東京〜大阪、1万円以上する個室タイプの夜行バスが受け入れられるなら、夜行列車でもイケるのでは？ 

大量輸送に適しているはずの鉄道が、バスより高いのは厳しいですね。

バスではどうしても出来ない、完全に横になって移動出来ること。これは強みだと思うので、大阪東京間の夜行列車復活はぜひしてほしいですね。最も3社統合されない限りは難しそうですが…

バス運転手不足、低賃金が続けば、安定・安全性が危惧される状況になると思う… 大量輸送の強みを活かせる鉄道を活かせる市場だと思う あとは経営の設計図をうまく作れるかどうかだと思う… 本州部分が、3`つの会社に分割されていなけば、東京・大阪間くらいは運行できていたと思う…

貨物を活用した夜行列車の発想。いつも目から鱗が落ちるというところです。批判一辺倒ではなく、提案がすごい。鐵坊主マジックというべきでしょうか。かといって、上から目線ではない話し方は真似しなければなりません。素晴らしいの一言。

夜行列車は満員で運行しても新幹線の３分の１の乗客しか運べず、乗務員の拘束時間は３倍です 残念ですがＪＲは廃止したくて仕方ないのが現実でしょうね

west express の方の銀河みたいに全席指定席、グリーン車扱いにして価格と維持費を抑えつつ、寝ながら移動できるというバスにないメリットを提示してようやく勝負できるかといった具合だと思います。ただ、途中の主要駅にこまめに停車していくとかなら、バスにない需要も拾えて新しい顧客をつかめるかもしれません。

急行銀河は懐かしいですね！想像、妄想動画も楽しいですね😆

ゆっくり行きたい人は前乗りするんじゃないんですかね。 サンライズみたいに絶妙な場所じゃないと夜行列車は成り立たないんでしょうね。札幌延伸後の夜行新幹線には期待したいですが。 高速道路にバスタ整備でどんどん高速バスが便利になりますね。乗り換え無しで時間と金額のニーズを満たす層が多いということかと思います。

JRはやっぱり東京-大阪で3社も跨ってるのが致命的ですね

そもそもJRの分割民営化自体、非効率・不採算の極みだった寝台列車を自然消滅させるための策みたいなところがありますからね。 JRだけでの復活は厳しいんじゃないでしょうか。 海外で復権する寝台列車のように、JR各線上を第二種事業者として運行できる制度の確立が最も現実味があると思います。

低価格の夜行バスは運営側の元が取れるのか心配になった事があります。時代の変化もあり夜間移動の需要はバスが圧倒ですが、ドライバーはじめスタッフの待遇や労働環境の改善は急務だと思います。

楽しい妄想でした!

サンライズは昔は隣と通路の間にカーテンがあったんですけどね。防犯が理由でカーテンが撤去され、カーテンレールだけ残っています。

あと寝台列車のデメリットとしては、特に東にとって述べてらっしゃったラッシュの都合でちょっとでも遅れられると困るのか、1〜2時間遅れそうな場合はさっさと取り消しになってしまうのもデメリットですよね… その結果実際サンライズはしょっちゅう取り消しになってますし… あの取り消し頻度は信頼を置くには心許ないんじゃないでしょうか

関西に遊びに行く際は昔は少しでも滞在時間を伸ばせるメリットを求めて夜行バスを選んでいましたが、年齢を重ねるとどうにもこうにも体に堪えるしあまりに早く着いても何もやっていない訳で、朝早い新幹線なり前泊する様になっちゃいましたね。現実的には厳しいでしょうけどまた夜行列車が実現したらいいなと思います。

国の施策のせいでバス大国になってますね。昼行も夜行も在来線特急列車は高速バスによって淘汰され、鉄道の利用価値は大都市近郊と新幹線、サンダーバードのような表定速度の高い特急のみになってますからね。

総論は概ね賛成です。 機関車牽引を想定されていますが、特に夜間帯を走る旅客列車の機関士は熟練の技術が必要のようで、さらに舞浜行きやユニバーサルシティ行きの設定を考慮すると電車運行になるのでは？と思います。 価格面はぷらっとこだまで実現していますので、基本的にJRの旅行会社が発売するツアー方式で問題ないかと思います。

若い人は知らないんですね、急行銀河。鐵坊主さんより一つ年上の私はたまに使ってました。大垣夜行と共に夜行の独特の雰囲気を醸しだしてました。

夜のイベント(ライブやスポーツとか)終わって翌日の始業に行けるようなダイヤがあればなあといつも思ってます。 23時台に出発して7時までに到着すればと。

夢のあるお話をありがとうございます。 SLの時代は、最後の釜の火を落とすのは深夜。始発の釜に火を入れるのも夜明け前。24時間体制で稼働するのに何ら不思議はなかったと聞いたことがあります。 また、旧型ながらも昼夜兼用の客車があり、戦後の引き上げ兵やエネルギー政策転換による旧炭鉱労働者の雇用を吸収するのにちょうど良かったのではないかと推察されます。 時代背景が異なるので、いまの時代と比べるものではありません。ただただ昭和の話を思い出しながら拝見しました。

いつも楽しい動画をアップしていただき、ありがとうございます。 この動画を拝見して、JRが寝台列車を運用したがらない理由を探るべく、車両の製造コスト等色々調べようとしたのですが、その際に基礎データ部分のところで意外な事実を発見しました。 サンライズ1編成7両の乗車定員は158人なのですが、それに対して編成重量は305t。なんと、たとえ満員で運行しても一人あたり約2tもの車両資材でもって輸送しているのです。 これはさすがに効率が悪すぎる気がします。 重量はたった1つのデータにしか過ぎませんが、このようなところにも寝台列車が競争力を失っている理由を表しているのではないでしょうか。 あと、よくよく考えてみたら、乗車定員が158人というのも少ない気がします。夜行バスが1両で30人前後だとしたら、7両編成全体でやっと5倍前後の乗車定員です。大げさな編成の割にはあまりにもバスに対して輸送効率が悪すぎます。 定員に関しては、新幹線の1編成で約1200人の圧倒的輸送力に全く太刀打ち出来ないので、語ること自体がナンセンスですが、分析すればするほど寝台列車の可能性はなくなってしまうというのが、今回の動画の私自身の感想です。 運行頻度でも新幹線やバスに全くかないません。乗り過ごしたら一発アウトです。 決定的なのは、おそらく利益率でしょうね。想像するに、今のサンライズは本州JR3社の列車マニア心か、鉄道会社の矜持みたいなもので運行されているのでしょう。 普通に考えて各社に売上を分配した時点で赤字濃厚でしょうから。大げさに言うならば、もうこれは青春18きっぷのように利用者に楽しんでもらうために赤字覚悟でやっているとしか私には思えません。 私も『銀河』のような列車があればマニア心的には嬉しいんですけどねぇ……

寝台急行銀河が廃止される際、複数のジャーナリストの方やメディアが、東京〜大阪間の夜行列車は必要だと言ってたのを思い出しました。

諦めがち荒れがちな永遠のテーマに前向きな議論とご提案素晴らしいです。 キーはWILLER社か外資か！？貨物は思ってた！ありがとうございます。

このチャンネル見てる人は鉄道肯定派だからね、とは言ってもある程度需要はあると思うんだけどな〜

昔、京都に観光に行くときは必ず銀河のB寝台の下段でした。 ながら系よりはるかに楽でのぞみより楽でした。 何より仕事終わりで乗れて翌日はフル稼働です。 ただ京都到着が早すぎて 奈良に直接行って ちょうど良かったです。

経営側から考えると、JR東日本＆西日本は夜行列車で稼げる額の1/5しか稼げないから子会社のバスで稼いだ方が良い、JR東海は夜行列車を追加費用で走らせるより空きがある「こだま」の空き席を安売りで埋めた方が稼げる、という収益構造が一番大きいのではないかと思います。まあ、JR本州三社が経営統合でもしない限り難しいでしょうね。

最近は暇坊主チャンネルといえどきちんと数字を並べて政策議論する話が多かったので（もちろんそれも面白いのですが）、久々に肩の力を抜いて楽しめました。 東京、大阪の中であれば始発新幹線でも間に合いますが、東京から和歌山とか、大阪から水戸とか「もう一歩遠く」に出る時重宝すると思います。 今は夜行バス5000円か、新幹線＋前泊で2万円かという2択になってしまうので、中間となる選択肢があれば個人的にはぜひ使いたいですけどね。

電気バスやガソリン車以外のバスですと大雪の際にバッテリーあがりやすいですからまだまだ普及には時間かかりそうですね

今回は、東京ー大阪間の夜行列車復活の可能性についての動画ですね。 まず、個人的に、国鉄そしてJRの夜行列車がこれだけ衰退したのは、寝台列車に拘り過ぎていたのが理由の一つだと思います。 ブルートレインが走り始めた頃の20系客車の夜行列車では、個室A寝台、二段式A寝台、3段式B寝台の寝台車の他に、ナロ20というグリーン車、ナハフ20という座席車が連結されて走っていました。 東京ー大阪間を走っていた急行「銀河」は、A寝台とB寝台しかありませんでしたが、全盛期のブルートレインのように、グリーン車と座席車が連結されていれば、もっと需要を拾えたのではないかと、考えています。 ブルートレインの座席車で言うと、ブルートレイン「あかつき」「なは」のレガートシートが思い浮かぶ方も多いと思いますが、このレガートシートは、当時としては画期的な取り組みでしたが、「あかつき」「なは」という、関西と長崎、熊本といった限られた観光メインの需要しか無かったので、定着しなかったのではないかと考えています。 もし仮に、急行「銀河」にレガートシートが連結されていたら、料金設定次第では、それなりの需要があったのではないでしょうか。 寝台車に乗るほどでもない、でも新幹線の始発が着く前に、東京あるいは新大阪に着きたいというニーズには、応えられると思います。 JR貨物による夜行列車運行は面白い案だと思います。 さらに踏み込んで、第二種鉄道事業者であるJR貨物が、グループ会社として、夜行列車運行会社を立ち上げて、東京ー大阪間の、JR東日本、東海、西日本の垣根を越えて、夜行列車を走らせるという、ヨーロッパの長距離列車的なコンセプトも有りかもしれませんね。

東京大阪間でＪＲ3社挟むとやはり運賃収入で揉めますね そう考えると暇坊主さまの仰るバス会社の相乗りもあるでしょうがＪＲ貨物のような全国で単一のネットワークもった鉄道会社でないと難しいでしょうか。別に旅客を貨物扱いとまでは言いませんが、運賃体系を変えることが出来そうですし、上手く行けるかなと思いました。佐川急便のスーパーレールカーゴのスジだとかなり速いですしサンライズ版ができたらと妄想しますね。 関東側は千葉や大宮辺りから東京都心横浜経て、京都大阪神戸姫路はたまた関西空港辺りをターゲットにしてもいいかもしれません。要はターミナル側の駅を中心地で終わらせず、少し郊外の方が滞留のスペースも確保出来るのではと思いました。 夢のある妄想も楽しいですね

気軽に乗れる寝台って大事。個人的にはたまに寝台で大阪いけたらいいなと思う(サンライズでいいって話より別の付加価値とか)　個人的にどれだけ快適でもバス苦手

スーパーレールカーゴにバスごと積んでしまいたいw

大垣夜行って途中駅利用できるから便利だったんですよね。

和歌山の南紀白浜へ行くのに東京から銀河に乗りました。懐かしいです。勿論B寝台。帰りも銀河。 で、ネットカフェを利用する時に思うのですが、あの黒いクッション性の強い座椅子とテーブル。部屋は板で仕切ってある、寝たい時は後ろに倒せる。毛布もある。あれをそのまま車両に持って来れないかな、て思いますｗ

オールノビノビ座席とかにして価格を下げられれば、全然勝負になるんじゃないかと思いますが 高くても10000円は切ってくれないと、バスと戦えないでしょうね。 というか単純に新幹線が高すぎるんですよね・・・・ 明らかに新幹線とも競合するので、JR東海から切り離された競合会社での運営は必須かなと思います。 そういう意味だと、JR貨物が運営を担うのは良いかも知れませんね。 平日だと3列5000円のバスとかあったりするので・・・ 女性用パウダールームとか完備しているバス会社もありますね！

こう考えると、大阪・神戸〜九州東海岸（新門司、別府、大分、宮崎、志布志）で夜行フェリーが強い理由に納得できる。

夜行バスは目的地に行く為に乗る 夜行列車は乗るために乗る この違いは大きいと思います もちろん魅力的で乗ってみたい夜行バスも存在しますが、夜行列車復活には旅の目的になるようなブランディングができるかどうかが鍵な気がします まぁ一番ありえそうなのはカーボンニュートラルに向けて政府主導で〜とかですかね…

実際、サンライズも大阪からの利用も結構いますからね。需要はあるんでしょうね！

私の今の東京〜大阪間の夜行移動はJRバスのドリームルリエの前方にあるプレシャスクラス（壁があるほぼ個室状の座席で出入口はカーテン）一択です。 その前はプレミアムドリーム（１階が２列のプレミアムシート、２階が３列シート） またはプレミアムエコドリーム（１階が４列、２階前方が２列のプレミアムシート、２階中程〜後方が３列シートの３クラス制）のプレミアムシート（仕切りはカーテンのみのプライベート空間）でした。 私の場合、東京〜大阪間の夜行移動の変遷は、 ①大垣夜行グリーン車一択 →②（大垣夜行が廃止されムーンライトながらに置き換えで一時期）ムーンライトながらまたは急行銀河Ｂ寝台またはJRバスの４列シート、もしくは夜行を使わず新幹線を含む昼行列車＋ビジネスホテル（一長一短で迷っていた時期） →③（JRバスの３列シート登場で）JRバスの３列シート →④（JRバスのプレミアムドリーム登場で）JRバスのプレミアムシート一択 →⑤（JRバスのプレミアムドリーム、プレミアムエコドリーム廃止で）JRバスのドリームルリエのプレシャスクラス一択 です。 私の場合、学生時代に周遊券で夜行急行や普通のボックス席（直角シート）を宿代わりにしていたので座席夜行には全然抵抗がなかったこと、体型がぽっちゃり型なので、１人掛け席でも座席幅が狭いとキツイ（一番狭いと感じたのが「あかつき」のレガートシート）こと、リクライニング角度が大きいとよく眠れること、から国鉄形の新幹線・特急・急行のグリーン車、青函連絡船のグリーン船室の座席は特にお気に入りで、 あとはコスパも考えて、急行形車両を使用した普通列車用グリーン券で乗車できる大垣夜行のグリーン車は愛用していました。 なので、ムーンライトながらに置き換えで、鉄道では安いけどリクライニング角度が小さい373系ムーンライトながら、楽だけど高い急行銀河のＢ寝台、一番安いけど狭いしリクライニング角度も小さいJRバスの４列シート、ホテル代が掛かる昼行列車利用、しかなかった②の時代はホント悩みました。 ③の時代になって、JRバスの３列シートは、若干狭いけど値段を考えると何とか許容できる範囲になり、 ④のプレミアムドリームのプレミアムシートが登場して、０系、200系、100系新幹線のグリーン車並みの幅とリクライニング角度を持ったプレミアムシート（ドリームルリエのプレシャスクラスも同等の座席）になり、完全にJRバスを愛用するようになりました。 ちなみに、JR化後の新幹線グリーン車の座席はリクライニング角度は国鉄時代より小さいです。 JRが例え夜行列車を作っても、料金がJRバスのドリームルリエのプレシャスクラスより高いか、設備がバス以下ならば、試しに乗ってみる以外は、鉄道に戻ることはないでしょうね。 東京〜札幌の移動では北斗星のロイヤルも（取れれば）よく乗っていましたが、同じ設備が同じＡ寝台料金で東京〜大阪間の夜行列車にできたとしても、乗ることはないでしょうね。 乗車すること自体が旅の目的となる北海道の場合とは異なりますからね。 以上、国鉄時代を懐かしむ昭和世代（ちなみに年齢は鐡坊主さんより上です😅）のオバサンがJRバスのドリームルリエ愛用に至った理由（経緯）でした🙇‍♀️

現代ならバリアフリー対応やスマホ・PC用の設備も必須だし、ネットが繋がらないのは問題外だからな……。

夜行列車復活のために重要なことは、妄想でもなんでもいいから、こうやって声を上げることですよね。

自分も夜行バス乗るなら個室のドリームレベルでないと乗りたくないから夜行列車の復活を望みます

まあ、夜行列車復活は厳しいでしょうね。投資に対しての見返りが少なすぎて（銀行の融資で稟議で落とされそう） 同じ金額の投資するなら、利益を出すのが難しい鉄道事業でも他にありそうに感じます 実際、夏休みに娘と友達複数でTDL行くのにサンライズの話しましたが。けんもほろろに拒絶されましたね 東京駅から朝のラッシュ時間の電車乗り継ぐなら、渋滞に嵌っても到着地がTDLの方が良いと言ってましたね で、帰りはピーチで関空で帰ってきましたね 東京～大阪の夜の移動は減って居なくても、選択肢の多様化の中では夜行列車は一部の熱狂的支持者向けの交通手段に成ってしまったと思います 私自身、関西～九州で寝台特急は幾度となく利用しましたが。今なら使いませんコストパフォーマンスが低すぎます。どうしても夜の移動なら瀬戸内海航路のフェリーですね こちらは、あのブルートレイン時代とは雲泥の差で快適性が上がってます 最早、動くホテルや海の上のホテルでは無く。ホテルそのものが動いてると言って過言が無いレベルですから

４列シートで朝早くにディズニーやユニバに着いても、アトラクション乗る前に疲れちゃう気がしますけどねえ（笑）

素晴らしいお考えです。夜行列車、仰る通りで大好きです。このようなこと、なんとか実現できないものか？　と思ってしまいます。 ところでCO2のこと、「炭酸ガス」と化学屋さんは呼んでます。

鉄道に興味がない人にとっては、基本的に鉄道は不便なんですよ。 都会の通勤用や新幹線など、鉄道の優位性が高い場合は鉄道を選択しますけど。 また、鉄道会社も夜行をやりたくないでしょうね。

1番の問題は車両ですかね。 車両設備等はいい線行ってると思います、285系ベースでもいいので新造して運行するかというと中々…

高速バスが安いのは上下分離だから。もしも鉄道と同じように、バス会社が自前で高速道路の建設・メンテナンスをしていたら、今の価格は不可能。ヨーロッパで脱炭素の為の夜行列車復活ができているのは、上下分離とオープンアクセスも関係しているのではないかと思いました。

ご意見は、航空会社が実施しているハブ＆スポークの発想だと思います。地方と拠点までは小さい飛行機で移動して、拠点間は777みたいな大きな飛行機を使います。ただし、ヨーロッパだとco2関係で国内線廃止の方向にいっています。これを鉄道に置き換えるには確かに有効と思います。

今のJRだったら、夜遅くに東京を出て大阪へ行きたい客層には新幹線の遅い時刻の便を勧めてきそうな雰囲気です。サンライズが今でも健在なのは、新幹線の守備範囲外から集客できる列車であること、客車列車より速度が速くてラッシュの邪魔にならない事も要因の一つかもしれません。

それをやるんだったらJR貨物が一つのビジネスとして完全構築するしかないと思う。 大阪だったら岸辺と安治川口にバスタ新宿みたいな簡易的な駅を作りゴールをJR貨物の敷地内にするとかしないと 難しいと思う。札幌だったら平和駅、仙台だったら宮城野原、東京は隅田川と東京貨物ターミナル(流通センター)にして 午前10時チェックアウト可とかにした方が良いと思う。 問題は、国鉄分割時にどのような取り決めで別れたのかが有るんでしょうが… どうせ、夜行を走らせても各社の文句を言われるのであれば、JRで一番ビジネスドライな関係であるJR貨物の新事業として再構築した方が未来が有りそうですね…

一番現実的なのは東京～大阪間の夜行ですね。JR貨物が運行して、サービスなど運営はウィラーとかジャムジャムとかやってもいい。JR各社へは線路使用料だけ払えばいいし。

シャワールームは車内じゃなくて主要駅構内に作ったら昼間にも収益ありそうだけどなぁ。

貨物は考えました。 普段から同じような時間帯を走っていますし、使われていない臨時ダイヤも設定されています。乗務員の体制なども取りやすいような気がします。 連絡列車が乗り入れる前提で、貨物ターミナル着発にすれば整備も留置も出来そうですし。

久しぶりに夜行列車の話を聞きに来ました 何度聞いても面白いですね 当時もっと乗っておくべきでした 今となって後悔しています(⁠ ⁠；⁠∀⁠；⁠)

関東バスの完全個室の夜行ドリームスリーパー号はいつか乗ってみたいと思ってます。 新幹線よりも高いんですけど乗り鉄でも興味があります。

登場するとしたらサンライズの後継でしょうか。 まずは一度WE銀河を団体列車でいいから東京駅乗り入れとか実現できればロマンはありますが…難しいかな…

旅行商品だと何日前までに申込となるので、気軽には乗れないですね。

需要は有りますが、かつて使い易いハズの寝台急行銀河が晩年は空気輸送だった事を考えると… かつての名士列車も航空機に名士を持っていかれ、 他社となった東海道新幹線にすり潰され命運は尽きました。 前乗りして揺れないホテルのベッドで寝た方が翌日は体調が良いですからね。

バスは通行止めになっても迂回が容易ですが鉄道は厳しいというところもありますね

サンライズ(285系)は ・航空機と競合しない ・乗車率が安定して高い という理由で東京〜出雲市・高松に導入されましたが、他にも投資に見合う区間があったらそこでも走っていたと思います。 北斗星・トワイライト・カシオペアも新世代寝台列車の仲間でしたが、定期列車としての後継は結局出てきませんでした(泣 TDLに関しては583系→E653系の寝台列車みたいな団臨が秋田発着で走ってますね。 自動運転バスは監視員1人に対して2台まで運用出来るみたいですが、緊急時の乗客対応とか考えたら回送バスでやるぐらいが関の山かなと。

急行銀河は90年代に、通常6両とが減ってたのが衰退を感じました。20系三段式B寝台の編成より半減以下になっていた実情は、明らかにコスパが悪くて個人的に首都圏～関西移動の選択肢から外れてました。

夜行バス版のルフトハンザ・エアポート・エクスプレスですね。 ただ、飛行機とは客単価が大きく異なるのでどれだけ原価を押さえられるかが重要になりそう。

こんにちは。 サンライズのノビノビシートはもう時代に合わないのは同意です。 仮にカプセルホテルのボックスを鉄道車両に載せたとしても、18列2段で36人と、24系B寝台並みになるので、運賃8910円、特急料金2960円、寝台料金6600円、計18470円 これだけ高くても、3社で割ると、距離の長い東海だけしか儲からない。 貨物でやるにしても、労働組合が強いから反対されて終わりそうだ。

飛行機や夜行バスの様に需要と供給によって自由に価格設定ができないとなかなか難しいと思います。同じく新幹線もそろそろイールドマネジメントを取り入れるよう国交省が動くべきです。

大阪から東京ディズニーリゾートに行く人はサンライズから京葉線にキャリーケース持って乗り換えとか大変ですからね。低価格、乗り換え不要、開園時間にピッタリ！の高速バスがやはり有利な気がします。

ほんと....銀河復活してほしいなああ... サンライズは競争率が..... 夜行バスって二人で遊びに行くなら 安い3列より4列足元のびのびの方が楽だと分かった

学生の修学旅行でこういうのが使えたら魅力的だと思います（乗ったことがない学生が多いと思うので）。

のびのびカプセルシート(仮称)だと旅情を楽しむ雰囲気は出なさそうですねぇ。まあ外は真っ暗なので旅情もへったくれもありゃしませんが(笑) 料金に関しては何かぷらっとこだまみたいには行かないでしょうか?2000年代に京都から東京まで乗った事がありますが、普通の新幹線料金よりもかなりお得な感じがありました。でもJTBの商品だったのかな?あれは。

急行銀河、復活して欲しいなぁ。 需要はあると思うけど車両の新造費を賄うくらいにはならないという算段なのかな。

東京、大阪。日本の二大都市に夜行がないのは、ちょっと違和感ありますよね 山ほど夜行バス走ってるのに、、

いつも楽しい動画ありがとうございます。 この件は概ね同意です。 実際鐵坊主様の突飛な案までは流石に一考ですが、J西に関しては夜行列車に前向きなんで、東京大阪夜行の考え方は捨てて無いと思います。 とにかく問題として？ 1,JR3社跨ぎの都合上各社との折衝。 2,損益分岐点 この2つがクリアなら確実に実現すると思います。 停車駅は東京から横浜、京都、新大阪、大阪で、乗務員交代の駅で時間調整すればダイヤは問題ありません。 両駅共に23時台発で6時台到着なら良いのでは。 車両はサンライズレベルで十分ですが、レガートシートクラスの座席車があればグッドです。 若い世代のみでなくオールド世代やビジネス層全て受け入れれる様な編成なら尚グッドです。 おっしゃる様に価格等様々な要因で鉄道はバスに駆逐され、今はバス会社間での競争になってます。 ですが、市場はまだまだあると思うので付け入る隙は十分あります。 後、貨物案も良いですが貨物に任すなら客車列車で。

宿泊と移動を同時にできる夜行列車はあったら是非利用したいです。夜行バスでは全く寝付けないので

鉄道の現業で働いている身（電気系）としては夜間に走る電車はすべて廃止してほしいぐらい邪魔な存在 貨物とサンライズが走るせいで線閉も停電も常に遅れる（それでなくても通常の車庫送りですら定時に停電することすら少ないのに） こいつらのせいで、2時間の停電で作業しなければいけない作業が1時間半以下になるのはしょっちゅう 作業の計画が何度白紙になったことか 働き方改革とは逆行する夜行列車は本当にやめてほしいし貨物も夜中は走らないでほしいぐらい あと鉄道現場で働く人間の高齢化と人手不足は想像を絶するほどで、70代が平然と働く業界なのでいずれ夜行列車どころかインフラの維持すら不可能なレベルになりますよ

貨物列車にくっつけるのは難しいかもしれませんが、第二次鉄道事業者としての全国に線路網があるのを利用して、JR貨物が長距離夜行を運行するっていうのは運行的にはハードルが低そうですよね。旅行会社と協力してもいいですし。 アボイダブルコスト再検討の機会にでもJR貨物の長距離旅客列車参入について検討できたら面白いと思います。(かなりお花畑ですが笑笑

妄想、大好物です。夜行列車できたら、動画だらけになりますね。 和尚様と同年代ですが、ここ最近横浜-三重で夜行バスに乗ったりしてました。若い人が利用するイメージですが、年配のご夫婦とか、割と高年齢の利用が多い感じでした。私は津や白子まででしたが、伊勢神宮を目指してるのかな。 東京-大阪の特定区間だけ夜行列車を走らせても観光地のような目的地付近まで行くわけじゃないので、なんとも中途半端な気がします。小回りの利くバスには大苦戦でしょう。 自分が夜行で移動してたのは昭和みたいな職場にいて前乗りできなかったからで、今なら夜行で無理せず前乗りホテルでノビノビカーペットですね。 自動運転は夢見すぎだと、関連する仕事してる身としては強く思います。特に道が狭すぎ日本では。

とても楽しい妄想、というか現実味のある夢。先ずはこうしてお題にして騒ぐことから第一歩が始まるのですよね。

SDGsやら2024年問題との絡み含め、JR貨物がリブランドして客車列車を... 夢がありますね、たくさんの課題もw

寝台列車は夜間に移動できてタイパが良いのでできれば乗りたいところなんですが、難しいですよね…。 安治川口駅からの貨物列車は梅田貨物線地下化によって大阪駅を通るようになるので、 JR貨物が寝台列車を走らせるのはやって欲しいですね。 東京側はこの際羽沢横浜国大駅発着でも良いので…。

出雲･瀬戸は横浜･熱海･沼津･静岡･姫路(下り) 姫路･三ノ宮･大阪･静岡･富士･沼津･ 熱海･横浜(上り) 営業停車ですね！(^^) 新幹線と競合させたく無いなら、 23時00分東京発で品川･横浜･大船･ 藤沢･辻堂･茅ヶ崎･平塚までは 特急湘南に合わせた停車駅にして、 そこから京都･新大阪(下り) 新大阪23時50分発で 京都･熱海･小田原･後は特急湘南の停車駅に横浜追加の営業停車にして、 利用者がいるなら、 舞浜～東京と新大阪～USJ 延長運転にしたらどうですか？ (^^) これなら新幹線と被らない処か、 山陽･東北等に乗り継ぎが出来て、 倒壊も実質運転停車の交代乗務員を 用意するだけ！(^^)/ 如何でしょうか？＼(^^)／

アミー号はニコ動の【駅名しりとり】で、ずみがきさんたちが乗ってましたね。 年末に大阪→東京を30分遅れから30分早着で溝落としをしてるんじゃないかと疑われる速さでした。

13:19 東京駅に着いて⇒京葉線に乗って⇒舞浜に行く これが出来ない人って結構居るんですよ。 驚きますね。 「話を聞かない男・地図が読めない女」って本が 昔有りましたが、全くもってその通り。 自分の周りだと 中央線で東京駅に着く⇒東海道新幹線に乗り換える これすらも出来ない、唖然としました。 その子は、自分１人で他県に行くことが出来ないそうです。 何の仕事をやっているのやら？ まあ、そんな方向けに 地方からネズミランドにダイレクトに行くバスは 本当に安心なんでしょう。

夜行で移動できるのは早朝に到着して時間を有効に使える以外にも宿代を節約できると言うメリットがあり、私も何度も使った事があります。 鉄道の場合どうしても普通運賃だけで夜行バスよりも高くなってしまうので、価格競争には勝てないのは悲しい性ですね。 ただし今は「快適性を買いたい」層も増えてきており、新幹線移動並みの運賃を払って倍以上の時間がかかる個室タイプの高速バスを選ぶ人も居るので、そう言った層には受けるかもしれませんね。 (そう言った層には夜行だけでなく「ヒルネ」需要もありそう)

行先がランドやシーではなくても、例えば鉄道博物館や新路線なら、鐡坊主さんでも移動の動機になるのでは？ 多少の違いはあれど、動機となる施設が自分の町に無いなら都市間移動であろうと乗るしかないと思います。

所謂「エコノミー」利用なら夜行バスに鉄道は勝てませんね。 逆に「豪華」にして一定数はいるであろうマニア用なら季節運用なら需要が少なからずあるかもしれません。 バスは料金設定、出発地、時間が多種多様あり選べますが鉄道はそういう意味で厳しいかと。 JRだと「跨ぎ」になりますしJR東海なんぞは新幹線（この先のリニア）以外は興味ないでしょうし。

私も昔は急行銀河をよく使っていました。確かに少し高かったですが、横になって眠れるのはすごく大きかったですね、、。 銀河が廃止になってしまった理由の一つに、「JR 東海に機関車を運転できる人が減りつつある」というのも、一つの理由として聞いたことがありましたが、 当時はまだJR西日本に583系が残っていたので、583系なら機動力もあるし、ダイヤの自由度も増すし、場合によってはインバーター化して誘導電動機化(プラス直流専用化)すれば、メンテナンスも楽になるのになぁ、、。 なんて思っていたのですが、う～ん、残念ながら583系化されることもなく廃止になっちゃいましたね、、。 やはりいろいろなビジネス的な理由を考えると、在来線の東京大阪間が３社に別れていて、いろいろ大変なのでしょうね、、。 夜間の線路のメンテナンス時にダイヤの変更が比較的しやすい貨物列車と異なり、定時運行が強く求められる旅客列車はなるべく走らせたくない、というのもあるのでしょうね、、。 サンライズだっていつまで走り続けられるかはやはりわからない。 顧客の側に一定の需要があっても、JRの側にしてみれば、ビジネスとして小さすぎることには、余計な手間はかけたくないのかもしれませんね、、。せっかくJR系のバス会社(本体に比べればおそらく経営規模はずっとちいさい)にとっての「ドル箱路線」になっているのなら、 なおのこと子会社の経営を圧迫するようなことはしたくない、なんてのもありそうですね、、。 顧客側から見るととても魅力的で一定の需要もありそうな東京大阪間の夜行列車も、 JR側から見れば、ビジネスとして小さすぎて、そして「子会社のバス会社」にとっては、ちょうど良い位のビジネスサイズなのでしょうね、、。 いろいろ難しいですね、、。

夜行バスはあまり眠れないから国内では利用しませんが、東南アジアでは利用する機会があります。 バスの場合都心側はターミナルが集約されても、行先は多様なのでメインルート以外で利用すると楽しいです。 メインルート、例えばバンコク－チェンマイ、ヤンゴン－マンダレーなどは空路利用が楽です。 ヨーロッパでも中欧などで鉄道以外が便利な区間はFelix Busなどで上手に移動できます。 西欧は鉄道の方がいいですが、夜行列車が必要なほど長い距離はたいてい空路ですね。

高速バス比較ナビでは、大阪駅周辺から東京駅周辺まで、52便あります。新宿、秋葉原、池袋などを合わせると、関西関東便は、かなりの需要かありますよ。 。

7両のサンライズならユニバーサルシティ駅に入れるから臨時で一回走らせてほしいかもw

サンライズの乗車動画をよく見るのですが、車内のシャワールームは水量が限られていることもあって販売しているシャワーカードは争奪戦みたいですけど。そう考えると、乗る前とか降りた後にシャワーが出来る施設が大阪駅とか東京駅にあれば、使い勝手が良くなるのではなかろうかと妄想してみたりもします。実際に夜行バスのターミナルにシャワールームを併設しているところもあったと思うし、駅にもPC作業のできる時間貸しの個室BOXがあるくらいですから、潜在需要はあるのかもしれませんし。

機関車のような電車がある今だったら機関車の教育が終わった東海でも走れるんで寝台列車を土日だけでも出したらいいと思いますね 昨今のSDGｓを押してる政府だったら悪のはずのバスを駆逐するために補助金を出したらいいと思うんですけどね

タイで寝台特急乗りましたが、一等個室二等二段寝台でもお客さんは外人が多かったですね。タイ人も長距離移動はバス飛行機優先です。そもそもカーボンニュートラルって新しい利権臭しかしない。

急行銀河。　いまや、はるか 銀河の彼方の思い出でしょうか。 TDRを借り切って、鐡坊主さんのオフ会。　こんな将来も...

物の例えですが、複数台で運行している夜行バスなら車両故障や乗客トラブル等で影響を受けるのはそのバスに乗り合わせた乗客だけで、他のバスの乗客は問題無く目的地に到着できます。 夜行バスの需要を集約すれば、不測の事態一つで影響を受ける人数が格段に増えますし、鉄道は時間通りに動くモノであるイメージが強すぎて、いざ事が起きた時の非難は凄まじいでしょうね。 ただでさえどの業種も人手不足が叫ばれているのに、収支以上に労働者への負担が大きくて運行に必要な人員の確保は厳しいでしょうね。

トイレ完備の完全個室のコンテナハウスとしてJR貨物に運んで貰うような形も面白いかもしれない。 トラブル時は駅に運転停車しないとどうにもならないのが問題か。 駅近く（エキナカでもよいけど）に公衆浴場があるならシャワー室は要らないかな。

往年のエキスポこだま。　新大阪ー（在来線）ー三島ー（新幹線）ー東京　これだったらJR東日本エリアを通らないからワンチャンあるかな？

のびのびシートは本当に仕切りがもっと大きいとうれしい

17:50頃のカプセルホテルに近い席の件、私も似たような妄想してサンライズのシングルを上下2分割してスペースにカプセルホテルのような空間を確保したものを妄想したことがあります。平屋だったら三段で・・・かつての三段寝台は高さが足りてなかったけど座席の高さ分を引き下げれば三段にしてもそんなに狭くないかなと。

JR貨物にさせるなら、コキにコンテナハウスを載せて、貨物も旅客も同時に運ぶというのはどうでしょう。 妄想ですが、新型寝台車を作るよりは実現しやすいかと。

妄想ですが、電車寝台特急で座席車もつけ、最終あずさの代替 として新宿22時30分発くらいで塩尻、名古屋経由にすればより信州、甲州の需要も拾えそう。 特急ひだの根強い人気も見るに上りでも使えそうな気がします。