【Vol.85】 実は以前よりオートマチック車のエンジンブレーキが効きづらくなっている理由。他、いろいろな質問に回答【GS-RADIO】 

自分はずっとMT車を所有しています。 代車で近年のAT車に乗ると 「あれ？エンブレ弱！」 って感じてました。 なるほど解説で納得した。

現代のエンジンは燃費向上のために負圧損失やら機械損失を減らしているので、 これらもエンジンブレーキが弱い一因になっていると思います。

「エンジンブレーキが効きづらい」という感覚があるだけマシだと思っています。 エンジンブレーキ？なにそれ状態で、昔に比べて長い下り坂でブレーキパカパカ踏む人がホント増えたと思います。

小学生の頃からモトトライアルをやっていた者としてはエンジンブレーキが効かないのは怖いです。最近の高級外車ではコースティングモードでニュートラルになるらしいですね。ATにしてもCVTにしても止まる時や、コーナーの手前ではブレーキと一緒にマニュアルモードでギヤを落とすか、しっかりとオーバードライブを切ったり、スポーツモードのスイッチを入れてギヤを落としてエンジンブレーキを効かせています。これはもう習慣です。

山道の下り坂でだらだらと少しだけブレーキかけたいような場面がよくあるので、そういったときにはATでもやっぱエンブレだと思う。 Dの下が２の車だと２では一気に減速しちゃうし、単にアクセルを離しただけでも適度にブレーキが効いてほしい。（３があればベストだけど） 下り道でずーっとブレーキランプ点いている車も多いけど、熱でいっちゃうんじゃないかと見てて心配になってきます。

最近は無くなりましたが、エルフで冬になるとギヤが入り難いという修理が入って来る事がありました。 原因は、別の修理屋がミッションに80ｗ-90を入れてしまいオイルが固すぎて各部の動作が重くなってました。 日野、トヨタ、三菱は80ｗ-90ですが、エルフに限って5ｗ-30なので、知らないで入れる工場が多かったです。 最近は日野といすゞで一部ミッション共用してたり多種多様なので必ず取説や修理所で確認してからオイル交換してますね、

エンジンブレーキに関してだけど、効かない車は雪道を運転すると本当に怖い。特に長い下り坂で。

明けましておめでとうございます 今年も、楽しく見にこさせていただきます

あけましておめでとうございます 今年も楽しみです。

初めまして。いつも動画見てます。車の事、勉強になります。これからも動画UPしてください。

こんなにわかりやすいクルマの話、今まで聞いたことがなかった。まるで大学教授からの講義を受けている感じで、 明確な論理で説明されていると「なるほど、そういうことか！」と思わずうなづいてしまいます。 本当に役立つ動画に出会いました。これからも期待しておりますのでよろしくお願いいたします。

あけましておめでとうございます 今年も動画の配信を楽しみにしております ３つ目の質問には深く共感出来ました 代車等で様々な現行車を運転した際、それ等の進化具合や快適性に唸らされる場面はしばしば有りますが、現時点に於いては愛車の２代目デミオ前期型スポルト(油圧パワステ+ワイヤー式スロットルの5MT)がいちばんしっくり来ますね 何の変哲もなくゴージャスさの欠片すら存在しない、まさに実用車の極みですが、部品確保が可能な限り、今後も乗り続けてゆくつもりです

10年ほど前は日産のS14後期Qs（MT）に乗っていました。その後、スズキのアルトエコ、現在はマツダのデミオに乗っています。（この2台はいずれもATです） アルトエコでは「Sモード」、デミオでは「スポーツモード」の切り替えスイッチがあり、アクセルを緩めるかOFFにすると、エンジンブレーキの様な感覚はあります。 20年ほど前、大学生の時に頭文字Dの影響を受け、アクセル（の開閉度）コントロールを意識するようになったお陰で、ATでもそれなりに楽しんで乗れています。 アルトエコでは「Sモード」中は、アイドリングストップは解除になります。デミオの場合は電気系のパーツ保護の兼ね合いから、「スポーツモード」の他に「アイドリングストップ」をOFFにしてして乗っています。

適合表を確認する手間をおしむ４０代以上のベテラン整備士に限って、誤った指示を出して、不具合が出たら作業をした整備士の責任にされるのは、自動車整備業界ではよくあること。 だから辞めて行く整備士も多い。 よって常に人手不足の業界。

CVTだと回転数の上がり方はエンブレ効かせてまっせー！！みたいな上がり方しますがあまり効かない感じですね😅

むかし初代ウィッシュに乗ってました。アクセルオフでニュートラルに入れたように空走する理由が今になってわかりました。勉強になります。

あけましておめでとうございます！

これは勉強になりました。ポイントをキッチリ押さえた明確なご説明にウンウンと納得。 オイルの粘度や特性の差は理解していましたが、要は車種によって異なるということですね。

極圧添加剤と呼ばれる成分は硫黄，塩素，リン等で部分的(極圧状態)に金属を軟化させる様です。その成分は金属の大敵なんですね。切削油にも含まれていました。

HondaからPeugeotに乗り換えたときにエンジンブレーキがとてもよくきくし、しっかりダウンシフトしする。それが運転が楽しい感覚という感覚なんですね。

ためになりますねー。他の車がそ～であるのを意識しないと、少しだけズレがありますね。

明けましておめでとうございます。

エンブレの話を聞いて車を操る感覚から車に操られている感覚へと時代がシフトしているのだなぁと感じました。ボクは機械は人が操ってナンボ！の価値観ですが時代とは逆行している気がします。快適で便利なのはケースバイケースですね。

エンジンブレーキの件、皮肉にもEVのほうがしっかり効きますね。 HVでもエコに入れると回生を効かせて減速します。 この流れで、「アクセル離しても空走する車は運転しづらい」となってくれれば嬉しいですが・・・どうなんでしょうね。

明けましておめでとうございます。 今年も楽しく拝見させていただきたいと思います。 エンジンブレーキの話。 昔に比べたら（燃費のためって要素が強いと思いますが）駆動ロスとかも低減されてるので効きにくいと感じるのは当然でしょうね。

現金輸送車は荷室と乗車部分を隔壁等で分ける様に警察から指導があると思いますので、普通後方の荷室は鍵付きの金庫になってて、鍵もエンジンキーとは別になってると思います。現金輸送車のライトが点滅してる場合は何らかの非常事態が発生している可能性がありますね。

ハイブリッドはアクセルオフでいい感じに回生ブレーキが効いて走りやすいです。 油圧ブレーキもあまり使わないからホイルも汚れないし。

カングーから日本車に乗り換えた時、エンブレの効かなさにビックリしましたが合点がいきました。 ありがとうございます。

いつもながら素人にも 分かりやすいご説明 ありがとうございます 確かに最近の車エンジンブレーキ 効かない感じがします よく分かりました

MT車に乗り続けて10年以上の30代のワイ、エンジンブレーキの有り難さを感じ続けています。 4年で11万キロ走った現行のスイスポ、ブレーキパッドは交換無しです！

やはり各社各車の制御にもよりますね。4ATならODカットで3速にシフトダウン。かなり急な坂なら速度おとして2か1かLレンジで意図的にやるしかないですね。負荷が減るとシフトアップするのがATだから。CVTは劇的に聴きません。ベルト駆動だから意図的にSレンジを選択するしかありません。私のはCVTながら減速時回生充電装置のお陰でかなり効きますが、ATでも下り坂を検知して自動で3速にシフトダウンする機構がホンダの電子制御にはゼストスポーツターボ辺りは15年前からありました。

確かにエンジンブレーキは効きにくくなっていますよね 勉強になりました。 特にハイブリッド等 私はカーブ等に入る前には、ODスイッチをOFFにしています。

オートマチックに関して、エンジンブレーキが昔より効かないという件にかんして、ちょっと違いますね。 一番の理由は、駆動系のフリクションが昔と比べて、圧倒的に少なくなったためです。 それは技術の進歩で、工作・製造精度が上がったためです。 当然フリクションロスが下がれば、摩擦が減るわけですから、エンジンから出力が下がった（アクセルを戻した）ときに、フリクションによる減速が発生しにくくなります。 こればマニュアルトランスミッションでも同じことが言えます。 厳密にはエンジンブレーキではないですが、ユーザーから見ればエンジンブレーキとの違いはないわけですから、そういう結果になるわけです。 次に、ミッションの多段化です。 ギア比も併せて、これはとても重要なことで、一つのギアでカバーする範囲が以前のミッションと比べって狭くなっているわけです。 結果として、減速時に落ちるギアのカバーレンジに差が大きいほど、体感的にエンジンブレーキが効くように感じるわけですが、それが稀薄になっているわけです。 さて、電子制御の部分に関して。 昔の油圧だけでコントロールされていたＡＴは、負荷が少なくなるとシフトアップするようになっていました（厳密には速度も関係しますが）。 電子制御のＡＴも基本は同じですがが、多段化ＡＴになればなるほど、また電子制御が進歩すればするほど、低負荷になった際に、早めにシフトアップします。 これが燃費の話に結びすきます。 ただし、そこがメインではありません。 近年のＡＴの場合、必要最低限を除いて、変速ショックが体感で発生しない程度の範囲で、とにかくロックアップを効かせて、トルコンのスリップロスを減らす方向でセッティングされています。 これを前提として、多くのＡＴにはエコモード、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋あたりの切り替えがついていることが多いです。 基本をノーマルと考えてください。 コンフォートはノーマルに比べて変速時のショックがより少ない制御をします。 変速ショック低減のため、ロックアップの解放率も高くなります。 これがエコモードになると、より早くシフトアップし、またエンジンからの出力が少なくなると、ロックアップを解除し、空走距離を稼ごうとします。 まさにこれが省燃費のためであって、この場合明らかにエンジンブレーキが効きにくくなります。 反対にスポーツモードの場合、より高回転までシフトアップせずにギアを維持するようになり、変速タイミングもよりエンジンが高回転または後負荷の状態までシフトしにくくくなります。 これが更にスポーツ＋になると、エンジンの出力が下がって速度が下がった場合、シフトダウン制御を行います。 つまり、にノーマルよりエンジンブレーキがより効く状態になります。 またロックアップの可能な限りしたままの状態になります。 ＡＴによってはモードの種類や数が異なりますので、メーカーによって制御内容は変わりますが、エンジンブレーキを効かせたいのであれば、スポーツがあるならスポーツを、スポーツ＋があるならスポーツ＋を選択すれば、ロックアップが効いた状態でシフトダウン制御をおこなったりすますので、それを選択すれば良いだけです。 エンジンブレーキが効かないという場合、大概はコンフォートなりエコを選択しているケースだと思われます。

あけおめ、ことよろ🙇🌅🎍

今時の大型トラックAT車はエコモードで走行してると 慣性走行を積極的に使いその時ギアはNになります。 ディーゼルなので高いギアでもエンブレで失速するからでしょうね

なるほど・・・どんどん車は変わってきてるのですね。

燃費向上の為にエンジンのフリクションロス低減を推し進めた結果というのも有るとおもいますよ。 前は99年式L700型のミラターボに乗っていて、今はLA400K型コペンに乗っていますが、ミラで減速した下り坂がコペンでは加速します。 坂によっては下手すると2段落とさないと減速しない。 L700型とLA400KってMTの減速比同じなんですよね。コペンの方がタイヤ外径大きいから若干ワイドだけど。 違いはショートストロークのEFと、燃費向上を狙ったロングストロークのKF型エンジンの違い。 FITは滑るようにエンジンブレーキ効かないけど、ビッツだとアクセルオフで若干エンジン回転上がるのでセッティングの違いもあるかなぁ。

11:00 影響度合いは分かりませんが、メカニカルロス低減の影響もあると思います。昔の表面処理はせいぜいクロムメッキや浸炭処理程度でしたが、今はPVDやDLCが中心ですからね。

長文で失礼致します。 今までvitzの2代目1.3Lエンジンモデルと3代目HVモデルの両方に乗りましたが、2代目は顕著にエンブレの利きが悪かった印象です。 5ナンバーセダンMT(いわゆる教習車になりますが)で3速アクセルオフで45～50km/h程を保つ下り坂で比べると 2代目vitzはBレンジですら、みるみる速度が上がっていきます。 対して3代目だと、MTに引けを取らない利き具合です。 HVモデルとエンジンモデルとで、エンジンブレーキの利きが違うのかは比較できてませんが エンジンブレーキを必要とする場面では使える様、最近は多少強化されているのかな？と感じた次第です。

エンジンブレーキは エンジンオイルが柔らかくなったから効きが弱いのかと勝手に思ってました！ 勉強になりました。

明けましておめでとうございます。エンジンブレーキ、最近作られる国道は効率良く出来ているのか一定の斜度でずーっと下って行く印象が有ります。昔の道は下りの中にも傾斜の違いがあって、ブレーキ故障の時も逃げれる場所が有ったのに、エンジンブレーキも効かない時代に何処までも続く下り坂は怖いです。軽トラフル積載は。

エンジンブレーキについては、高速道路の運転を見てると分かりますね。

エンジンブレーキを使わないと、ブレーキ装置に負担が行くと感じるのは自分だけでしょうか？ 燃費が浮いても、ブレーキパッドの消耗が激しくなったりはしないのでしょうか？

現状の車事情の知識があるグッドスピードさんだから人気あるんだと再確認いたしました。

初代フリードHVに乗っていますが、信号停車時エンブレ使いたくてもSモードではちょい足りない…。かといってLに落とすと効きすぎという絶妙な具合ですｗｗ 車的には回生ブレーキ使って充電したいんでしょうね～。

最近のオートマは確かに平地ではエンジンブレーキが利かないですね。 でも下り坂だとちゃんとエンジンブレーキ利いたりするので、電子制御スゲーって思います。

確かに代車のヴィッツなんかもSレンジじゃ減速してくれなくて頻繁にBレンジに入れましたね。

あけおめですm(_ _)m 今年も楽しみにしております❗️

ちょっと補足します。 エンジンブレーキの件ですが現在の車はおっしゃる通り電スロになっているので人の操作がダイレクトには反映されません、私の乗っている200系マジェスタは走行中のアクセルオフにおいてはスロットルが全開する様な制御になっていますトヨタの解説書によりますとアクセルオフ時にスロットルを全閉すると負圧が高くなってオイル消費が増えるのを防止していると書いてありました、それで落ちた分はおそらくオルタネーターの発電抵抗でカバーしている感じがします。 もう一つは燃費対策で最近の車は常用でのエンジン回転が低いので必然的に弱くなっていると思います。 ポルシェのターボ車も同じ様な制御です理由は違います、ポルシェの場合はブローオフバルブとして使っています。

オートマチックあたりは2000年代後半位から燃費を良くするためにロックアップクラッチのスリップ制御がきめ細かくできるようになり、大体20キロ以下までロックアップを半係合してフューエルカットするようになったので低速域ではむしろエンジンブレーキがかかるようになっています（積極的なシフトダウン制御は今も昔も通常のオートマ車では無いと思います。ただしスポーツモデルは除きます）。特にCVTはイヤラシいくらいエンジンブレーキがかかります。2000年代前半まではオートマチックはエンジンブレーキが効きにくかったです。

やっぱり指定されたオイルが１番いいですね。 自分は仕事で4トンウイングに乗ってるんでバックモニター付きの車両に乗った時は衝撃的でした。10年くらいバックモニターなしでしたから。 トラックもMTですが最近のトラックは排気ブレーキが弱い気がします。 マイカーはソリオなんですがエンジンブレーキの効かなさにビックリしました。下り坂でLレンジでもスピード落ちません。 東北で一応雪降るのでエンジンブレーキは効いてほしい。凍結路面では特に

本年も楽しみに拝見させていただきます。 乗ってる感は、自分にとっては物凄く大事な要素なので電子制御は程々がいいです。^^; なので所有の車も古いです（笑）

最近のAT と言えば　クリープ力も弱くなりましたよね。昔のは坂道でブレーキ無しで後ろに下がらないほど強かったのに今のは確実に後ろに下がる。 　燃費対策で効率優先なトルクコンバータのせいらしいんですが

エンジンブレーキの効きが弱いのは凍結路面の下り坂は怖い。スピードを上げないようブレーキを多用しミスしてブレーキを強く踏んでしまってタイヤロックしてスリップする可能性を増やすだけだし。

最近のディーゼル車も面倒になりましたねー！DH2指定のエンジンに普通のディーゼルオイル入れるとマフラーが詰まってしまいますよねー

私が乗っているハイゼットバンはマニュアルみたいに普通にエンジンブレーキが利くようになってますよ。

回生ブレーキが入ってきて、特にノートeパワーなんかは、「エンジンブレーキすげーな」って感じましたねー エンブレではないけれど エンブレ効かない車でフットブレーキだけで停めようとすると、快適に止まっていくには結構微妙な踏力の制御が必要ですね。 私はプレマシーに乗っていますが、やはりギアの落ちが遅いので、MTモードでギアを落としてエンブレを効かせています。

マツダの2.2リッタークリーンディーゼルMT車を2台乗ってきましたが、エンジンブレーキなかなかききませんね！！ ランエボだったら停車寸前までエンジンブレーキやれてましたね！！

前期ハスラーのS-エネチャージ車に乗ってますが、回生が強いのかアクセル離した時の減速が結構あってとても自然な感じがします。これからまたエンジンブレーキ(ではないけど)のような制御が主流になってくるんでしょうかね。

あけましておめでとうございます。 初期型の新型スープラに乗っていますが、 スープラの8速ATは、Dレンジでも結構優秀にエンジンブレーキかけて減速してくれます。 アクセルワークで車速調整すればワンペダル操作で楽なのにブレーキちょこちょこ踏んで確かにペダルON OFFだけで車運転している人最近多いですね。

当方フィットですが、カインズで売っているようなコンテナを14個ぐらい積むような業務にも使いますので、ルームミラーより電子インナーミラーの方が重宝します。

後方が見えない箱ボディーのトラックとか、最近はバックカメラ付くようになったけど以前は無かったもんね。

二輪だとエンジンオイルとミッションオイル共用が普通だったりしましたが４輪用のエンジンオイルを使うと粘度が同じでも湿式多坂クラッチのフィーリングが悪く成ったり。 近頃の車のガソリンエンジンはEGR(排気再循環)を増やしてポンピングロスを減らしているのでディーゼル的にエンブレが効かなくなってますね。排気ブレーキでも付ける？かと言えば今はブレーキも良く成ってるしABSでアクティブに制御した方が良いって事なんでしょうね。

エンブレの話ですが、エンジンのフリクションロスやCVTの採用でエンブレが効きにくく、ブレーキを多用するためにパッドの減りも早くてホイールがすぐ汚れる気がします。

96年式の初代ワゴンＲ　5MTに25年乗ってます。しっかりと減速や停車時はもちろんフットブレーキを使いますが、通常走行のスピードコントロールでは、ほとんどエンジンブレーキだけでフットブレーキはあまり使いませんね。なので台車とかレンタカーでＡＴ車に乗ると凄く怖いです。 滑ってくというか、わぁー止まんねぇ～って感覚になります。 「運転している感覚が無い」という話にビックリしました。 人を殺すことが出来る道具を操縦しているのだから、車両の構造を頭に入れて、しっかりとした運転しているという自覚が大事だと思うんですがね。 自動運転だ、アシストだと安全機能も色々出来ていますが、それらに頼るから運転する緊張感が無くなっている気がします。ＡＴ車なんて増えるから事故が減らないだ、と私は偏見に思っています。

MTとATのミッションの比較に花が咲く間、時代はいつしかマニュアルのつもりがコンピュータ制御のクルーズ如何にの話題が主になっていたのですね。

BMWに乗っています。欧州車の小排気量＋多段ATのおかげで燃費が画期的に良くなったのは確かですが、フリクションロス低減＋極端な低回転化(ほぼ1500rpmでキープ)のせいでアクセルオフしてもほとんどエンブレが効かず、シフト操作でわざわざ2段落として3000rpmくらいにしてやっと効くかな程度で、減速のたびにブレーキを踏まなくてはならずストレスが溜まります。一時期Bimmerのアオリ運転が酷評されていましたが、自然とそうなってしまうのです。

最近、高速でブレーキ踏む車が増えたなって思ってたんですが、エンブレが効かないんですね… まぁ、前走車にブレーキが必要ほど接近する前に、減速するのが原則だと思いますけどね。 というか、自分の車の性能判ってないのかよ？　とか　お前の足はONとOFFしか出来んのか？ と思ってしまいます。

BMWのZF製の8ATは結構エンブレ効くので、速度コントロールが容易でとても運転しやすい。

最近、エンブレがウザいとか書き込みが有るのはそういう事なんですね。参考になりました。

三菱のATは8速ATでパドルシフトとATシフトレバーでマニュアルモードでもで来ます。

エンジンブレーキといえば、昔から色んなバリエーションの笑い話がありますよね ブレーキをフェードさせて事故った人に「なんでエンジンブレーキを使わなかったの？」と聞いたら････ 　・「エンジンブレーキってどこに付いてるの？」と聞かれた 　・「ウチの車にエンジンブレーキなんかついてない！」と開き直った 　・「エンジンブレーキの使い方なんか習ってない！」と逆ギレされた なんてオチが有名どころですかねwww ひどいのになると『ディーラーに駆け込んで「エンジンブレーキを売ってください！」と言った』なんてアホみたいなオチもありましたが････

私は20年前のAT車に乗っているので初めて知りました。下り坂はふつうにセカンドで走っています。

うちのミラージュの場合だと アクセルオフの時はオルタが急速充電に回しているのか結構エンブレが掛かっている感じかな？ 低速だと緩む感じ オイル粘度は0w20だから回りは軽い

MAZDAのCX30のMTに乗ってますが、2速で高回転でエンジンブレーキを効かせるのが気持ちいいんですよね。ブォーんって、音が👍

今乗っているデミオディーゼル、 乗り換え候補にしていたフィットRS、 MTで2速に入れてもエンブレが弱々ですね。 この2台に乗って、そういう制御なのだと察しました。 急な下り坂で放っておくと60km/h超えるので、ブレーキを踏まなきゃならないのが癪です。

昔乗ってたＥＧシビックのＡＴはエンジンブレーキ効きが悪かったと思う、加速の時以外シフトダウンしてくれなかった 今乗ってるデリカの８ＡＴの方がアクセル離すとシフトダウンしてくれてエンジンブレーキの効きは良い 自分はコンピューター進化したなって思ってました

仕事で社用車使っているが、下り坂では「D」と「３」を使い分けてエンジンブレーキかけている。

エンブレ効かすのが運転の楽しさの１つなのにね まあ、初心者はエンブレ使わないから初心者に合わせた作りにしてるんだろな

クラシックミニはエンジンとトランスミッションとデフ全てエンジンオイルで潤滑させてるのは有名な話ですね。 というか、オイルパンの中にデフとミッションが沈められてるといった方がわかりやすいかと。 合理的といえば合理的ですよね。 ちなみにわたしはオールシーズン20W-50でした。

日産のセレナ新車に乗ってます。 e-powerのエコモードで乗るとエンジンブレーキ？？が非常に強くてブレーキ全然踏まなくても運転出来ちゃいますよ！オススメです！！

極圧剤って初めて聞きました。凄い勉強になりました。

あけましておめでとうございます。 あくまで俺の考えだけど… ①トラックのバンタイプ(箱が付いてるタイプ)で物理ミラーでは見れないから無くても良いじゃん。カメラ＋モニターだったら良いだろうけど… ②エンジンオイルとミッションオイルの共用って、イスズだかどこかでミッションオイルがエンジンオイル指定のがあった気がする…(記憶違いかも？) ③マニュアル車で、古い車しか乗った事が無いので最近のAT車のエンブレの効きの悪さは分からん… AT車は全部エンブレが弱い印象しか無いなぁ…

MT→ATと乗り換えて、エンブレの弱さに最初は恐怖を感じましたね。こんなにフットブレーキ多用してしまっていいのかと不安に感じてます。

CVTは(最近のATもかな？不明)クリープが弱くて上り坂で停まると、ブレーキ離すと後退します😅 久々に乗って焦りました💦 発進でも、従来ならクリープで動き出したらアクセル踏むイメージでしたが、今の車はブレーキ離したらエンジンかかって軽く急発進になって、スムーズに走れません😅

楽しく拝見させて頂いています。 日野やトヨタの2トン系に使われている6速AT　A860E（アイシン型式だとA465） 排気ブレーキかけると速度に応じてDレンジでも自動で積極的にシフトダウンしてエンブレ かけてくれる制御しているATもあります。乗用車でも下り坂と判断するとOD切れたり等のダウンヒル制御が普通ですが、あまりにもショック等が少なく多段化していますので、エンブレ制御をしているのが気がつかないという亊もあるかもしれません。

エンジンブレーキが弱くなった副作用で前走車のエンブレを予測できない人が多くなった。 ネットを見ててもMTでエンブレを使う時は同時にブレーキペダルも踏んで後走車に知らせるべきだなんていうトンデモ論が蔓延るようになってきてる。

確かホンダのビートはミッションに10W-30のエンジンオイル使用OKでしたね。

此方は北海道なので冬のエンジンブレーキは大事です。其処はＭＴ車の方が好きですね。

昔のホンダの車はエンジンオイルをミッションに入れてましたね。もちろん指定です。 なので、純正以外を入れると故障するATと同じだったのかな？ ルームミラーの件はおっしゃる通りですね。 エンジンブレーキは今やCVTばかりですから急減速急加速厳禁ですよね。ベルトのテンション間違ってだるんだリしたら速攻切れちゃいますからね。 その面で加減速トロイ。MTは多少はましでしょうけどハイギヤード化してますしね。 クロスミッション積んだ車今の人乗ったらびっくりしますよね。

15:22 『「車を運転している感」をどれだけなくすか』 だから、最近のドライバーさんは「1トン前後の車を時速40～100 kmで動かしている」ってことを忘れていると思います。 コンピューター制御の進歩で「ドライバーの操作が上手い」と錯覚させられているわけです。 雪道では急加速しないような制御なら良いんですけど、エンブレを使いたいひとには逆に扱いにくいでしょうね。

いつも観てるだけでしたが久しぶりにコメント致します。 ATの軽乗用車のエンジンブレーキが絶望的に効かない理由が分かりました(Nにしてました)。

いすゞとか、車種によってはミッションに「エンジンオイル」と記載されてますね。

最近雪国の人がやたらスリップ事故多いのはそこに原因あるよね‼️ 更に自動ブレーキの雪による誤作動

エンジンブレーキはいつでも入るものではなくブレーキやシフトレバーなどで指示して初めて強くかかるというのはわりと合理的なようにも思えますね。

運転している感を無くし過ぎているから自爆事故が起きるんじゃないですかねぇ～

初代ファミコンと同じレベルのコンピュータ制御で健気に走るワイの車可愛ﾖ (❁´꒳`❁)

トヨタカムリビスタ等に長年使用された4速AT A140E型はデフオイルとミッションオイルが別の部屋になっています。

明ましておめでとうございます。 エンジンブレーキの件、納得ですね。 市場が求めて無い、当たり前にメーカーも市場が求めている物を造る、売れなきゃ辞める、それが市場原理主義‼️ 昔(私を含め)の意向を取り入れていたら、企業は成り立たない、より新しいもの、より良いものを創り出さないと時代遅れの産業に成りかねない。 だから、消費者も時代の流れに乗らないといけないと思います。 その為にメーカーも必死に開発していると思うし、自動車産業は日進月歩で進んでいるから、今の産業があるのだと思います。

走行中の車がどういう状態なのか自身の操作や体感で把握したいという人にとっては 現代の電子制御ですべて最適化されている車は、かえって微妙な不安感があるのかもしれないですね 全自動運転の車が普及したとしたら、それが完璧な物だとしても、自分はそれに身を預けることに不安を抱くんじゃないかと想像してます。