し訳ありませんが、踏切の束縛時間が冗長で近傍の者には不評ですね。 周辺の高架化が、も少し進めばよろしいのですが。 しかしながら、線路マニア様のわかりやすい番組興味深く拝見し登録させて頂きました。 今後のご活躍を応援致します。

5:15 ～　曲線クロッシングのところについて 昔の50N分岐器だと「マンガンクロッシング」が主流だったのですが、近年の分岐器ではほぼ「レールクロッシング」となっています。 これも、曲線クロッシングの採用と関係あるのでしょうか？ マンガンクロッシングとレールクロッシングの製造工程の違いが関係してそうですけど。

こんな田舎の山の狭隘路線であるのにここまでの技術と金をつぎ込むJR東海。推して知るべし。 東日本の特急の走る路線もこういうふうにして欲しい。150キロもの距離を乗っても普通と特急と20分も変わらないとかザラだし……

クロッシングはレール製で、リードレールと溶接されている マンガンクロッシングだと溶接が出来ないので高速には向いてない

パンドロールなど、レール締結もやって下さい。

以前から気になってたのですが、分岐って「ぶんき」って読みですよね？　「ぶんぎ」は間違いでは？

1線スルー化されていない駅のポイントをこのタイプに切り替えて欲しいけど難しいかな？

リクエストになるかもしれませんが、レール塗油について、解説していただけたらありがたいのですが。 会社によって、レール塗油はまちまちだと思いますので。

ＪＲ東海の在来線はローカル線でも乗り心地がよく、保線にお金を掛けているのが乗っていてもよくわかります。新幹線の儲けを在来線に充分投資している証だと言えます。高山線なら猪谷から先のＪＲ西日本に入ると途端に乗り心地が悪くなりました。保線への投資が少ないのが一目でわかります。

なるほどね～！ 昔、鉄道ファンの本の中にで高山線のポイントの事が書いてあって金額が何千万円だかするって事だったんだけど 当時はピンとこなかったけど～この説明で解った！

Y字分岐器のおかげで高速通過出来るのは凄いですが、高山本線は単線のなので、ひだが通過する方だけ一線スルーにすれば乗り心地も改善されるし、事足りると思うのですが、如何でしょうか。

ごっつあんです！　おもしろかった

ﾜｼの母方の祖父が名鉄の保線区やっていて、 生前聞いた事あるんだけども。 ｢長森～鵜沼を一線ｽﾙｰにされていたら、 各務原線完全にﾛｰｶﾙ線になっていたわい！｣って 言っていたのを思い出した！ ﾁｮｲと考えてみたら ほとんど岐阜～坂祝ってカーブ無いから そこだけ一線ｽﾙｰで 120～130km/hにされていたら、 完全に名鉄ﾄﾄﾞﾒ刺されていたんだよなァ。 (´д｀|||)

色々と要素を詰め合わせる事で、最強の分岐点となる訳ですね。 それら五つの要素を一式的に揃えるのに、総額で幾ら位するのでしょうか？

素人意見ですが、失礼します。 ⑤の控え棒転てつ棒の数に関しては分岐器番数によるものであり、予め決まったものではないのですか？それを考えると番数の話と一緒の方がいいと思いました。 次に④に関して質問ですが、高速通過を考えている分岐では基本的に可動Crが使われていると思っていましたが、在来線では違うのでしょうか。列車動揺とむら直しの投入回数、部材の損傷を考えると固定Crの方が在来では低コストなんですかね？ご存知であればご教授願います。

ほくほく線これがほとんどだった様な いろいろ無理通してる線路なので

Y字分岐（両開き分岐）の方が片開き分岐より、列車の分岐角が半分になり速度限界が上がることも一言触れられてはいかが？同じ「20番分岐」と云っても、両開きだと、片開き分岐換算で「40番分岐」相当の分岐角になり高速通過しやすくなる訳で、 ヲタひとつ覚え推奨の「1線スルー」のような信号系の重装備は無用で高速通過できる両開き分岐の当然の有利さも指摘した方が一般人向けと思います。 マニアックは大いに結構。「半角のコタンジェントの半分」なんて定義も絶対邪魔にはなりませんて。 ※ 犬吠埼迎光臨時特急が成田から先の単線区間に入ると駅のY字分岐の制限速度が35km/h～45km/hというので、我々シロート目には速度制限がキツすぎる感じがしますが、原因・理由は？？Y字だからもっと高速で良いような気がしますが？

魔法的でもなく地道な要素重ねてんのね

はじめまして(#^.^#)日本の鉄道で番手の一番大きなポイントが使われてるところが知りたいです。

一線スルーより低コストでできるのかなぁ? 素人考えですが、どうせならポイントは38番じゃオーバースペックだから30番くらいにしてキハ85の次期車両は車体傾斜装置付にすれば130キロ走行できそうですか?

環状線にPCまくらぎ分岐器があると聞いたのですがご存じないですか？

レールは加工硬化少ないんですかね 弾性ポイントなんて危うすぎるものに聞こえてしまうけどそれなりに対策されてるんやろな

主さんは「ぶんぎき」派なのですね^_^

マニアックすぎて笑える！

10年前の話しですね。岐阜県の有名な話しですね。１日一本、大阪から乗った事があります。東海道本線に入ると遅いです。名古屋なら便利ですが？

上越新幹線から枝分かれする北陸新幹線の分岐器を除く新幹線用の分岐器で、高速で通過する新幹線駅のY字分岐器も高山線と同様の構造と言う事でしょうか？特に転てつ棒と控え棒の本数。

なるほど、一線スルーにした方がコストが安く抑えられそう。智頭急行が一線スルーにしてるのは合理的なんだな。

５０m両開き、片開き３８番相当の角度？