トヨタシエンタが一部変更！何が変わったのかの話と、新型フリードとの比較の話「クルマ談議206」

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友達の家でワイワイクルマの話をするという雰囲気のゆるーい生放送「クルマ談議」
今回は、先日トヨタのコンパクトミニバンシエンタが一部仕様変更を行いました。
そこで、何がどう変わったのかの話と、せっかくなので新型フリードと少し比べてみよう！という話になります。
なお、見解などは全てUP主の独断であり、公式見解とは違う事をご了承ください。
#新型 #シエンタ #新型フリード
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※RU-vidLiveの「超低遅延」での配信なので視聴者さまのストリーミング中の巻き戻しには対応できませんので、予めご了承ください。

Опубликовано:

7 сен 2024

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Комментарии : 10

@user-jk4xk6rb8n 3 месяца назад

はじめまして、シエンタとフリードは価格では勝負にならないと思います。シエンタハイブリッドZにフル装備を付けても３３０万ぐらいで購入出来ますが、新型フリードは４２０〜４３０万になるので、ならステップワゴンも４５０万円で購入出来るので、比べるならそちらではありませんかね。ステップワゴンの３列目は下に収納やし、リヤもパワーゲートやから排気量も2.0リットルになるのに２０〜３０万の差なら私ならステップワゴンに流れると思いますよ。尚、シエンタのハイブリッドZグレードACCは３分たっても、リリースボタンを押すかアクセルオンで、復帰しますよ。

@nn-ur6td 3 месяца назад

思えばステップワゴンも高くなったものだ、と思いました。

@h870ghbg 3 месяца назад

トヨタTHSもホンダe:HEVも日産のepowerも、バッテリーからの出力だけで足りないくらいにアクセルを踏むと、エンジン回転数を上げて発電量を上げて、バッテリーとエンジンの両方から供給するモードになるはず。違いは、トヨタはモーター小さめかつ、エンジンもハイブリッド用に効率重視にデチューンされてるので、かなりエンジンを回さないといけない。あと確かホンダは、モータ単体よりバッテリー+エンジン出力の方が少し大きいからエンジン出力に若干余裕がある。この余裕代を利用して、エンジンが疑似ステップ変速するはず(実際には変速してるのではなくECUが回転数指令を変えてるだけですが)。このステップ変速時は、急加速時の理想効率より若干劣るんですが、「どうせベタ踏み時は効率重視してないし、踏んでる時間も短くて全体として影響ほとんど無いでしょ。」ってことで、フィーリング重視でステップ変速してるっぽいですね。ちなみに、60km/h以下であれば、THSとe:HEVとe-power(e-powerはワンペダル時のみ)は、THSが10%くらい有利ですが、そこまで効率に差がなさそうです。ヤリスHVがブッちぎりなのは、低粘度オイルがだいぶ効いてそうです。同じ土俵に乗せるならアクアとかと比べるべき。また、60km/hを超えるとe-powerはダメダメ。e:HEVは直結ギアで食らいつくけど、直結ギアでは理想回転数を使えなくなるので効率がさらに10%くらいTHSに劣る。これら総合すると、THSとe:HEVでは、e:HEV方が全体として10数%劣る、e-powerは20%ほど劣る感じですかね。これは機構の原理上どうしようも無いので、加速力やフィーリングで差別化してる、と。あとTHSは、制御は複雑ですが、機械的にはクラッチや変速機なく簡単なので、その分少し値段が安くしやすいかも。