ローカル線の利用促進策にて、JR西日本の支社長から違和感、既視感があると苦言を呈されてしまう 

穿った見方をすれば、議論がかみ合っちゃうと自治体にとって負担が増えるか、廃線しかないのであえてかみ合わないようにしているのではないかと思います。

観光需要はありますが、広島県は広島発着の日帰りバスが主流です。シーズンに応じて増便出来て、観光地直結。その上鉄道より速い。勝てる要素がありません。他所も似たような状況かと😢

既に気が付いてますよね、沿線住民が利用しないのが原因で地方自治体が赤字補填するしか方法は無い。出来なければ廃線を受け入れる。 黒字路線の利用者が負債を背負う必要は無い。出来れば安くしてほしいところです。

記事になった発言は、ＪＲ西日本の兵庫支社長の発言です。 兵庫県は、但馬地域の公共交通機関全体を活性化する計画案を策定しており第二弾として観光の活性化による改善案を持ち出したのですが、先に出した活性化案が、不十分なのに、観光を持ち出すなと言う事だと思います。 また、あまり知られていませんが播但線の非電化区間の電化や複線化等を要望している事も順番が、違うと言う事が、言いたいのだと思います。 兵庫支社長としては、上下分離方式を含めた議論をしたいのだと思います。

JRも廃止を前提とした話をしないと言っているけど、周りくどい話は不要だろ…?自治体にはデータを出して「廃止を取るか赤字全額補填で維持するかどちらかを選べ」で済む話でしょ…。話し合いの時間にしても国鉄分割民営化から35年経っているわけだから存続や維持に向けた時間など浪費以外の何ものでもないです。 厳しい現状を我慢し続けたJRも早い段階で話し合うべきだったが、「お願い致します。」の一言で国やJRに棚上げして今日まで交通施策を怠ってきた危機感の無い自治体の方に責任が有るように思います。

自治体側として噛み合わせないと、公共交通無くなるよ。 観光振興に鉄道残したいなら、自治体側が負担が必須。 インバウンド誘致の為に残す必要無い。

地方創生の最良の手段は地方に住まないことコレにつきる

過去の動画でも解説がありましたが、鉄道利用率は人口分布でほぼ説明できることだと思います。 沿線人口を増やさない限りは鉄道維持は難しいと思います。

地元民が鉄道利用しないんじゃ無理

公共交通と言っても、そもそも、殆どの沿線住民が使っていない時点で、公共性云々いうのはおかしな話でしかない。 公共性の有無は手段ではなく、使われ方。 それこそ、目的と手段を間違えている。 殆どの沿線住民が共に使わず、共に支えない路線で公共性と言われても。

ローカル線の廃止＝人口減を真正面から認めちゃうと、自分達が不要な地方自治体だってバレちゃいますし、国から交付金を貰う立場なので機嫌を損ねる訳には行かないのでしょう。

鐵坊主さんのチャンネルでは当たり前のように言っている「普段使いの利用者を増やす」為の具体的な施策、行動が未だに見えてこない事が心配ですね。

結局の所、鉄道を地域公共交通の一要素として成り立つレベルまで本気で改善しようなんて考えている自治体は多くなくて、代替交通の負担をしたくないという消極的な理由で廃止反対 しているのが本心なんでしょうね。さすがに、街のシンボルだとかノスタルジーだとかで残そうと本気で思っているようなことは無いと信じたいです。 例えば、大糸線西日本区間において代替交通をやりたくないなら、鉄道存続より積極的な移住施策により人類が撤退して公共交通を完全廃止する方が将来的にはいいと思いますね。 移住施策にも予算が必要で短期的にマイナスだし、ノウハウもないけれども、長期的に見れば一番経済的でしょう。 この場合、居住地の南限はよくて根知駅あたりでしょうか。頸城大野にできると尚いいですね。姫川温泉は廃業です。 もちろん地元の方で反対する方もいますし、強制することはできませんが、限界集落のような場所にまでインフラを維持する余裕はこの国にはもはやありません。

飯田線沿線で完全に「地方の街」に在住です。買い物帰りに荷物を持たなくていいというのは大きいです。

昼間に1時間一本を維持できない駅はバス転換しても問題ないと思います。

長野県知事、大町市長、白馬村長、小谷村長はこの動画をしっかり見なさい。

都会の儲けは都会に投資してほしい

自治体や住民は鉄道を国鉄のイメージで「公共サービス」と見てる印象が強い。民間会社であれば赤字が広がると潰れるだけのことですけどね。その根本が噛み合わないならば時間と労力がムダです。

そもそも民間企業に対し赤字でも事業を続けさせる事を強要してるのが間違ってる。

現実に今でも、スーパーや病院には送迎用の巡回バスが用意されていて、大きなイオンのようなショッピングモールは地域のバスの結節点になっていますね。しかも、下手な駅前よりも結節点としては栄えています。その上、多くのスーパーでは購入した商品の配送サービスもやっていますよ！将来的なアイデアというよりも、すでに実現されているサービスです。

単純な問題だよ。廃線を了解して選挙に勝てるか？それだけ。 無理筋の主張でもしないと、落選しちゃう。民主主義ってそういうものだから。 論理性、経済性、倫理性より選挙結果が全てなのが民主主義

中国地方は山陰側はトラック輸送が夜間の抜け道として使うくらい一般道でもキレイに整備されてる。しかも山陰と山陽を結ぶ高速縦貫道もある。もはや鉄道の存在価値そのものが下落してる状況なので廃止やむ無しだと思います。

いつも言っていますが、輸送密度1000人以下の路線を議論するから徒労感がすごいのであって、2000-4000人の路線こそが大事と思います。 そもそも、国土交通省の答申のとおり、「2000人以下の路線すべて」が原則廃止の議論になるべきでしょう（1000人以下は「強制的に廃止議論できる」レベルにすぎない）。もっと言えば、4000人以下の路線すべてを議論すべきでしょう。 「2000-4000人の路線」であれば、利用促進、パークアンドライド、病院や役所の移設、郊外型ショッピングモールの移設（沿線の僻地に誘致して、新駅を作れば良い。飲酒顧客も利用可能になり可能性は大きく広がる）などの、積極的な対策を実施できます。 残念ですが、1000人以下はすべて２年以内に廃止し、2000人以下もすべて10年以内に上下分離か第３セクターで良いでしょう。 こうすることで、自治体ももっと重要な案件に投資できる。例えば近江鉄道を滋賀県が守ったようなことこそが重要で、大糸線の存続運動など（頑張っている皆さんには申し訳ありませんが）、一銭もお金をかけてはいけません。そのお金があれば、松本-信濃大町間だけでもなんとか維持するための投資をより充実できます。赤字も減り、人口減少に耐えて、もう10年ほど存続を伸ばせる。 そう言う時代なのではないでしょうか？ ちなみに、私も昔、白馬までの大糸線によく乗ってました。冬には田んぼが真っ白で幻想的で、どんどん山が迫ってきて平地が細くなり、青木湖が綺麗で。。。懐かしいです。きれいだったなぁ。。。でも個々のノスタルジーは別の話です。

高速道路が自動運転可能になれば、鉄道は更に厳しくなると思います。

都会の乗客としてはローカル線の内部補助があることで、結果的に運賃の負担が増えてしまいます。例えば、阪急の神戸三宮〜京都河原町では630円、JRの三ノ宮〜京都が1,100円で倍近く違います。 収支を全て公表する代わりにローカル線の維持費は補助金で賄うなどして内部補助を減らし、運賃の値上げを防いでほしいです。

自治体は廃止にさせない理由を何とか見つけて、例え屁理屈でも押し通して存続させようと必死。その辺は分かりますけども、でも屁理屈手札が尽きる時、それは近そうに思います。

ありがとう運動というのを見てまじでひっくり返った。小学生が見守り隊にするお礼じゃないんだからさ…これを行政が出してくるんだからねぇ。終わってんなまじで

一部のイオンモールでは公共交通を利用するとポイントが付与された。

東北新幹線は平日よりも土日のほうが満席になりやすいです。 ビジネス全振りの東海道新幹線とは逆ですね。 そういうわけで、観光旅行の培養線の一翼を担っている五能線はJR東日本にとって残す意義があるわけですね。 大糸線がJR西日本版五能線になれるかというと、接続駅が糸魚川ってのが微妙なんですよねー😅

このほか、帰宅途中にどこかに寄ろうとすると不便ですし（途中下車して、再度乗車（到着まで待つ）しないといけない）、プライベートの空間がないのも問題です。

逆に国が「路線廃止補助金」とかを作ったら飛び付く自治体多そうですね。あまり考えたくないですが…

地方が必要と言うなら、上下分離とか三セクとか施策を考えた上でないと国は助けないようなので、中国地方の山間部の路線残せってだけでは辛いですね。沿線自治体は通勤に必ず使うとかするぐらいでないと。絶対できませんけどね。地方自治体も分かってるけどお手上げで何もできないんですね。三江線って、よく廃線にできましたね。 人口減が問題なのは自分が生まれた半世紀前から分かってたけど放ったらかしてたんだから何とも。また異次元の子育て支援とかトンチンカンな話ばかりで、それ以前に婚姻数がダダ減りなんですよね。そこ何とかしようとすると少なくとも経済どうにかしないとだけど、そこは絶望的。 車を持たなくなったので、観光は公共交通で行けるところで探すようになりました。そうなると平地の街中近くの有名観光地しか無理ですね。近所の日光なら東照宮と華厳の滝でギリになりますね。 そういえばモータリゼーションの波とかって自分がガキの頃の半世紀前から言われてました。今ごろ慌ててもって感じ。

実家最寄駅がJR加古川線沿線です（廃止一歩手前区間ではないですが…） ご存知の方もひょっとしたらいるのかもしれませんが、協議の叩き台に乗っている西脇市〜谷川間は、平成の初めに旧鍛冶屋線（旧野村〜鍛冶屋間）が廃止にさえならなければ運命は違ったのかもなぁという思いです😢（実はこちらの方が乗降客が多い区間でした） 三セクにするのも採算が取れるか難しいということで廃止になりましたが…そのまま何らかの形で鍛冶屋線が残ってたら違ったのかなぁ…ただ同じ東播磨地域にあった三木鉄道も2000年代に廃止になってるから先は見えてたのかなぁと思うと複雑ですね💦 播但線や山陰本線もしかり。 モータリゼーションは便利なんだけど、複雑ですね💦

人口減少＋人口の都市部集中と地方の過疎化の加速が鉄道による全国網の維持を困難にしてます。 鉄道維持に必要な地域人口を提示し地方自治体に現実を直視させて、莫大な予算を投資して新たな都市計画を行わないと鉄道もの維持は不可能です。

日本人口が減少するのは『悪である』との感性一辺倒になるのは疑問で仕方がない。私が若い頃は（生活可能面積に対して）人口密集し過ぎとの思いでした。人口そのものが主題でない時にやむなくその方向で触れておくというのは分からないでもないですが‥　『本当に大事なことは』がどこかに行ってしまう

感謝されても運賃収入あっての鉄道ですから、仮に維持するなら軌道維持と設備維持をする国、県、自治体第三セクターを作っていただき、鉄道二種事業者として運行するのがベストだと思います。バス転換しても乗らないでしょうからバッサリ廃止がいざ仕方ないのが現実的なところかと思います。

国鉄時代の自治体は乗って残そう運動をしました。 今よりずいぶんマシだったと思います。 今は乗りもしないし金も出さないくせに廃線に反対する。 さっさと廃線をしないJRにも問題があるとは思います。

岡山、広島県のヒアリングは「乗ってみれば人に聞かんでも分かるやろ」と思いましたね。 兵庫県の施策で驚いたのがありがとう運動ですね、ありがとうだけで済んだら誰も苦労しねぇよ…って思います。 自治体は危機感が無さすぎます！

福知山のイオンは、福知山駅からの送迎バスを1時間に1本くらい出していますね。 地方自治体に交通行政なんて求めても、人が居ません。 縁故採用で必要な技能を持つ人間は雇えません。 そのうち、鉄道とかオンデマンドとかの前に、道路の維持すらできなくなります。 今75歳以上の人が半数を超えている地域が20年後に存続しているはずもなし。そんなところに道を作っても補修が入ることはもう無いでしょう。

前にもコメントした記憶がありますが、大都市圏で得た儲けを赤字ローカル線の維持のために使うのは、民間の営利企業の論理とは真逆ですよね。 本来であればより儲かるところにお金を突っ込むのが道理ですから

第3セクターにすればその地域の意見は通りやすく実行し易くなるので そうした方がいいと思います。まあ結局はどこが金を出すかということ でしょう。自分たちは出したくない。おたくは公共交通機関でしょと言い 責任を押し付けてるだけじゃないですか。

自治体は定性的なテーマをぶつけるが、定量情報での新規提案をJR西日本というか鉄道事業者は待っている。この構図に持ち込みたい。ただそれだけ。

JR西の経営状況ヒアリングとか何様だよ、広島県知事は王様じゃないんだよ

国鉄改革の時は赤字ローカル線の処分を2年間という期間を区切って、協議がまとまらなければ見切り発車で廃線にできるという強行策でやり切ったわけです。もちろん、転換交付金を付けるという「飴」も用意したので案外揉めることもなく決着がつきました。今と違って議論の行き先が見通せたのです。 当時は国の赤字３Ｋをなんとかしなければならないということが政治問題となっていたので、国もこの件に対しても思い切った予算もつけられました。その結果、案外多くのローカル線が第三セクターとして残り、黒字なのはごく一部とは言え、今も地域交通を担うことができています。一方政府も国鉄改革を成し遂げたということで政治的レガシーを残せたわけです。 で、現状ですが、国が交渉のテーブルに出てきても「まぁJRと地元自治体でよく話し合ってください」くらいなことしか言わないでしょう。かつての転換交付金みたいな制度を提示すれば話は進むと思いますが、国としては一民間企業のローカル線廃止の話を進めても何の政治的メリットもないので、当然お金は出てきません。自治体とJRの喧嘩別れに終わりそうな気がします。

自治体側も本心では分かっているんでしょうけど、鉄道が無いよりあった方がいいし、1人でも乗ってたら利用者いるって言えますからね。 民間企業の収支状況は理解し難いんでしょうね。

もはや広島県や岡山県は廃止になったのは国やJRが悪いって形に持っていきたいだけの気がする。 本当に鉄道を重要視するなら、秋田県や富山県のように県で補助してでも維持してるかと。 本音のところはJRだけでなく両県もローカル線がお荷物なんでしょ？

単なる鉄ヲタ話ではなく、交通の視点から地方自治や社会情勢をも語る坊主先生には 「交通社会学phDr.」の称号を贈りたいです！

自分の経験では長距離移動は鉄道又は飛行機現地到着後は鉄道に乗りたいのですが、時間的制約でどうしもレンタカーに成ってしまいます。その様な観光客が多いのは北海道行けば観光地はレンタカーばかりで一目瞭然ですね。

今回の動画を見て、鉄道会社であるJR西日本と、ローカル線沿線自治体である岡山県、広島県の意識の乖離というモノを感じました。 既に民間会社であるJR西日本に対して、岡山県、広島県のスタンスは、あくまでも国鉄時代を引きずった「公共交通であるローカル線を維持するのは鉄道会社の役割」と言わんばかりの、あまりに時代錯誤で身勝手な、当事者意識の低さです。 地方幹線でさえ、新幹線の並行在来線としてJRから経営分離されて、第三セクターによる維持か、廃止かの二者択一を迫られる時代です。 なぜ、岡山県や広島県は、民間会社のJR西日本に対して、内部補助を前提としたローカル線維持を要求するのでしょうか？ 京阪神の新快速や大阪環状線で稼いだ利益で、学生さん以外の地元民さえ乗らない芸備線や姫新線を維持するのを、何故当然だと考えるのでしょうか。 新快速や大阪環状線を利用している乗客は、少なくとも毎日乗る通勤電車の混雑緩和や、乗り換えの利便性向上など、自分たちに関わる部分の鉄道への投資を望んでいるはずです。 JR西日本にとっても、利用者が多い路線に投資してお金をかけた方がメリットがあると思います。 その鉄道会社の利益で、地元民さえ乗らないローカル線を維持するよう、要求するのは、個人的には違和感を感じます。 もはや、地元が無関心でも鉄道会社がローカル線を維持してくれる時代ではないと思います。 県内のローカル線を維持したいのなら、岡山県、広島県が鉄道を維持出来るだけの負担を背負うべきだと考えますし、 負担が出来ないなら、鉄道廃止、バス転換もやむを得ないと思います。 ただ、例えば、芸備線や姫新線の乗客をいきなり増やせと言われても出来る訳がないので、個人的な落とし所を考えてみました。 例えば、広島県の場合、学生さん以外の地元民さえ乗らない芸備線の利用者を増やすのは無理だと思います。 芸備線閑散区間の利用者を増やす事は無理でも、広島市近郊の山陽本線、呉線、可部線、そして芸備線広島市近郊区間の利用者を増やす事は、まだまだ可能ではないでしょうか？ 広島県が旗振り役となって、県内大企業や市町村に対して、積極的にJR西日本の利用を促す事は出来ると思います。 これは、日々の通勤通学だけでなく、広島駅からの山陽新幹線「のぞみ」の利用促進も含みます。 つまり、芸備線単体では無理でも、広島県内のJR西日本の路線全体で少しでも利用促進を図り、その見返りとして、芸備線などの赤字ローカル線を維持してもらうという仕組みです。 これならば、芸備線単体で考えるより余程可能性がある話だと思います。 京阪神の利益で芸備線を維持する事には違和感を感じますが、広島県内のJR路線利用促進で、芸備線を支える事には反対しません、いや、むしろ大賛成です。 赤字ローカル線維持の為に、形ばかりのイベントを目玉にしてお茶を濁すのではなく、少しでも実のある話が進めば良いと考えます。 昔から「カネが無いヤツは知恵を出せ。知恵の無いヤツは汗をかけ。」と言われますが、岡山県、広島県には、カネを出す事、知恵を出す事以上に、自ら汗をかく事が求められていると思います。

JR西「まずはあなた方が鉄道を使う学生が増えるような政策を実行してください」

協議については、モータリゼーションをはじめとした社会構造の変化、貨物輸送、高齢化問題、並行在来線などを考慮した抜本的な指針の見直しが必要。 例えば環境問題、エネルギー消費の効率化を軸とするとか、国策として考えてほしい。

広島県・岡山県・山口県は在来線の距離延長がトップ10にはいるんだな。そしてそのうち多少なりとも県が負担する三セク線は僅か。 人口比でいえば過大とも言える。 それでも広島県と岡山県は鉄道が必要不可欠な150万都市圏を抱えるのだから、「内部補助」に拘るなら、まず自分の県の都市住民の利便性を高めるべきだと思う。 広島なら可部線（緑井以南）や呉線（呉以西）、福塩線府中以南の複線化、芸備線狩留家までの電化と下深川までの複線化 それに伴う増発と快速列車の高速化（芸備線なら広島市内は下深川・狩留家・志和口以外通過） これなら都市住民の利便性は向上し、広島〜三次間の高速化も達成される。 但しこれをやると地元バス会社は大打撃を受ける。

ロードサイドの大型店に買い物した時にネックになるのは、荷物もあるけど、交通機関のタイムテーブルもあるんだよねぇ。 帰りに乗るバスなどの時間を決めて、そこから逆算して買い物してレジに並ぶ。 レジが混みだして、バスなどの時間に間に合わなくなる可能性もあり、それはストレスがものすごく大きいんだよねぇ。 2、3分の差で乗り遅れて、次まで1時間待ちなんて、地方じゃザラだろうし。 行くときもしかり。 スマホでバスのタイムテーブルなどすぐ検索できても、やっぱり待つというストレスは大きい。 交通機関の時間の都合などお構いなしで、自分の都合だけのマイカーはやっぱり強い。

学生の強みなら、学習塾、カラオケ、カフェ、ファストフードが必要ですね。

この前の大雪で痛い目にあい、都会にも投資しなければならない側面が浮き彫りになったからには、地方の赤字路線は本当に邪魔でしかならないでしょうね。

話通じないから、 一方的に手切れ金渡して、 分社化すれば良いのに。

「ノスタルジー」って一言が非常にクリティカルな言葉に感じました。ノスタルジーで１企業の収益を圧迫させるなよ。って言いたいんでしょうね。

だから、いったん問答無用で廃線だって言ってしまったほうが議論が早いって言ったのに。

学習塾が終わった後電車走っていない気がしますが、そこまで言わないと無理ってことですね

学校、病院を駅徒歩圏に集約させる。と言う話が出てこないんだよなぁ

ＪＲと地方自治体の間の信頼関係がかなり成り立っていないことが目に見えてます。 ただ、地方自治体が鉄道維持にこだわっているわりに自分たちで何かしているかというと、何もしていないのではないかという印象を受けています。（知らないだけだったらすいません）

この動画を自治体の長に見てもらいましょう。 このままでいけば、何の対策も打てないまま鉄道だけが無くなります。

五能線は、新幹線で東北へ来てもらうための集客装置になる、しかも秋田か青森まで来てくれるので途中下車されない、距離的に日帰りが大変なので地元のホテル・旅館等と提携しやすい、なにより世界遺産白神山地がある、という好条件がそろっていると思います。他のローカル線で真似しようとしても中々大変ではないでしょうか。

この間の寒波によるポイント支障でカンテラ早く点けてればって話も京阪神の黒字を赤字路線に回さなければ私鉄と同じような設備強化や対応できたのではないかなって思ったりしますね。

まあそうなりますよね JR九州や四国を見ると観光だけは 厳しいと思います。

「不毛な議論」とはよく言ったもので…

ローカル線駅からの観光地二次交通、大切ですよね。地方自治体委託のコミュニティバスになっているところも多いのですが、GoogleMapsにバス停や路線登録が行われておらず、自治体ウェブサイトから観光のページに飛んだ先の時刻表リンクも切れていたりします。（長野県で顕著）。そういう二次交通は地元の人以外には「存在しない」ので、都市部から日帰りや一泊程度で訪れることができる魅力的な観光地があっても訪問の候補から外れてしまいます。自治体（市町村ですが）の責任でコストかからずできる（やるべき）ことを怠っている現状をまずなんとかして欲しいです。

支社長の言っていること、鐵坊主さんが日頃言われているのと同じですね。観光イベントだけでは成り立たない。 この当たり前が沿線の地方自治体には通じないのが不思議。

沿線人口がいない路線はともかく、高校や役場の様な公共施設は駅の側に強制的に移すでもしなきゃダメなのかもですね。広島県知事さんの公邸を芸備線の駅の側に移して毎日、芸備線を利用してもらって実態把握をしていただくのも良いのかも（やり過ぎ😂）

じゃあ、役所の偉い人が使えば？ってなりますよ

カートレインの中継駅にできないでしょうか？

JR西日本はバス転換にしようという提案をしているのに、地元自治体は「鉄道」に拘っているわけで、話が噛み合わない云々以前の話ですね。 今後の過疎地域の交通はオンデマンドタクシー・バスの時代になりますから、自治体の発想の切り替えが求められますね。 観光振興で鉄道を活用するのであれば、旅行会社はじめ観光業界とタイアップすることは当然必要となりますね。最近は国内旅行に関しては個人旅行にシフトしつつあるようですが、インバウンド含めまだまだ団体旅行の方が主流でしょうし。

役所の人だけですよね、残したいって、、 誰も乗ってないのに、、

コロナ前の話　イオン津田沼でヤマトの集荷をしたことあるけど、配達先はほぼエレベーターのない団地だけだね。

1.JR西日本は、債務超過が視野に入る状況に至り、公募増資を実施している。ボロ儲けしている会社ではない。 2 .岡山県、広島県は、ローカル線残す引き換えに山陽本線の経営分離求められて応じるくらいの本気度なのか。(赤字縮減にはこちらの方が) 3.JR関西圏の運賃改定(値上げ)の還元は関西圏に対してなされるべきで、これによる収支改善の横取りは受入難い。

よく「観光で成り立たせる」みたいな所ってどこだろうって話なると嵯峨野観光線、黒部線よく出てくるけど多分その極みって箱根周辺の箱根登山線、伊豆箱根線とかなんだろうなって思う。まあ箱根登山線は観光地としてでかすぎるからその通勤需要もあるけど。 黒部は電気事業者運営だからおいておいて、 嵯峨野観光線と箱根登山線って京都と箱根だからね。 超一流の観光地なのよ

首長は自分が引退するまでの引き延ばし作戦でしょ。 10年、20年先を見据えたら廃線を前提の政策が必要です。

人口減少が始まった中で、東急が輸送力増強をなぜ進めるのか、という当時の鉄道雑誌の記事を読みましたが、東急の答えが、うちの沿線はしばらく増えるんで（テヘペロ）だった事を良く覚えています。

大糸線の動画で 「観光列車の方に振り切ってしまうとか」という意味がわかりました。 JR西日本の社長の言うことはごもっとも。 今までの延長線じゃない思い切ったことをやらないと、それこそ、また同じ。 既視感ってやつですね。 大糸線の動画に書き込みましたけど、白馬は長野まで新幹線そして高速バスを利用したんですよね。 鐡坊主さんなら 大糸線を活かすアイデアを 出して、会合とかあれば練り上げられそうじゃないですか⁈

結局金の問題でしょ

関テレニュースで見たインタビュー🎤 「鉄道は使わないけど残してほしいな」 これは通らないよ。 (山陰本線城崎温泉〜鳥取沿線民の話)

そういう僻地になぜ住んでいるのか まずそこから考えなおす必要があるのでは

JR東日本の只見線 会津若松駅―小出駅間の復旧に関して 復旧費の2/3を県と自治体が負担し 上下分離して路線維持管理に公金を投入する事で JR東は復旧工事を行い全線開通に至りましたよね 福島県と沿線自治体が 復旧費及び維持費を負担する覚悟をしたから JR東は それでも赤字になるけど 災害復旧しています JR西日本が運行維持している芸備線の沿線自治体や 広島県・岡山県 また 兵庫県内の山陰線沿線自治体や兵庫県は 只見線の様な 本気度をJR西日本に示さなければ JR西日本は相手にしてくれませんよね 自分たちが身銭を切っていれば 本気で様々な事を考えるでしょう 路線維持の原資はJRさんの儲かってる路線から・・・って考えているなら 廃線は確実でしょう 特に芸備線なんてJR貨物も緊急時でさえ使ってませんからね 廃線になってもだれも困らないと思いますよ 住民だってね

何となく国が出るまで粘っているように見える＞岡山・広島

通勤通学以外に利用客がほぼいないけど廃線にしたくないと言うのなら、 逆転の発想で、昼間に保線やって、朝夕に通勤通学電車走らせて、夜中に松江～出雲市～(木次線・芸備線)～広島の夜行寝台観光列車を走らせればいいよ 食堂車かラウンジカー付けて軽食とお酒を出して、飲んで寝ると目的地 これで乗客は昼間を観光の時間に使える 収入も普通列車とは全然違う 瑞風じゃ芸備線木次線に入れないか？ もっと短くて安いローカル線タイプがあれば・・・ 沿線自治体からしたらコレじゃないって感じだろうが、維持したいならこれくらい極端でいいと思う

会社に経営的意見を言うなら株式取得しろよと思ってしまう。

学生だって家の近くにバス亭がおけるバスの方が利便性高いに決まってる

これ株主が本気出したらそれこそ北海道を凌駕するハイペースで路線廃止が進みますね…

貨客混載で維持の話はLCCに通ずるものがありますね 以前、テレビでとある格安航空会社(LCC)が 何故こんなに低価格で乗客を運んでも赤字にならないかを種明かししていたのですが、 乗客が居ないときでも貨物輸送しているからというものでした

存廃問題があるローカル線においては、公共交通を求めている方々にとって何が最適かを鉄道を含めた公共交通の選択肢の中から考えるのが最優先事項だと考えます。 なので、維持することが目的になってしまうのは不安です。 現実直視と未来志向を求めるJR西日本の支社長の考えに激しく同意です。

新幹線など高い乗り物はよくやり玉に挙がりますが、今の若年層は車にかかる諸費用にも敏感です。想像しているより頭がいいので、年間どのぐらいかかるのかや何年持てばこのぐらいはかかるというのを弾き出し、それらが浮いた分何に使えるのかや貯金できるのかも計算してる。 だから公共交通機関の発達した都会に逃げていく。娯楽も仕事もわんさかありますし。😊 車やドライブやアウトドアなどに興味ないならこの方が賢いのですよ。自分も若年層車なしです。

モータリゼーションは国の政策だからなあ。それに従って自治体もやってきたわけだから。いまさら鉄道残せというなら国に訴えるのがあってるとと思う。そんな自治体たくさんあるならみんなで国に訴えるならなにか動くかも。JRに訴えるのは方向が違うのはわかる。自治体のやれることは道路中心のまちづくりから鉄道駅中心のまちづくりに変えることかな。

都心から離れた100人くらいの集落があったとしてそこの住人が望んだところで誰がそこに鉄道を伸ばそうと思うのか？ 今線路があるからと言ってそれをどうして赤字を垂れ流してまで維持する必要があるのか？ 鉄道に限らず、各種インフラを僻地まで繋げ維持することがどれだけのコストがかかるか。「現実を直視」してほしい。 国が責任をもって、垂れ流す赤字を補填しているお金で不便な過疎地から便利な都会への移住を促進させるべき。 地方の集落にばらけている人的リソースを都市に戻せば人手も多少なりと増え、お年寄りも介護などのサービスを受けやすくなる。 インフラの保守にかかる無駄なコストを別のことに転用できる。 効率至上主義ではないがいい加減メンツや理想やノスタルジーのために無い袖を振るのはやめてほしい。

公営住宅や町役場や支所出張所を駅前にもってくるくらいやれよとは思う。せめて公務員くらいは自動車を使わせずに通勤させろと。

高校生は親の都合で地方に住んでるんだから、直接の利用者ではなくても親世代を引き寄せる事が重要じゃないですか？その際にキーとなるのは国よりも自治体。

同じ税率で税金払わされて、なぜ居住地域地区によって提供される公共福祉のレベルがこんなに違うんだ?っていう疑問から考えるべきだと思います。

ローカル線廃止に対してゴネる首長・議員の態度を見て思う事が、鉄道の意義分かってるのかな？芸備線・姫新線・木次線共に険しい山の中で冬場は一度積雪あると春先まで残るかつ、夏場でも日照時間短く、獣害も酷くて住みたがらない地域に、鉄道を維持する意義に疑問。高校生は寮に入ってくださいでいいでしょう。学生のうちに親元離れて見知らぬ人と共同生活経験した人のほうが社会に出て有利。

大糸線を観光路線に仕立て上げるには、やはりまず南小谷で分断されているのをなんとかしないと。 糸魚川から北陸新幹線に接続するアドバンテージを活かして、モデルコースみたいなものができたらいいな と、素人が申しております

バス転換するとますます利用者が減ってバスも廃止になるというのが大部分のバターン。バス転換は公共交通不要と同じ。デマンドにしたところで採算性が取れた例はほとんどない。補助金がついた間だけやって、システム業者がかきまわして逃げてしまうのが多い。

人間とは正論より感情を優先する生き物らしい。しかしそれは、数々の問題を抱える要因にもなってくるだろうなあ。 自動運転になっても車は買って自己管理しないといけないのだろうか。買う意欲のない人はどうすれば…