ディスクブレーキの秘密 技術と機能を徹底解説 

人も物も、長短相併せてこそ存在理由があるのだなあ🤔

70年代に子供用自転車にディスクブレーキが採用されました。これでディスクブレーキを知った小中学生も多いと思います。

昔ナショナル(現パナソニック)のオイルディスクブレーキが付いた自転車使ってました。 自分のは後輪だけディスクブレーキでしたが、上級機は前後ともオイルディスクブレーキでした。 雨の日でもブレーキがよく効きましたが、オイル漏れが激しく、2〜3ヶ月に一回は自転車屋さんに行って補充しなきゃいけなかった思い出があります。

鉄道車両の場合はモーターが付いていない車軸の車輪間にディスクブレーキを取り付ける事が多いです。 ・ 新幹線電車の場合、モーターがついている車軸にも踏面ブレーキよりも強力なブレーキが欲しいので、車輪にローター（2分割）を直接取り付けて車輪そのものをディスクブレーキとしています。 車輪の側面が銀色に輝いているのは、それがディスクブレーキだからです。

発動機ばっかりだと思ってたら制動機もやるんすね。あざっす

よく内容が整理されていてスイスイ快適に見ることが出来た。よかった。穴の開いたディスクを市販車につけたのはカワサキが最初だったかな。ディスクが水滴を振り飛ばすというが降雨時は走行中でもぬれて続けるため、穴なしだと制動時の初期にはパッドとディスクの間の水分が切れるまでツルツルと効かず冷や汗をかいたナ。 蛇足：ディスクブレーキシステムはロッキードが最初に開発、あのマルヨン用だったそうな。

モノブロックキャリパーのピストンはどうやって入れるのでしょうか？

飛行機って着陸時はエンジンの逆噴射と羽を立てる空気抵抗でもブレーキをかけてるような？タイヤだけじゃ止まらんよ

ドリルドローターの大切な役割としてパッドとディスクの間に挟み込んだ異物（主に砂）の除去があります。 というかメインのようです。 砂が入りやすいオフロードバイクの前輪のディスクには大げさ過ぎるレベルで穴が空き、反対に自動車の後輪などの入り込みにくい場所にはスリットも無しです。 ・ 昔、友人のバイクの後輪のディスクに穴が無いタイプのディスクブレーキが付いていて、そこにたまたま砂が挟み込まれた時、砂が落ちずにずっと異音を発生させていた事がありました。 分解修理で砂を除去して、ドリルドローターに交換してもらったそうです。 ・ その時にドリルドローターの重要性を認識しました。 （自動車でもオフロード車の方が穴が空いている。） （ドラムブレーキはドラムとブレーキシューの間が広いので異物には強い）

たしか最近発売された大型トラックで前後ディスクブレーキのあったような。

「乗り物は見た目のカッコ良さもスペックの一部」 ↑コレ名言です！

カーボンブレーキは軽量で高温になっても制動力が安定してはいますが、低温では逆に効きにくくピーキーな性能と言えます。そのためレーシングカーではブレーキの温度管理が課題となります。その日の天候によってブレーキの冷却ダクトの開口部を調整し、理想の温度を維持するようセッティングする必要があります。その点は鋳鉄製のブレーキディスクの方が扱いやすいですね！ ちなみに僕のレガシィB4はチューンドバイなのでフロントはブレンボ製4ポット、リア2ポットの対抗ピストンキャリパーになってます。 普通のスペックBも乗ったことがあるのですが、踏力に対しての制動力の立ち上がり方が全く違いますね。あと、コントロール性が良く、1480kgの車体をしっかりと止めてくれます。

昔、私が乗っていたSS20セルボのブレーキキャリパーは特殊でしたよ。 語彙力が無く言葉で説明するのは難しいのですが、2ピストンで２つのピストンが背中合わせになっていて作動時は双方のピストンが外側に出てきます。 ディスクに正対しているピストンはパッドを直接押しますが反対側には大きなリング状の部品（これがキャリパー？w）がシリンダーとディスクを包み込むように付いていて、これでパッドを押していました。 なんか妙に凝ったブレーキで他の車種では見た事がありませんが、おそらく360cc時代のフロンテクーペにも同じブレーキが使われていたのではないかと思います。

穴空きロータは急激に冷えるとクラック入るんだよね 32Rとかでサーキット走る人はN1用の穴もスリットも入っていないタイプをつける人が多かった

確かディスクブレーキのごく初期のパテントはあのロッキード社だったはず　単座戦闘機ならP-51マスタングの後期型が最初の採用例です

ドラムは一発は効く(少ない力で制動力が出る)けど俗に言うカックンブレーキみたいにコントロール性に劣るしパッドのフェードだけでなくドラム自体の発熱で熱膨張するフェードもあるので強いブレーキかけると途中から効きが弱くなって踏み足さないといけなくなる　コントロール性がよく安定した制動力出せるのはディスクブレーキ

原チャリのアタリがついた後輪のブレーキエグい

カーボンブレーキが一般的じゃないのは価格もあるけど一定異常の温度にならないと効かないという日常では使い物にならない為

最近は大型トラックも前輪はディスクだったりしますね

バイクは個人的にドラムブレーキのが好き

電車用のは更にテコの原理で増幅してますね

今は欧州サイクルプロロードレースでも油圧ディスクブレーキですほぼ全車です。

ドラムに対するディスクの優位性って色々あるけど、普段使いで一番差が出てるのは応答性やと思う。4輪ドラムの三菱ジープを運転させてもらったことあるけど、ブレーキ踏んでから効き始めるまでのラグが（特に軽く踏む程度だと）すごく大きいのね。で効き始めたらまたえらい効くもんやから、慌ててブレーキ離してを繰り返してずっとピッチングしてた。ｗ 慣れてる人なら4輪ドラムでも上手く扱うんやろうけど、ディスクなら誰でもそこそこ快適に運転できるからこれだけ広まったってのもあると思う。

うちのバイクのディスクブレーキを見てみたらプレスでよく見られるせん断面だったのでドリルドディスクとは言うもののプレスで打ち抜きなのかなあと思います

電車のブレーキローター、実際に目撃することがあっても何でそこにファンが付いているんだとしばらく考えそう。 飛行機のそれは乾式多板クラッチ風ですかー。 ドゥカティのローターは横からつつくとガチャガチャ動くほど緩い？フローティングなのでついつい触りたくなります。 リクエスト：今回のブレーキシステムの発展系としてＡＢＳとか姿勢制御もしくは安全運転支援関連を紹介してもらえるとありがたいです。

ガソリン自動車を、停車&アイドリング中にブレーキガシガシ漕ぐように踏むと、アイドリングが少し上がって倍力装置の働きを感じられますね。(小型車だけかも…

昔、大井町線沿いに住んでいたので懐かしい。もうなかなか見る機会が無くなったので寂しい。

電動化でちっこいドラムに戻るでしょうね。

自転車でも油圧ブレーキの方が優れてます。 ケーブルの摩擦が少なくて楽で効きがリニアだからです。 特にエンジンブレーキが無いので、長い下りでの"手フェード"は全く起きないですね。 リムブレーキよりはるかに熱に強いですし。

9:30あたりの解説について疑問なのですが、 ピストンの直径が2倍だから力も2倍になるとのことですが、 直径が2倍なら断面積は4倍なので力は4倍になるかと思われます （この図が2次元での場合ならばたしかに2倍ですが） 整備士試験の問題で良く引っ掛けになっている所ですね

運動エネルギーを熱エネルギーに変換するのがシンプルなブレーキ だけどもそれだとせっかく作った運動エネルギーを無駄にするしかない それを無駄にせず回収するのが回生ブレーキ ここの進化は大注目♪

興味深く拝見しました。 ディスクブレーキについてさらに語るなら、ぜひブレーキパッドについても触れていただきたいです。 パッドは、なぜ減らなければならないのか（もちろんディスクも減るのですが）。 硬いパッドと柔らかいパッド、どちらが効くのか。 効きと寿命のトレードオフの関係は。 日本車と欧州車の味付けの違いは（なんで、特にドイツ車のホイールはあんなに汚れるのか）。 などです。 あと、ホンダのバイクとは別の意味で、レーシングカーやスバル（たしかスバル１０００？）で（アウトボードに対しての）インボード搭載のディスクブレーキもありましたっけ。ブレーキがバネ上に搭載されているやつ。

吊るしのローターはある程度の厚みまでは面研できますがスリットローターとドリルローターは面研出来ないのがネックですが吊るしのローターから交換すると制動力は感動ものです。

ドカの 900SL は鋳鉄だった 当時のドカ　それも900SSの上位モデルだから許される「二日で錆びるでー！」 あとロータスエリーゼ　S1初期モデルはアルミらしい

自分の車にカーボンセラミックのブレーキが付いているのが有りますが、利点はダストが少なくホイールが汚れないこと。利点はこれしかないw

17:50～ の VT250F ですが、バイクの免許を取った時(30年ほど前)に、行きつけの床屋のお兄ちゃんにバイクの免許を取った事を話したらこのVT250Fをもらいました。 フロントがクローズしていたのでドラムブレーキと今この時まで思っていました。 フロントフォークのショックアブソーバのオイルが完全に抜けていてシールが完全にダメになっているとの事、修理費がかさみそうだったので、中古のCBR400RRを26万円で買い、VTはドナドナされていきました。

ディスクブレーキだけでここまでの内容になるとは思っていませんでした。 N700系無印→Aの改修では熱による影響を軽減するためディスクの締結位置を変えたとかそういう話もありましたが、それ以外でも面白い分野ですね。 是非鉄道ブレーキ各種（渦電流、電磁吸着、踏面）の解説などもよろしくお願いいたします。

効きはドラムやね。

ディスクブレーキの亜種？なのかな、曙ブレーキが強磁性体の粉末を含む液体に磁場をかけることで摩擦ではなく、せん断力を用いたMR流体ブレーキを開発してましたね。パッドが減らないのが経済的？🤔

ブレーキの解説、非常に楽しめました。次は、トラックの油気圧ブレーキ、フルエアブレーキやパーキングブレーキ各種、さらには大型車に装備されている各種リターダの解説をお願いいたします。

バイクのディスクは冷えやすいし、車体軽く強度も余り要らないから、ステンレスで十分なんだろうな。

東急7000系のブレーキは裏側にあるディスクをパッドで挟んで押し付けているのだと思っていた。シロッコファンだったとは！とにかく減速時の独特の音がかっこよかった。 東横線日比谷線直通、非冷房車両だったけど「窓を開けて風を感じるのが粋なんだ」と言う同級生がいた。ところで、冷房のメカニズムよくわからないです。

0:44 格好良さも性能の内 激しく同意させて頂きます! 特にバイク/スポーツカーは 尚更言えますね!

勉強になりました むかし乗っていたVmax1200カナダ仕様フルパワーは、スリッテドベンチレーションディスクでしたが、ストッピングパワー以前に、フロントフォークが力負けして意味がありませんでしたwww 現在はHyperMotard1100sですが、こいつのモノブロックキャリパーは実に強烈で、パニックガチ握りをするとジャックナイフしそうです。それにくらべて、もう一台のR1200STは前後コンビのABSで、タンデムでも絶対の安定感。 いずれにいたしましても、それぞれの用途、乗り味があるのかなと思いました。

30年くらい前の、とあるメーカー系モトクロスチームのお話。今もそうかは分かりませんが、当時はワークスも市販車も鋳鉄ローターでした。モトクロスなんでほっとくとあっという間に錆でまっかっか。で、洗車したらCRC吹いちゃえ、って事になってました。理由は錆びるとカッコ悪いというある意味とても潔いものでした。😂 どうせプラクティスで一周周れば砂や泥で落ちちゃうよ。って感じでしたが、まぁ実際そうでしたね。パッドに染み込んだ分は知りませんけど。😅

軽トラのフロントディスクブレーキが荷物を積むと全く頼りなくて、とても重量基準に準じた重量積載時に飛び出しとかの反応には対応無理って感じです 初期制動に優秀なドラム式の方が個人的には安心できる

高性能な車やバイクを見かけた時まずブレーキローター、キャリパーの大きさや形状を見ますが、特にポルシェのブレーキには驚きますね!!🙂👍

1:10元は dc10

グラマンは多板ディスクブレーキ、零戦はドラムブレーキ そうなった理由は? タイヤの性能より高性能なブレーキは要らない 未舗装の滑走路ではハイグリップなタイヤは無用 ブレーキだけをを抜き出して論じるのは無理がある、環境からの要請で ブレーキはつくられる

対向ピストン=マルチピストンのメリットは異口径ピストンとか使って均一に圧力かけられるのもそうですが、ローターの有効半径が大きくなるメリットがあります。ブレーキの効きはピストンの面積とローターの有効半径で決まり、6potブレーキでもピストンの面積は1potのキャリパーと大差ありません。ただ6potは1ピストンの面積が小さいので、ローター中心からピストン中心の半径が相対的に1potより大きくなり、10%程度は違います。8potはパットが片側2枚になり、構造上均一にパッドを使うのが難しくて踏んだ時のフィーリングが悪くなるので、基本はロードカー向けですね。

面白い！

いつも楽しく拝見させて頂いてます。ディスクブレーキの特徴でもう一点、ABSとの相性がイイというのもありますね。

ブレーキディスクに穴が開けられる目的にはもう一つ、焼結メタルパッドとの共振による甲高い作動音を抑える事もありました。

自転車のリムブレーキは広義的にはディスクブレーキと言ってもいいのかな

如何に止まるか減速を制御するか… ブレーキ装置の原理の摩擦ってのは結構扱いが難しいんですよね。また製品の中では目立たないから予算も付きにくい… でもブレーキ屋さん頑張れ！

バイクで鋳鉄ディスクと言えばHONDA以外にも。不等ピッチドリルドディスクのKawasakiが有名でしたよね。

毎回主さんのメカが好きだ！って叫びが聞こえてますｗ この間ブレーキ一式OHしたばかりで個人的にはホットな話題でした！ 自転車競技では油圧ディスクが主流ですね！

今回も深かったなぁ・・・良いね。 スライドピンのチェックは、車検の２年じゃなく半年くらいで見た方が良い。点検も簡単だしね。 対向２ポットは面倒くさい・・・チェックの度に厚さ測ってどっちの動きが悪いかチェックしてOHしなくちゃならん。 チャリの対向２ポットはローターが薄いせいか、何使っても濡れたら大泣き。 かと言って、ワイヤー引きの片持ちにしたところで変わらんし。 飛行機や電車は触った事ないので判らんけど、 バイクのドラムとかで有ったリーディングトレーリングとか思い出したわ。 自分の乗ってた原付がリーディングだったかな？のみで、坂道で後ろに下がってブレーキが利かないのを未だに夢に見るよ。 四輪乗ってからも、何も知らずにイキっちゃって、マスターバックのホース引っこ抜いてブレーキが利かない夢も未だに見るなぁ・・・ レーシングカーはマスターバック無いけど、無くてもブレーキが利くように、シリンダーからキャリパーまで別物だって知ったのは後の事。 過去の愛読書はオートメカニックと自動車工学だったなぁ・・・

今回、ノリノリでしたね。いつも以上に楽しませていただきました😄

雑誌の受け売りでキャリパーのぬるま湯洗浄をしていますが､それを知らなければ今だにパーツクリーナーとかを部分使用しながら格闘していたと思うので､本当に助かります｡ 何分今だにキャリパーダストが凄い事になる位練習するのでダストなんかがシールリップを覆ってしまいスティック状況からのフェード何て事を何度経験しましたからね､助かってますです(⁠-⁠_⁠-⁠)ﾉｼ

焼却場のゴミクレーンは外部収縮式(巻き上げモーターの主軸のドラムを外側に有るシューを太いバネで固定、電磁式で開閉、)でした。

「モノブロックキャリパーは絶対的な制動力を向上出来ない・・・」が分りません。　なぜ？？

面白かったです😊飛行機、電車はあんな風になっていたとは…！ブレーキ、もっと深掘り出来ますね。 ポルシェ964カレラ4、turbo、RSの油圧蓄積する装置（アキュームレーター）があり、ブレーキも凝ってたなぁ〜😊

欧米の技術のおかげで日本車がある

以前乗ってたBMW318tiは前後ともシングルローターだった。中学時代に乗ってたチャリはBSのキャリパーピストンだった。Shimano のブレーキではパンタグラフ式でカタログには南海6000系のブレーキ、パイオニアIII台車が映ってた。(Shimano)は堺の企業だったから。

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ディスクは　削れないけれど　パッドは　減ってゆく

動画にあるようにディスクブレーキは冷却が重要、その中でもブレンボのキャリパーは冷却性能がいいんだとか、高性能な車にブレンボが採用されるのには理由があるんですね。

片側しかない　ピストンは　中外で　減り方が　違うわ　中のほうが　わずかに　ヘリが　早いわ　自分で　いじってるから　わかる