【JR西日本編】現実的に廃線になりそうな路線を考えてみる 

うめきた新駅とか奈良線複線化、岡山地区への新車導入、広島駅改良などJR西日本は残すべきところにしっかり投資していますし、可部線などローカル線であるにもかかわらず混雑問題が発生しているところもあり、今後何らかの投資が必要とされる路線も存在します。お金はいくらあっても足りない状況ですので、経営を確固たるものにするためにも、明らかに役割が終わった路線は刈り込む必要があるでしょうね。

「観光の素材もそんなにない」 こう言うことちゃんと言うから、暇坊主はついつい見てしまう

山陽3県は人口比率で考えたら、在来線＋3セク線の路線長が長すぎる。 （3県とも路線長全国10位以内に入る） 広島県の湯崎知事が盛んに「内部補助」を訴えているが、広島県と岡山県は鉄道が必要な大都市を抱えている。 まずは、可部線（緑井以南）や呉線（呉以西）の複線化、芸備線狩留家までの電化と下深川までの複線化、福塩線府中以南の複線化を行い、広島・福山地区でJRが稼ぎやすい対策を取るべきだろう。 それをやると郊外から都心部へのバス直通が必要なくなり、バス運転士不足対策にもつながる。

芸備線や姫新線に並行の高速バスの多さにびっくりですね。しかしJRばかりでなく高速バスもライバルは車です。 なので、JRとバスが協力して頑張ってほしいです。

広島県知事のように「内部補助」一本鎗で上から目線だと、残るものも残らないんじゃないですかね

大糸線も、24年にオープンする黒部キャニオンルートと一緒に上手く売り込みたいけど、 長野県や大町市がモタモタしてると、立山～黒部ダム～宇奈月温泉で周遊ルートを作られて、 黒部ダム観光ルートから完全にはじき出されて、大糸線と大町市が一緒に沈んでいくことになるかも

祖父母が越美北線の終点九頭竜湖駅の近くに住んでいます。車の免許は持ってますが、いかんせん雪が積もらないところに住んでいるので、冬場の帰省は越美北線頼りなんです。ただ、越前大野を過ぎると片手で収まるほどしか乗ってないのが当たり前で、運転士と私だけという日もありました。中部縦貫道もまもなく開通しますし、廃線は時間の問題かなと思います… 寂しいですが。

数値からするとどの線区も厳しいですね。 昨年（2022年）6月に中国山地のローカル線巡りしましたが、福塩線では三次駅6時00分発府中駅7時50分着の気動車（たったの1両でした）に乗りました。福塩線は中間の上下駅に県立高校があり、上りも下りも通学する高校生が結構大勢乗車していました。また府中町の県立高校に通学する生徒も車中に大勢いました。恐らく三次市にある県立高校に通学する生徒も少なからず居るかと推察します。多くの彼等の通学距離は長く、バスへの代替も難しい印象を持ちました。 広島県や地元自治体との意見調整や集約が難しそうですね。

広島県もJR民営化時の状況とは大きく変わっているのだから、内部補填で全方位で鉄路を残すなど夢を描いていないで、府中や三次にJRを残すこと、残す鉄路は利便性を向上させて可能な限り自立的に経営を行えるように支援する方が現実的で前向きだと思う。 しかし、絶望的ではないが、微妙な輸送レベルの路線が多い山口県はどうでますかね。

JR西日本もみどりの窓口を大量に閉鎖したり、嵯峨野線のコロナ減便の回復を渋ったりと経営厳しんだなと実感することが多くなりました。特に新快速の一部の便の区間短縮、減便に手をつけたのには驚かされました。

福塩線は府中を境に需要が一変しますよね。 府中以南は福山近郊のインターアーバン鉄道としてまずまず利用者が多く、電化もされていますが、府中以北は…。 何だか昔の可部線によく似た状況ですし、その二の舞を踏む可能性は大いに考えられるかと。

下深川は「しもふかわ」です。芸備線木次線を急行ちどりで乗り通したことのある者としては時代の流れを感じます。

芸備・大糸は関係するのが1県だけでないのが難しい

岩徳線については路線自体の赤字より山陽新幹線や山陽本線の運賃計算が岩徳線経由である事による収益損失をJR西日本は問題視してる気がしますね… (とは言え露骨な値上げは絶対揉めるので、在来線は柳井経由/新幹線は新岩国経由の実キロ計算で落ち着きそうですが) 仮に錦川清流線の方が存続は厳しいとなっても、錦川鉄道(≒運行組織と車両)さえ残っていれば岩徳線を任せる事は出来るので、 JR西日本から補助金と気動車の譲渡を条件に岩徳線を錦川鉄道を編入させるのがwin-winの取引になるのでは？と思いました。

関西本線（加茂～亀山）は伊賀鉄道もひっくるめての協議ですね。ただこちらは近鉄や高速バスがあるとはいえ東海道本線が万が一使えなくなった時のバックアップ路線としての役割があるらしいので本当に県の対応次第になります。

盲腸線になってもいいから利用の多いところを選んで残す、というのもアリだと思います（札沼線を見ながら）

こんにちは。 ・北陸の支線(越美北、大糸北、七尾、城端、氷見)全線は各県に引き取られそう。 ・山陰線(益田～小串)、山口線、美祢線の陰陽連絡は一つだけは残りそう。 ・紀勢線(東海区間も含めて)は、特急線区なので、先送り。 ・福塩線は車両運用の都合、しばらくは残りそう。終着の塩町より利用客の多いところをどうするのか？ ・バス運転手の確保も容易ではないので、JR西が野洲で開発中のバス自動運転の目処が立たないことには前に進めるのは難しいかも？ 路線バスではなく、自治体の白ナンバーバス(過疎地有償運送)や乗合タクシーでなんとかできるレベルから順に地元に判断を委ねることになりそう。

芸備線がもめてる× 芸備線でごねてる○ 山口は鉄道に赤字補填する方がいいのか　地元のバス会社に補助金出して運行してもらうか コスパはどちらがいいのでしょうね

山口県はかつて、豪雨災害の時に、山口線や美祢線の復旧についてかなり積極的に動いたので、最終的には動くと思います。そうしないと、山陽線と宇部線、山口線と山陰線の一部しか残らなくなってしまいますからね。それでも仙崎支線と本山支線は厳しいですかね。

これをみた広島県知事等が「なにわ筋線や大阪万博・大阪駅地下ホームや奈良線複線化やるならローカル線維持しろ」とか言いそう。輸送密度違うと一言で論破されるのにʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

津山市民です。 因美線の東津山ー智頭間は路線沿いに高校が無い為、廃線は確実かと思われます・・（AM5時の快速で人が乗ってるの観た事無いほど過疎路線） 姫新線ー津山～佐用間もJR高速バスあるので、勝間田高校生もバスに流れがち・・通学時間帯だけは若干込むけど昼間はガラガラ 姫新線ー津山～新見間は高校生の通学以外重要なし （この３路線、地元の中鉄バスの運賃も高い＆JR高速バスの値上がりも酷いので、市や県の援助が無いと通学の方には大きな負担） 津山線は赤字だけどここは安泰、岡山県第1の都市と第3の都市路線は潰せないし、4両編成で座れない事もあり

JR東日本が抱える東北地方より中国地方の方が肌感覚としてヤバい印象。東北はまだ鉄道が利用されている感じがするけど、中国地方は本当に誰も乗っていない・・・そんなイメージ。

山口県西部は北九州とつながりが深いのでJR九州エリアだったらとっくにSUGOCAエリアになってICカードが使えるようになってたと思う。直通列車復活により下関駅での乗り換えが減り利便性が高まって山口県西部の住人にとってはその方が喜ばれる気がする。運賃は上がるけど。

福塩線沿線地元民です(汗 姫新線は最近「乗って残そう姫新線」キャンペーンを岡山県が始めました。 対応が遅い感はありますが、姫新線沿線は、かつての出雲街道筋でもあり人的流動が“なんとか在る”地域です。 福塩線府中以北は…もう地元としても“あきらめ感”ハンパないです。冬季は降雪で運休しますし。 途中の府中市上下町に「上下高校」が存在しますが、'90年代の廃校危機を“外国人留学生受け入れ”で凌いだ状態のため「寄宿舎」生活の生徒が大半。通学需要はほぼありません。 また、府中市自体も『人口減少ペースを考えると今世紀中には“福山市との合併”が視野に入る』と言われてますから前途は多難です。 府中駅までは「RYOBI」「北川鉄工所」など近場に多くの従業員を抱える企業が存在しますから、鉄路も安泰なのは説明されておられた通りです。

錦川鉄道は錦帯橋と岩国城ロープウェイの指定管理者で頑張ってきましたが去年の台風の影響で不通区間がでて業績悪化の為存廃の話が出てきたみたいですね。

因美線に関しては、岡山県もかかわっていますが、一番利用客が少ない東津山ー智頭間の岡山県側でみまさかスローライフ列車というイベント列車を季節限定で運行していますね。因美線の駅が以前の陰陽連絡の名残で木造駅舎が残っていてその駅舎見学も含めた観光列車ですね。

小野田線は本山支線が先に切られそうな気がします。

JR西日本は、芸備線については「広島駅～三次市内まで」と言ってますよね。 その関連で、福塩線も、塩町から比較的乗降客数が多く三次市内の駅である吉舎駅までは残りそう。 要は、広島駅～三次駅～吉舎駅までですね。これを仮に三次線と名付けて残し、あとはバス転換ですかねぇ...

山口県の場合、国鉄時代に宇部興産が貨物輸送に不信感を感じ、私設の「高速道路」の開通に至った他、路線バスも各地で多頻度運転される傾向から、鉄道に対する信頼は著しく低いと思います。山陰本線以外の路線が全て廃止・バス転換される可能性もかなり高いと思います。

中国山地の中の路線を維持するかどうかという議論はもうとっくに終わっていて今はなんとか山陰本線や紀勢本線は残したいみたいなそういう次元にいると思う。

一時期山口県に仕事で行ってましたが、山口県の道路は直線が多く広くて走りやすかった記憶があります（歴代の総理が道路整備に力をいれたかな？）。まぁ美祢線や小野田線は列車の本数を考えたら不便なのでマイカー利用ですかね～。

越美北線は福井豪雨被災地復旧のときに県から予算出してるのでいざというときの密約はありそうですがまぁ限度もありそうだからたぶん越前大野九頭竜湖区間は廃線で折り合い付けるんじゃないですかね 前も書きましたが勝原～九頭竜湖間は高規格線なのでちょっと勿体ないですがサイクリングロードに転用して貰えれば良いですねトンネルばかりですが

芸備線→広島県、因美線→鳥取県、姫新線→兵庫県は確かにそうなんですが、これらのすべての路線が岡山県を通るんですよね。姫新線はどっちかというと、兵庫より岡山の方が乗ってないですし。 岡山県の動向も注目したほうがいいかなと思いました。 正直、３線とも厳しいですよね。一番マシなのは姫新線ですけど、津山〜中国勝山ですら残せない気がします。広域輸送は中国道があるので期待できませんし。

美祢線が2010年豪雨で鉄橋流失など大きな被害を受けたとき、 当時の対応を見ると、山口県は半分弱の5億円もの復旧費を負担したなと思いますが、いまはどうでしょうね。

芸備線の問題の閑散区間はダメだろうなぁ。越美北線は福井～越前大野 間でさえも１日８本程度。これでも厳しいが、越前大野～九頭竜湖は１日４本程度と、芸備線の閑散区間と大して変わらない。福塩線は府中 - 塩町 間がかなり閑散。てなわけで、大糸線の非電化区間ともども、今のままの状態は維持できまい。

自分も芸備線は下深川まで利用者が多いことから三次までは残るだろうと予想しています 福塩線も電化区間の府中までは残るでしょうね

三重県は、西日本区間の関西本線の利用促進で沿線企業に務める方にICカードを配布して、利用状況の分析を行うようです(名松線に関しては東海に今後も残してもらうようにお願いすると知事が発言してました)

山口出身の私から、 美祢線は災害があった時の復旧以降は県の支援が薄くなったと思っています。 小野田線は船鉄バスで賄えるかも知れませんね。 岩徳線は沿線の学校さん次第かも知れませんね

キハ１２０走行区間が全てレッドゾーン^^; 一部の例外はあるけどそんな感じですね🚃

自分が存廃話を持っていく側だと思って考えると、越美北線越前大野〜九頭竜湖がまず思い浮かびます。お話にあつた芸備線狩留家〜三次と福塩線府中以北の比較ですが 、芸備線は無事でも福塩線は厳しいという展開も 考えられそうです。山陰本線は長期的には電化区間以外全て問題を抱えていると思いますが、現実的には益田以西が山口線との二者択一でそれなら山口線を残そうということも考えられるでしょうか。

昨年末にJR西と光市との間で山陽本線光駅の改修費用配分で揉めているという報道が出てましたね 現状これだけ不採算路線がある中で、大阪駅への投資もあるわけで光駅が後回しになるのはさもありなん・・・

紀勢本線は紀伊半島の高速道路が全通する2030年代以降に特急廃止→三セクや廃線検討の話が出てくるだろうなーとは思ってます。

益田駅から山口線を山陰本線に変更する事で益田駅から東萩駅まで廃止って可能性はあるかなぁ

七尾線は、今は大阪からのサンダーバードが直通でやってくるし能登かがり火で接続させてますけど、新幹線が敦賀まで行ったらどうなっちゃうんでしょうね

ＪＲ東海の赤字は、新幹線で援助しています。 飯田線のダイヤは、豊橋～辰野、岡谷、上諏 訪間の直通が複数ありますので、乗り鉄にも 魅力の路線です。乗り換え時間のロスタイム が少ないダイヤになっています。 また、沿線住民も短距離利用も便利なダイヤ になっています。

最後に言われた紀勢線。紀北に住んでますが紀南出身の20の子からすらと公共公共機関じゃないと話しておりました。くろしおも高速が串本まで開通したら用なしになる。JR西がくろしおの変わりに田辺串本高速バスを、くろしおのかわりに走らせたほうがいいのかもと個人的見解をもっております。

ローカル線が18きっぱーで溢れかえるのもいかがなものかと思うし、特定のローカル線には18きっぷ単体では不可にして〇〇線オプション券を導入してもいいとは思うんですけどね…(おまけで県が地元のお店などのクーポンを付けて) こういう路線でお金を取れる相手って無理やり考えても18きっぷユーザーしか残ってない気がします(オプション券制度を設けて来なくなるような18きっぱーはそれまでの存在だと思いますし) 夜行が好きな人や撮影が好きな人は夜行のツアーや有料撮影会とかでも結構値段が張るのに来るんですから、ローカル線が好きな人はローカル線オプション券制度を設けても来る人はそれなりにいるとは思うんですけどね。

本編とは関係ないコメントで申し訳ございません。 最後に出てきた紀勢本線の話ですが、万が一津波被害が発生した際の被害規模次第ということになるのではないかと思います。 2011災では東北支援スキームにより三陸鉄道は運行再開にまで漕ぎ着けましたが、あのときは原発による被害も加わってしまったため、ある意味聖地化してしまい、ひとたび復旧に動き出すと異議を唱えることが出来なかったという事情も窺えます。

三江線の廃線プロセスを 想うと 結局は利用頻度が無いという データを突きつけられるんだろうなぁ 自治体としては 戦々恐々か!?

岩徳線は錦川鉄道へ譲渡って手もある、岩徳線の輸送密度ならまだ改善の余地はあるので清流線と一体運行とすることでここは大化けする可能性もある 3セクになればJRと違ってある程度は設備投資が出来るので。JR西にとってもおいしいと思う、この路線はローカル線を一つ手放して終わりってだけじゃないので 岩徳線を手放すことで運賃特例を廃止できるので運賃は必ず大回りルートの山陽線経由になるから収入アップになる (新幹線は路線そのものが岩徳線平行ルートなので実距離で特例を残すかもしれないけど在来線経由の乗車券は特例を廃止できる)

今回は、JR西日本エリアの存廃問題になりそうな路線ですね。 まず、鐵坊主さんの動画でも取り上げた大糸線ですが、実際には盲腸線ではありませんが、JR西日本の列車が南小谷までの非電化区間のみなので、JR西日本にすれば、盲腸線と同じような扱いだと思います。 大糸線非電化区間は、JR西日本としては完全な飛び地なので、なるべく早く手放したいのが本音だと思います。 かつては、シュプール号など、観光臨時列車の需要があった路線ですが、既にそういった需要も無いと思われるので、最も危うい路線だと思います。 福井県の越美北線は、昨年久しぶりに乗りに行きましたが、結構乗客の方がいるんですね。 ただ、乗客がいると言っても、大半は自分と同じ鉄道ファンと思われる乗客で、あとは、一乗谷や越前大野の観光客のようでした。 つまり、普段使いと思われる需要は、やはり極めて少ないのだろうと思います。 越美北線で鉄道ファンの乗客が多いのは、やはり北陸新幹線敦賀開業を間近に控えて、「もしかしたら廃止になるかも知れないから、今のうちに乗っておこう」という、お別れ乗車的な需要だと思います（昨年の自分もそういう主旨で乗りに行きました） 通学利用の学生さんを除いて、普段使いの需要が極めて少ないと思われるので、仮に3セク化しても厳しいのではないでしょうか。 それでも越美北線を残すなら、福井県と大野市をはじめとする沿線自治体が積極的に動かないと難しいと思います。 そして、鐵坊主さんの動画にたびたび出てくる芸備線ですが、個人的には、広島ー三次間を残して廃止するしか無いと思います。 この区間は、普段使いの需要に乏しく、既に沿線住民の多くから見放された印象を受けます。 一方で備後落合駅あたりを中心に、鉄道ファンの乗り鉄には人気のある区間ではありますが、やはり鉄道ファンのアトラクションになってしまった路線を、地元負担で残すのは無理があると思います。 芸備線は、三次までで、広島への近郊輸送に徹した方が良いと思います。 福塩線も同じような感覚ですね。 府中までの電化区間は福山市の近郊路線、府中から塩町は閑散とした赤字ローカル線という路線ですが、府中までの電化区間だけ残す形で良いと思います。 以前に福塩線を乗り通した事がありますが、非電化区間は本当に遅いです。 自分の記憶が確かなら、速度制限15km/hという自転車並みの速度でしか走れない区間もあったと思います。 保線費用軽減の為と思われますが、そこまでして残す必要があるのかは、疑問に思いました。 美祢線は、かつては貨物輸送の動脈でしたが、宇部興産が専用道路を作った事で、事実上役目を終えた路線と言って良いと思います。 現在は、特急列車さえ走らなくなった、山陰本線の西端区間ですが、実は、小串、川棚温泉から下関、小倉方面への需要が割とあるんですね。 その辺りで一番の都会は、北九州市なので、山口県西端から小倉までの普段使いされている方が結構いる事が、この区間の列車の多さにも表れていると思います。 個人的には、北陸新幹線敦賀開業で、完全に飛び地になるJR七尾線について、今後どうなるかが気になります。 北陸新幹線敦賀開業後は、北陸本線の金沢ー大聖寺間を新たに引き継ぐ形になると思われるIRいしかわ鉄道と一体化するというのも、一つの考え方ですが、現在の石川県知事の馳浩さんが、どのようなジャイアントスイングを見せるのか、注目したいと思います。

芸備線がなくなったら木次線出雲横田ー備後落合間は、もう観光に特化するしかありませんね。運行は土曜休日の昼間のみ、冬期は運休するくらいにして経費を節減する。鉄道によるアクセスが宍道方のみになるので18キッパーも減りそうですし、バスツアー客を誘致するとかして生きていくしかなさそうです。

小浜線はどうでしょうか？数字的に厳しいけど地元や関電がお金出して電化したから廃線は難しいですかね。

氷見線や城端線は話が出てこなかったけど多分危ないんだろうなぁ

大糸線や芸備線は人口が少ない区間ですし、福塩線の非電化区間も芸備線との兼ね合いで、危ないかなって思います。 越美北線はハピラインふくいによる継承で残るかも知れませんが、越前大野までかな。 全線残すのは厳しいかも。

山口県は判断に迷っているのではないでしょうか。美祢線、小野田線はセメント・石灰石、石炭といった貨物輸送が主眼の路線でしたから、今その貨物輸送がほとんどなくなった状態で、しかも道路網の整備が進んで県内移動はほぼクルマという状況で、果たして美祢線、小野田線を県が維持する意味を見出せるのかどうかですね。例えば、山口線の存続については、まだ、県庁（山口駅）へのアクセス手段確保と「SLやまぐち号」などによる観光振興（湯田温泉へのアクセス）という目的がありますが、美祢線、小野田線にそうした意味を見出せるのかどうかが判断の分かれ目になるのでしょうね。

岩徳線は比較的乗客は多そうですけどね。それでも近年は厳しそうですね。

越美北線は（現在進行形の高速道路もありますが）越前大野で輸送密度を分けないところにＪR西の思惑が透けて見えますね。第３セクターで福井県が引き取る気があるかは不明ですが

JR東日本も赤字区間が多いとはいえ首都圏という莫大なドル箱路線があるからねぇ。 西日本は大阪近辺が有るとは言え首都圏と比べると小さいんだろうな。

政治路線と言われて生き残ってる越美北線は、そろそろかな？と思います。２、３回乗ったことありますが、沿線に家が少ない学校も無いとなれば如何ともしがたい状況に見えました。

木次線のような県が力を入れている路線はできるだけ残ってほしいですね。仮に他のローカル線がバッサリと切られれば日本に残った数少ないローカル線として希少価値がでて、県主体の維持やSLやまぐちの路線バージョン(途中の交通機関で稼ぐ)ができるようになるのではないかな？と思うのですがどうでしょうか？

赤字垂れ流し路線は、JRも民間企業なので廃止かバス輸送に転換するしかない😵補助金も出さないクセに反対だけでは民間企業は維持できない

鉄道は固定費が とても高いので 見込みがないと撤退するのも仕方ないですね。

仮に岩徳線(経路特定区間に指定)がなくなると営業キロが長い山陽線柳井経由が基準になってしまうため、山陽新幹線の運賃が値上げになってしまいますね(--;) 経路特定区間なのも岩徳線が山陽線だった時代があるためですから。

錦川鉄道はツアー行ったことあるし車両操縦させてもらったことがあるよ。懐かしい。

（１）地域間幹線となる在来線と新幹線の連携活用ができる環境を整える時期だと思います。具体的には、輸送密度が中以下の路線向けの規格として、「準新幹線規格※」を整備する必要があると思います。 ※準新幹線規格（200km/h以下＋三線軌条＋電化＋踏切なし、主にミニ新幹線と貨物新幹線の為。）は、既設の在来線に対して高速化工事等をすることで、比較的低コストでミニ新幹線を実現する為の規格です。また、在来線が存在する限り、在来線とミニ新幹線との互換性を維持します。 （２）理由としては、「ミニ新幹線と貨物新幹線を有効活用する為の環境整備」と「地域間幹線の収益化」、「北海道・鹿児島間を連続的に接続する貨物路線の確保と維持」を実現する為です。 ※輸送密度「中越え」の地域間幹線→フル規格。 ※輸送密度「中以下」の地域間幹線→準新幹線規格。 （３）それで、JR西日本管轄下に於いては、ミニ新幹線を活用した鳥取新幹線（新大阪・倉吉間、新幹線「はくと」、一部単線）と島根新幹線（新大阪・出雲市間、新幹線「やくも」、全複線）を「準新幹線規格」にて整備して頂きたいです。 （４）さらに、JR貨物とヤマト運輸が合弁会社を設立し、鉄道貨物にヤマト運輸の拠点ノウハウを投入することで、自動車物流との連携を高めて頂きたいです。 ※物流会社の拠点ノウハウの違いについては分かりませんので、物流会社間で協議して頂ければと思いますが、純粋な日本企業のみを対象にして頂きたいです。 ※私のイメージとしては、「貨物自動車と貨物列車間の積替え作業を自動車物流会社が管轄」し、「貨物列車の運転や輸送料金はJR貨物が管轄」すれば良いと思います。（考え方は、JR貨物の収益から自動車物流会社へ「積替え経費」を払うという感じです。さらに、貨物新幹線車両を導入することでコンテナを経由した積替え作業を簡素化する目的もあります。） 《具体的な鳥取新幹線に関する構想（ミニ新幹線、新大阪・鳥取間）》 （１）山陽本線（姫路・上郡間）と山陰本線（鳥取・倉吉間）を三線軌条にする。 （２）智頭急行路線と因美線（智頭・鳥取間）を三線軌条の単線電化区間にする。 （３）相生・上郡間での山陽新幹線と山陽本線の接続は立体交差にする。 （４）地元自治体の協力を得ることで、智頭急行路線と因美線（智頭・鳥取間）の駅を主要駅のみに削減すると共に、地元自治体に「無料駐車場（駅に隣接）」と「自転車道や路線バス」を整備してもらう。（駅間隔を5km～10kmにする→自転車で移動できる距離。） （５）新快速の姫路止まりを考慮し、姫路・鳥取間（山陽本線（姫路・上郡間）と智頭急行路線、因美線（智頭・鳥取間）を接続した区間）で、JR西日本227系電車（3両編成）を使用した在来線（快速あり）を運用する。 （６）日立と川崎重工業、近畿車輌に「イタリアのETR400の次世代車両開発」と「イギリスのHS2車両開発」、「欧州鉄道への貢献」を見据えたミニ新幹線の開発を依頼する。 ※JR西日本は、トレニタリア（イタリア）やHS2（イギリス）と協力することで、欧州にも導入できるミニ新幹線プラットフォームを開発する（ミニ新幹線の国際車両プラットフォーム開発も兼ねる）。 （７）整備初期費用は建設国債。 （８）運用・維持費は「JR西日本からの路線使用料」と「在来線の運賃収入」など。 （９）新大阪・鳥取間を約1時間30分～2時間で接続。 《具体的な島根新幹線に関する構想（ミニ新幹線、新大阪・出雲市間）》 （１）伯備線の全線を三線軌条かつ複線化する。 （２）山陽本線（岡山・倉敷間）と山陰本線（伯耆大山・出雲市間）を三線軌条にする。 （３）岡山・倉敷間での山陽新幹線と山陽本線の接続は立体交差にする。 （４）地元自治体の協力を得ることで、駅を主要駅のみに削減すると共に、地元自治体に「無料駐車場（駅に隣接）」と「自転車道や路線バス」を整備してもらう。（駅間隔を5km～10kmにする→自転車で移動できる距離。） （５）新見・伯耆大山間の在来線の運行は従来通り。 （６）日立と川崎重工業、近畿車輌に「イタリアのETR400の次世代車両開発」と「イギリスのHS2車両開発」、「欧州鉄道への貢献」を見据えたミニ新幹線の開発を依頼する。 ※JR西日本は、トレニタリア（イタリア）やHS2（イギリス）と協力することで、欧州にも導入できるミニ新幹線プラットフォームを開発する（ミニ新幹線の国際車両プラットフォーム開発も兼ねる）。 （７）整備初期費用は建設国債。 （８）新大阪・出雲市間を約2時間30分で接続。 《車両サイズ（参考）》 TGV Duplex→全幅2,904mm、全高4,300mm、中間車全長18,700mm。 ICE 4→全幅2,852mm、全高4,111mm、中間車全長28,750mm。 ETR400→全幅2,924mm、全高4,080mm、中間車全長24,900mm。 新幹線E6系電車→全幅2,945mm、全高3,650mm、中間車全長20,500mm。

特急・貨物列車が運行していない路線は既に他の交通インフラ（新幹線・自動車・高速バス）に都市間移動の手段として現段階ですら競争に敗北しています。 一定数以上の沿線人口を有して地域間内での通勤・通学の重要が見込めない限り運営コスト的に廃線しか未来はないでしょう。

（3:37）芸備線沿線　 ヒトが住んでいない。 （5:18）福塩線 府中以北 ヒトが住んでいない

大糸線は上下分離して東日本に移管するというのはどうだろう?新幹線糸魚川と長野県第二の都市松本を結んでるので、大糸南線と一体運行すれば蓄電池車両の導入などが検討できるのではないだろうか?

上手く統廃合できればいいけど 現在線のままは無理がある 岩徳線を本線のようにできないかな

最初にJR分割する時に中部地方のお荷物路線は新幹線とセットでJR東海に全部押し付けとけばよかったのになあと思う。 西日本は東日本や東海と比べるとボーナス路線の恩恵が大したことない割に山口から新潟の一部まで面倒見させるのは酷だよ。

岡山県も広島県どちらにも住んだことありますが、県も県民含め鉄道に対しての意識や必要性が低いと思います。『あったらいいな～、でもどうせ車だから別に乗らないけど』と考えがちです。

些細な事ですが、 4:54 下深川（しもふかわ）ですね。 当面三次までには同意しますが、採算が取れるのは狩留家が限界かなと思っています。

長野県と新潟県のJR大糸線、福井県の越美北線、島根県と広島県の木次線、岡山県と広島県の芸備線は廃線の可能性が高いですね！

鳥取は智頭急行の兼ね合いがあるから相当にJR西とすり合わせはしていると思う

越美北線は越前大野～九頭竜湖 (場合によりハピライン福井に転換？) 芸備線は備後庄原～備中神代 因美線は東津山～智頭 (智頭急行に転換も有り得そう) 大糸線は南小谷～糸魚川 福塩線は府中～吉舎 木次線は木次～備後落合(観光特化路線で木次～三井野原は残せるかも…)が廃線危機と考えてます。 ※途中駅の利用状況と地理的状況から区間を推測しました。

JR西日本の提案で検討会議が開催されたら、積極的な対策を出さない県は廃線濃厚と言うのが判ります。 民営化の頃は大阪環状線近辺が稼いて赤字を埋めていたとしても、値上げしないでいたら今頃はトントンかむしろ赤字になってもおかしくありません。

紀勢本線は高速道路(自動車専用道路)が紀伊半島を一周するまでは 鉄道を残さざるを得ないように思う。

飛び地と中国地方が中心になるんですね。 播但線や加古川線とか大丈夫か心配です。

岩徳線は3セクが経営したほうが利便性高くなりそう。

大糸線、越美北線、芸備線、福塩線は廃止はやむを得ない。 廃止は賛成です。 JR としての経営的にも厳しいでしょう。廃止して、経営的にもよくなった方がいいと思います。 ただ、大糸線は先日乗車しました。景色がよく感動しました。また、観光客(インバウンドも含む)も多く乗車しており、よい路線だと感じました。

いまに住民は住んでないし観光要素もないし周辺にはしっかりした道路が整備されていても今ある路線を無くすことは許せないとして存続を要求するようになったりして。 住民視点にしても本数が激減して利便性に魅力が見いだせない鉄道に頼れと言われたら迷惑だと思うんだけどなぁ？（通勤時間帯以外、どこか行こうとしたら結局車でしょ？） 高槻や放出に住んだりして便利な路線に慣れ過ぎてるかな？ 地域住民を大事にする政治屋の方々も人口減りまくった地域にいくらお金つぎ込んでも大した票は得られないでしょうし。 御坊のお話にあった厳しい路線を残して誰が得をするのでしょうね？理解に苦しみます。 紀伊半島の新宮～熊野あたりに関しては海岸線の美しさなど、リゾートとして開発のポテンシャルがあるので（最近マリオットが小規模ながら開業してたりするし） JR東海、西日本共に廃止はないと思いますが、如何せん名古屋や大阪から行くのに時間がかかりすぎるのが玉に瑕です。（ゆっくり鉄道旅行も悪くは無いかもしれませんが）

西日本としては「選択と集中」をこれまで以上に推進していく必要があるからな 新幹線、アーバンネットワーク、岡山エリア。この3つがJR西日本にとってこれからリソースを投入していくべき箇所になる 邪魔になる路線は余りにも多い。完全な飛び地になる大糸線、城端線、越美北線はJR西日本区間全線廃止が妥当だろうし、氷見線と七尾線は地元に移管すべき 中国地方は中国自動車道に並行する芸備線、存在意義を見出せない木次線は真っ先に廃線すべきだし、姫新線と因美線も特急の走らない佐用～智頭は完全に不要。山陰本線も益田～長門市が怪しい。美祢線は貨物輸送も無くなった今残す意義はない と言うか日本の鉄道路線全てに言える事だけど、山がちな国土で半世紀前、古いと1世紀以上前に建設された鉄道が四半世紀前から急速に発展が始まった高速道路に敵うはずがない 土木技術の差は月とスッポンと言ってもいい程の差がある。鉄道が建設された当時は迂回していた峠道も、高速道路はトンネルをブチ抜く事で解決できる 本来は鉄道も数十年毎に路線をアップデートすべきだが、平地が多い海外に比べ橋梁やトンネルと言った構造物が多く建設費が莫大となる日本でこれ以上の新線建設は不可能 改良を行うとしても急曲線と急勾配で高速化は困難 何につけても、日本は鉄道が活躍しにくい国土

福井県は京福電鉄が事故で廃止を前提にした運休した時に県全体の交通が麻痺して大混乱した苦い経験があるから、鉄道に対してはなるだけ活用しようとなってると思う

京福の勝山〜大野が残っていれば越美北線は文句なく廃止できた路線だっただろうと思う。

中国地方山間部赤字区間は廃止→バス転換、北陸エリアは小浜線を除いて第三セクターに移行して手放したいのが本音でしょうね。 それ以外で芳しくない路線や区間は将来、上下分離方式を求めてくる可能性はあると思います。 （美祢線、小野田線、山陰線城崎温泉~鳥取間等）

言い方は悪いですが、どうしてもごねる首長がニュースにもなるし目立つわけで。建設的な話し合いをしている地域を報道がもっと取り上げるべきだと思います。

岩徳線が、錦川清流線の存廃によって受ける影響(輸送密度減)は、軽微だと思います。 岩徳線の主な利用者は、岩国市西部(周東町、玖珂町)や周南市の熊毛地区に住んでいる方々(岩国市、周南市などへの通勤・通学など)なので。この人たちは、錦川清流線を使わない。 影響があるとしたら、岩徳線と錦川清流線の列車が共に走っている、川西〜岩国が減便になっちゃう事くらいかしら？(10分後にまた岩国行きがやって来ちゃうダイヤは供給過剰ですが) [補足] 岩徳線沿線(周東町、玖珂町)から錦川清流線沿線の高校への通学需要はないのか？…たぶん、ありません。岩徳線と錦川清流線の分岐点である、川西駅に高校がありますので。(県立岩国高校) 錦川清流線の錦町駅が最寄りの高校(岩国高校広瀬分校)が、来年度から生徒募集をやめるくらい、他地域からの通学需要がありません。(分校はもう1校、錦川清流線からやや離れた所にありますが) なので、岩徳線の通学需要への影響は、軽微かと。

北陸本線の敦賀駅〜金沢駅間が経営分離されることで、直流・交流両用の電車を必要とするJR西日本の線区はIRいしかわ鉄道（金沢駅〜津幡駅間）を介して飛び地になる七尾線（津幡駅〜和倉温泉駅間）だけになる。 つまり、683系の大半は直流専用の289系に改造してしまっても問題ないわけだ。特急「能登かがり火」を現状のまま維持するとしたら、その分だけを683系として金沢総合車両所に残しておけばいいのだから。

順番と言うものがありますから、まずはなんとしても芸備線三次以東ですね。 本当に乗る人がいない路線だし、わずかにいる通学の方にしてもバスの方が都合良さそう。JR西も10年分のバス運行費なら手切れ金でなんとかしてくれるよ。路線維持より安上がり。 あとどこかを廃止するにしろ、芸備線の前だと芸備線がOKなのにウチは廃線なのかと反論される。

大糸線については最近NHKで沿線の学校が遠足か何かで糸魚川に行ったというニュースや大糸線に走っている電車(正確には気動車ですが)を何十年を撮り続けている人のニュースを見ました。 個人的には残して欲しいのですが、長野電鉄屋代線が廃止され、しなの鉄道も減便、あまつさえjr東日本管轄の大糸線の区間も危ない。 沿線住民達がちゃんと乗らないとダメなのかもしれないです。

仙崎支線は対象になりそう

福井って空港は小松推しなんだよね、能登や鳥取とは違って東京行きなら米原からでもいいし。何でもかんでもお金使う県よりスマートかも

紀勢本線は並行する高速道路が西からも東からも着々と延伸してきているので高速バスバンバン走らされたら終わりでしょうね。

ここに出てきてませんが高山線の猪谷以北はどうなのでしょうか？

広島側もなぜこんなに存続させようとしてるのか分からない もし私が地元民だとしても田舎ではバスの方が余程利便性として高いと思うのだが…

紀勢本線に関しては今の期間観光列車としてWEST EXP. 銀河を走らせていますし、定期列車としてJR東の伊東線・伊豆急にならってサフィールくろしおみたいな感じの観光特急を走らせることでもっと客を呼べませんかね…？やはり白浜や勝浦方面には観光需要がありますので将来的な存廃対象になることをある程度避けることができると思います。

岩徳線が切れないのは山陽新幹線の運賃計算キロの問題があるので、岩徳線を廃止して柳井まわりにしたら、かつて名古屋で起きた新幹線運賃訴訟（新幹線が距離が短いのに在来線と同じなのはおかしいと差額返還を求めた訴訟）が起きかねません。ＪＲ西日本はそれを恐れているのです。 因美線の鳥取ー智頭は２００３年に鳥取県の財政支援で高速化工事をしています。スーパーはくとは鳥取県東部の生命線なので、いざとなれば鳥取県は智頭急行への転換や上下分離を考えるはずです。 木次線と芸備線の比較ですが、木次線は観光資源に恵まれているので、観光振興による経済効果を考えたら、税金を投入する価値があると沿線自治体が判断しているのでしょう。 今年に入ってあめつちの因美線での運転の話が持ち上がったらしいです。そうなるとあめつちの奪い合いが起きます。

赤穂線が入ってなくてホッとした。でも危ないよなぁ。

岩徳線が廃止されると運賃計算上、柳井経由になるから運賃が高くなるのかな。