フリーゲージトレイン、本当に止めてしまって良いのだろうか？【試験設備がまもなく完全撤去へ。フリーゲージトレインの使い道を再考】 

新在直通のFGTを導入できそうな候補って雪国ばかりですからそこにFGTを導入するのは西九州よりもはるかにハードルが高いと思います

日本版FGTはこのまま損切りして良いと思う 新幹線含む、やたら規格が乱立しても運用コストが掛かると思うので、システムはシンプルにした方がコスト以外にも故障や事故も起きにくいと思う

一番の障壁は在来線が狭軌である事だと思います。狭軌に対応する為には性能面で限界があります。重さについても新幹線区間より在来線区間の負担が大きいでしょう。

夢はあるけど維持・管理がキツイと開発は止めたくなる。

近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けて独自にまだ頑張ってますよ。ある程度の公算があるから発表してると思われるので実用化にまだ期待したい。

フリーゲージとして研究した機構は使えないと判明したので撤去は当然。 フリーゲージを実現したいのならば、別の方式を研究しないと

なんか久々に「オタク特有の早口」が聞けて気持ち良かったです

夢のような話ではあるけど、FGTを入れればすべて解決する！みたいな論調はわりと眉唾ものかなぁと感じてます。 特に車両側だけの対応で済むみたいな論調は楽観的過ぎるんじゃないかな？と。 車両以外の設備の改修も含めて初めてメリデメが比べられるものかと思われます。 FGTは一部の在来線で導入できれば良いかなって感じ。 あとは関東の直通ネットワークの拡大で散々言われてますけど、便利だけど直通先を増やしすぎるのも考えものではありますよね。

この件については主さんの意見に反対です 国によるFGT開発は20年をこえる時間と500億円の国費（＝税金）を費やしても、ものにならなかったわけで、これ以上の税金投入は望ましくないと思います 近鉄等、民間主導による開発は否定しません

バネ下が、重いのは本当に辛いですね。軌道負担も甚大です。

東北・上越・北陸の各新幹線では雪が本格的に積もるシーズンとなれば、新幹線が走行中に巻き上げて台車等に付着した凍りついた雪を、駅や車両センター等で高圧洗浄機を使って落とすという事を行っており、FGTの導入は少なくともJR東日本やJR北海道が関わる新幹線では、物理的に不可能だと確信しております。

FGTが出来る頃には在来線の線路も老朽化している所も増えて重い車両が走ったら保守作業も大変そう

乗り換えの不便さって対面乗り換えできるか否かっていう部分がかなり大きいから、乗り換えでの対応をするなら階段上り下りさせて在来線ホームまで歩かせてっていうのをやめる構造にする事も必要だと思います あと山形がフル規格言い出してるのって山形新幹線が仙台を経由していないっていうのも多大に影響していそうな予感 仙台経由してるならまだ我慢できるけど福島経由じゃ東京行くときにしか使えないからって感じで

日本でFGTを広げるなら、在来線で実績を積んで新幹線で応用するのが堅実な方法だと考えます。

フル規格の車両ですら山陽新幹線の台車亀裂があったわけだし、FGTみたいに明らかに機構が複雑な台車の運用なんてとてもできたもんじゃないと思う。e331系みたいに故障が頻発して短命に終わる未来しか見えない。損切りも大切。

この頃こういう、緻密なデータと下調べに基づくのではない、青写真的な動画が増えましたな。。。

動画解説ありがとうございます 北陸新幹線敦賀開業に合わせたFGT3次車をベースとした北陸版FGT（耐雪仕様）導入は検討されていましたが、2018年8月27日に国土交通省から北陸新幹線への導入は不可能との結果が発表されております。 これに先立ち、九州新幹線での走行試験（2014年11月）において以下の問題が判明しております。 ＜FGT3次車 260㎞/h走行試験において、新幹線モード2万5千キロ、在来線モード8千キロ、可変回数約400回実施後に車軸異常摩耗を認める。＞ 新幹線車軸の寿命は約400万キロともいわれており、車両が廃車になるまでに1回交換する程度とされております。 この面からも試験車と言えど、FGT車軸の寿命の短さは致命的な状況です。（のぞみ台車き裂の件もあり、特にJRはシビアになっている） 車軸交換には車体向上、車輪脱着などの解体検査が必要であり、その期間運用できないとなると車軸寿命の驚異的な向上がない限り、たとえ初期費用0円としても費用対コストが極めて劣悪であるため、一鉄道会社としては導入という考えに入らたないものと推測されます。（参考程度に現行の新幹線における解体検査は120万キロ又は36か月ごと） ばねした重量が大きいことによる運用線路の保守コスト増よりも解決すべき問題が天文学的な状態であり、これ以上の開発コストをかけるよりもほかの技術開発に投資した方がよいというのが国土交通省の答えであると思われます。

近鉄も頑張ってる？かもしれないが、冷静に考えて京都吉野の需要は桜シーズンを除いて少ないと思うし、繁忙期には臨時列車も増発されて吉野線の容量が限界になる。新幹線と在来線なら可能性があるかもしれないが在来線と在来線だと儲からない。DMVの様にアトラクションや実験ならあり得るかもしれないが、本格導入は厳しそう。

FGTを北海道に持ち込むのは厳冬季のことを考えると難しいでしょうね。可変装置に雪が付着して誤作動（作動しない）がすぐに発生しそう。やはり本命は近鉄東大阪線でしょうけど。

結局日本型の高速鉄道とFGTは相性が悪い（技術的ハードルが高い＝導入・維持コストが高い）ので開発断念は妥当と思いますけどね。 施設の整備に時間がかかっても３線軌条の方が現実味があると思います。

明治に開業した新橋‐横浜間が標準軌だったら、あるいは大正あたりであった広軌鉄道改築計画が実現していたら、新幹線でフリーゲージトレインを導入するか考える必要もなかったんですけどね・・・

蒲蒲線と近鉄吉野線で使える

FGT導入のメリットが有る線区を保有する会社は、整備や保線に不安を抱えているところが多いので、複雑なメカニズムを有するFGTを維持できるかというと。。。

FGTというと、20年くらい前に評論書籍を多発していた高名な評論家が繰り返し優位性を主張していたのを思い出しますね… メカニズムが確立し、かつ日本ならではの新幹線での運用が可能なら当然歓迎すべきものと考えますが、どこかで試すことがあるとしても現状の延長で考えたら鐵坊主さんも挙げていた通りにニッチすぎて無用の長物になって終わるように思いますね。改めて国費を投入することもないでしょうし、どこかのJRが本腰を入れて費用を投入するだけのメリットを見出すとは思えず、実現はないのだろうというのが個人的な結論です

走らせられることと、安全に走らせ続けることは違うと思います。足回りは僅かな異変が脱線などの致命的な大事故につながるため新技術の採用は慎重を期すべきです。例えばICEの脱線事故は静音性に優れるが耐久性に劣る車輪が原因だったと記憶しています。FGT開発断念も耐久性試験での問題発覚（確か車軸の傷だったかと）が理由と聞いており、密閉が困難な環境での安定性確保ができないと判断されたものと思慮します。

夢と妄想が入り混じって、流石にリアリティがないのが、残念😢。今回は、諦めるしかないでしょう。

すっぱりと「フリーゲージやめます」と宣言するのには【賛成】です。 フリーゲージの導入には極めて高いハードルがあるのに、フリーゲージを主張する人の大多数は「フリーゲージなら新幹線から在来線にそのままは入れて簡単じゃん」と安易に考えているフシがあって、その点でいつまで経っても議論が噛み合わなくて、この際、そういう「淡い期待」を消し去ることで、不毛な議論をしなくて済むからです。

長い目で見たら函館位の距離なら一気に標準軌の 工事をした方が維持費や車両導入のコストが節約できる。

3代目の車両は量産車っぽくて実用化は目前と期待していたのに、そこからの開発断念の報は本当に哀しかった。 逆に言えばどうしても超えられない壁があるんでしょうね。やむを得ないと思います。

近鉄のFGT開発も続報が聞かれないしこのまま消えてしまうのかなあ

確かにここまでやって諦めるのはもったいないし、他で使いどころがあるかもしれない しかしどっかで損切はしないとダメかもですね・・コンコルド効果っていう教訓もあります

量産化で多少安くできたとしても、作りが複雑な車両はすごく高価格になりそうです。車両価格がもし普通の新幹線の２倍や３倍とかになったら普及が進まないかもしれません。

大正期に狭軌から改軌に論議された際に、本気で改軌されてればこんな問題は起きなかったかもしれない。 戦後に起きた東海道本線の線路容量逼迫によって、新たに今の東海道新幹線は作られたかも知れませんが… まぁ今更言えませんけどね。

池袋から乗り換え無しで上越新幹線・北陸新幹線方面に行けたら凄い便利になりそうですが、既にSS・埼京の線路容量が厳しいですからね・・🤔現実的に無理かも🤔

こんにちは。 FGTの実験は、暖地、定員乗車の条件でしかやっていないので、北海道、東北、北陸では寒冷地と積雪の問題があります。 蒲蒲線は満員電車だと乗客という大きな重量増加に耐えられるかが問題かと。 可能性あるのは近鉄と子会社の近畿車輛が行う、近鉄京都と吉野の特急の直通くらいでしょう。

近鉄が橿原神宮前でフリーゲージの実験やる話は結局どうなったんですかね？

他国のフリーゲージトレインの事情も少々聞きましたが、やはりどこも車両や施設に問題を抱えている様子 スペインが運用できているのはレアケースと思えるくらいです 北陸のケースならフリーゲージトレインを実用化するより現在相当困難と言われている北陸新幹線京都延伸工事のほうが難易度が低いくらいです あるいは西九州新幹線で佐賀県を説得して新幹線を建設するほうが容易いというか

実家から近いので、良く見に行ってました。もったいないですね😢

歴史のタラレバなら、その昔、全国の在来線を標準軌に改良していればというのが出てきますが… （我田引鉄な路線も減らせていた可能性もありますし） でも、やっぱりフリゲは無理なんだろうなあと感じざるを得ません 近畿日本が音沙汰ないのも特殊な域を出ずコストに見合わないからではと （第三軌条と架線方式の直通は何となく動いていますが）

線路幅を改良すれば済むだけの話なので、 本当に自治体が新幹線を欲しているなら、 地方のお金で線路幅を改良工事費を負担すればいい話だと思います。

解説途中で「動力集中形式では実績がない」と言っていますが、「動力分散方式では実績がない」の間違いですね。 今回の施設の削除は技術を止めるよりも会計処理の問題があるんじゃないですか？

安全性が担保できないから止めたんでしょ。もう諦めた方が良いと思います。電動車の台車や車輪で標準軌↔狭軌の軌間変換は無理だと思います。

JRはあくまで私企業。フリーゲージ化されたからといって、投資に見合うだけの利用増が見込めない分、難しいと判断されただけのこと。公共交通機関としての利便性、地域や社会の利益にはなっても、それだけでは難しいと思います。鉄道ファンとしては、夢ですが。

JRからすると、新幹線の建設費を負担しないから、フル規格新幹線を整備することに比べてフリーゲージトレインを導入するメリットが何も無いんですよ 維持費の高い車両を持ちたくないでしょう 米原ルートが選択されないのと同じ JRにメリットがなさすぎる

続けろという浪漫鐵坊主と無理だろという理性鐵坊主のケンカが楽しい

蒲蒲線の案があちこちで聞かれますが、そもそも京急として蒲蒲線を開通させるメリットはないです。カネのかかるフリーゲージトレインならなおさら。

近鉄のFGTはどうなったのでしょうかね？ 私は、狭軌在来線－標準軌在来線のFGTもあって欲しいと思います。これができれば、狭軌在来線からミニ新幹線路線への直通もできますし、そうすると、狭軌在来線の改軌もやりやすくなりますし。

そもそもの話、「車両側で車輪の幅を変える」のではなく、「レール側で幅の規格をなるべく揃える」方が、色々な意味で安定すると思う。「現実的ではない」と言えば、その通りかもしれないが。

耐久性、車両の特殊性（製造・メンテナンスコスト）を考えると辛いね 500億円という研究費も困難ということが分かったこと、試験途中で研究結果を得られたことで「よし」としておくしかないね

改軌した上で狭軌車両（在来線車両）を標準軌区間（ミニ新幹線区間）へ乗り入れるのには使えると思うんですけどね。 ミニ新幹線区間が増える気がしないので、どのみち不要か。

低速在来線用は使い道が結構あるが、高速新幹線用は使い道がない。 しかも新幹線のほうが東海道山陽新幹線（貨物を本気で検討し、救援用ディーゼル機関車911形も走行可能だったが廃車された)を除き、軽量化を前提として軸重の重量制限がきつすぎて重量オーバーでスペインのタルゴなど機関車だけ付け替えて動力無し客車だけ軌間変更する動力集中方式（機関車方式）などは無理だな、軟弱地盤とかもあるし。客車に動力を搭載する電車方式で動力分散方式しかない。

現実問題として、フリーゲージトレインは日本では使えない。有名なスペインのタルゴとは、駆動方式が違うし。

日本とヨーロッパでは、FGTの実用化へのハードルが、異なります。ヨーロッパでは、スペイン広軌（1668 mm）とロシア広軌（1520mm）と標準軌（1435mm）の差（232mm・85mm）違いは僅かですが、日本の狭軌（1067mm）との差（368mm）は極端です。様々な検討が為された技術陣が諦めた理由は素人のレベルでは議論になりません。問題にならない議論を蒸し返す事は、雑音になるだけだと思われます。

そもそもが新幹線というハードルが高いところから始めたのが失敗だったのかなとも思います。最初から近鉄辺りと協力して普通の在来線レベルで走れる車両を開発して実用化させた方が難易度低いし、開発コストもそこまで要らなかったように思えます。

先日の大雨でも西九州新幹線は運行され在来線のリレーかもめは運休されました。大雨、地震、安全性も格段に優れているフル規格新幹線が経済合理性があるのは間違いない。雪国の山形もフル規格を要望しています。FGTは机上の空論なのです。

関係ないけど、鉄道・運輸機構には城北線も改修しても値段を替えないようにしてほしい

昔の私鉄が数週間で全線改軌できたし、山形新幹線でも1年しかかからない、人員不足の今でも、FGTより軌道連続更新機や三線軌条保守機械などに力を入る方がコスパ良いと思います

デメリットはいくらでも浮かぶけどメリットとして挙げてることが無理矢理すぎる

レールを片側一本追加したほうがはるかに簡単でしょうね…

軌間の合わない私鉄同志の乗入れで採用してほしいですね。 東急-京急の蒲蒲線 近鉄名古屋線-三岐鉄道・養老鉄道 近鉄橿原線-吉野線 都営新宿線-京成本線 等々。

フリーゲージトレインは止めても良いとは思いますが研究は止めないで欲しいですね。 　スペインにタルゴ式がありますが、高速、高頻度、短時間ではないんで成立してるんですよ。日本の場合、要求条件が真逆故、技術的課題が多いから実現の可能性が遠退いてしまったと思います。

結局特殊装置というのはスカイレールやゆとりーとラインの例からも嫌われるということですね。

北陸、北海道、西九州の3線がフル規格に決定してる今となってはもう必要ないということなんでしょうね。

北陸新幹線も小浜ルートが頓挫すれば、米原or湖西線の堅田あたりまで伸ばして、そこからFGTで京都・大阪・関西空港まで乗り入れとか、使い道ありますよね。

良くない！と言い切っちゃうのは簡単だけどさ・・・

西九州新幹線は狭軌で建設して武雄温泉からそのままかもめを走らせれば良かったんじゃないかと個人的には思う。スーパー特急方式というやつ？

趣味道楽でなく必要なら地元と鉄道会社が開発・維持すれば良い 目途の立たないものに税金垂れ流しでは困る

このテーマは新幹線走行可能な在来線規格（車両限界）車両を 在来線で走らす方法の議論と考えます。 その方法として １．フリーゲージトレイン（以下ＦＧＴ） ２．標準軌改軌（以下改軌） ３．３線軌条化（３線） ４．４線軌条化（４線） 等があります。（他は思いつきませんが・・・） それぞれのメリットデメリット考えると ＦＧＴ改軌３線４線 　×　〇　〇　×　実績有 　×　〇　〇　〇　軌間変更設備不要 　〇　×　×　×　乗り入れ先の限定無し 　〇　×　〇　〇　他在来線からの直通可能 　〇　△　×　△　路線側の設備変更無し 　〇　×　△　△　改軌工事の不通期間無し 　◎　〇　△　×　改軌工事の難易度無し ※ＦＧＴは設備変更がないので色々な線区で可能 ※３線は車両中心がずれるので 　外側共有線の場合　車両限界１８４ｍｍ更に必要 　内側共有線の場合　上下線間３６８ｍｍ更に必要 ※３線４線は工事後も在来線直通が可能で改軌よりまし ※４線は実績がないのでポイント等が難しそう 一見ＦＧＴは良さそうに見えますが 在在ＦＧＴなら可能性は高いですが新幹線は無理と思います。 スペインは元々広軌がカーブ対策で車軸のない独立車輪があり、 その技術があったので、独立車輪でＦＧＴを開発したと思います。 日本は車軸のあるＦＧＴを開発しよとしてその摩耗問題でつまづいたのでは？ ４線も実績がありませんが難易度はＦＧＴより低く可能と考えます。 工事期間はトンネルが有るので３線方が難しく むしろ４線の方が改軌と違い区間分け工事をしても 工事後在来線が通せるので一番良いと考えます。 ただ費用対効果が有るかですが・・・ 在在ＦＧＴ（コンテナ貨車含む）と改軌、４線軌条を組み合わせて ケースバイケースで新在直通を計画し狭軌の呪縛から解放されるのが 日本のこれからの、温暖化対策、ドライバー対策の最終手段と思います。

フリーゲージトレインは所詮「間に合わせ」の範囲の方法にとどまるものなんですね 日本の鉄道が抱える問題の根本解決には至らない FGTは車両導入の初期コストに加えて割高な維持コストをFGTを使う限り継続的に強制される であれば改軌してしまったほうが結果的にコストを低く抑えられるし その際に線形改良や設備更新なんかもしてしまえば高速化もできるし新しい設備で運用も合理化できる 結局は改軌のコストに見合うだけの路線であるかどうかではありますが FGTも一緒ですその価値に見合う路線かどうか、ただしFGTの方がよほどそのハードルがたかい

各鉄道会社に全く新しい技術の開発をする人員も技術も資金もないのが本質ではないか。今の保守で精一杯なのが実情では。

ココが無理でも他の場所で上手くいくというのは 必ずあると思います。 DMVも北海道で中止されても四国で実用化 (観光的な感じが多いかもですが😅) されてますし。 お話しのとおり、そこまでの速度が必要でない 在来線区間で必要な場所があるように思います。

FGTは吉野家の逆バージョン・・・

結局FGTは無理やったんや スペインと一緒にしてた人がいるが、スピードも幅も違うからなあ 重さに関しても解決不可能だったか

そんなものいらない。メンテに金かかるだろうしパーツ交換も普通より早いやろ

鉄ヲタの妄想レベルの施策に長々とつきあう必要はありません。 鉄道の存在意義・強みは、大都市圏の大量輸送と新幹線などの高速移動手段にあり、到底それが生きる施策では無いので引き際が肝心かと思います。

諸々の条件を無視したのかどうかは知りませんが、欧州でできてるんだから日本でもできるだろって見切り発車してしまったのが諸悪の根源ですね。

施設撤去で、佐賀県にフル規格実施を促しているように思えます。

抑々日本でのフリーゲージ、狭軌と標準軌での変換が無理だったのでは？ スペインの広軌と標準軌は正常に稼働し実用化されてるけど。

開発されてもDMVみたいな物珍しさだけで終わりそう。

武雄から鳥栖まで改軌した方が早かった

今回は、フリーゲージトレイン開発に関する考察ですね。 今年、九州に行った際に、新八代駅から新幹線に乗る機会があり、かつての「リレーつばめ」が発着したホームから在来線へのアプローチ線も見てきたばかりですが、そのアプローチ線にあるフリーゲージトレインの軌間可変装置も撤去されるとの事で、いよいよフリーゲージトレイン開発自体が終わってしまうのだなと、あらためて思いました。 そもそも、西九州新幹線自体が、実用化出来るかどうかも分からないフリーゲージトレインである事が大前提だった事が、現在の西九州新幹線の一部暫定開業、武雄温泉駅での在来線特急対面乗り換え、佐賀県の反発など、一連の西九州新幹線問題に繋がっている事を考えると、西九州新幹線でフリーゲージトレインが採用されなかった時点で、フリーゲージトレインへの未練を絶って、今後は全線フル規格整備するしか選択肢を残さない意味では、フリーゲージトレイン設備撤去は、JR九州にとっても必要なプロセスだったと思います。 西九州新幹線から、最高速度300km/hの山陽新幹線乗り入れ前提という条件故に、結果的には最高速度270km/hでは、性能的に満たさないという事での、フリーゲージトレイン開発終了、設備撤去という事になりましたが、それ以外の路線で活用出来ないか？という、鐵坊主さんの疑問、進言は、個人的にはもっともな意見だと思います。 今回の動画の中で、具体例として示された、特急「サンダーバード」＋北陸新幹線のルートや、北陸新幹線上越妙高駅と上越新幹線長岡駅を結ぶ信越本線高速化への活用、北海道新幹線札幌開業時に持ち上がった新函館北斗駅から函館駅への乗り入れ構想への活用など、実際にフリーゲージトレインが実用化されていれば、実現可能と思われる活用法が幾つもありました。 しかしながら、これらの線区は、冬場の積雪、降雪が見込まれる地域であり、これまで西九州新幹線導入前提で開発を進められてきたフリーゲージトレインにとっては、いわゆる「雪」対策というのは、殆ど想定されていないと言えます。 九州北部も雪が降る事はありますが、その降雪量は、北陸地方や新潟県、北海道とは比較にならないレベルです。 フリーゲージトレインを雪国の路線に活用すると、地上設備や車両面で、想定されていないトラブルが発生するリスクというのが常に付き纏います。 リスク承知で、フリーゲージトレイン導入するなら、既に実用化されている三線軌条や新在対面乗り換えを導入する方が、安定した運行最優先を考える鉄道会社にとって、はるかに安心・安全と言えます。 個人的には、標準軌の新幹線と狭軌の在来線での行き来の活用よりは、同じ鉄道会社で標準軌と狭軌が混在する近鉄のような鉄道会社の方が、フリーゲージトレイン導入の実現性があると思いますが、かと言って、例えば、近鉄の橿原神宮前駅でのフリーゲージトレインによる軌間可変を行ったところで、大したメリットが見込めない事から、やはり、フリーゲージトレイン導入の可能性は低いと思います。 現実的な活用法が見出せない以上、ここまで開発費をかけてきたフリーゲージトレインですが、ここらで見切りをつけるのが妥当なところだろうと思います。

是非、国鉄脳から卒業してください。鉄道関係は頭が国鉄時代で止まってる人が多すぎる。

とても夢のある話だが… 前の信越線高速化でもあったが、特に在来線との直通では【電化方式の違い】について考慮が必須。 直流線区(信越線や湘南新宿ライン)への直通では車両側で両電源対応が必要で、その分さらに車体重量は増す。 FGTの要件がさらに厳しくなり、より不採算になりそう…

連結部１軸車軸の連接車ならば、機構スペースに余裕ができるのに

93年からすでに30年以上500億円以上の税金を投入して完成できていません。 結局270km/h走行で車軸の摩耗の問題が解決できませんでした。 低速域のFGTについては解決できたとしても、メンテナンスの維持コストをクリアできるんでしょうか？

開発出来て実用化された頃には、需要が無くなってるて事ない? 例えば、北海道新幹線札幌延伸時は、札幌より先の需要が減ってしまって、快速で十分に成り下がってしまうなど。

新幹線へのFGT導入はもう不可能という結論で良いと思います。安全性の担保が難しすぎる。 但し、どんな技術も、開発や検証過程で実用不可という結論に到達することは十分あり得ることで、それを無駄と言っていては新規技術の開発は困難です。 FGTに関しても何が可能で何が困難なのかをまとめ、それを別な事業者が見て「うちなら生かせるかも」と思ってもらえるなら引き継げばいいかと。 誰もいなかったら日本ではFGTは無理だったってことで良いかと思います。

他の新幹線に導入を検討するとしても、現時点では九州の研究は行われないので現在の施設撤去はやむを得ないでしょう。 まずは蒲蒲線の様に在来線での軌間変更で耐久性や速度の運用実績を積んでから、上位規格として高速鉄道を研究するのが現実的な道筋だと思います。

JRやJRTTが諦めたのに蒸し返して意味があるのか疑問 東海道新幹線の一部移管を唱えた石川県の加賀市長並みの考察

設備を残したままだと佐賀県がうだうだ言って議論が進まないから撤去したのではないでしょうか。

お疲れさまです鐵坊主さん フリーゲージトレインは、本当に勿体無いですが…、 我が国の環境には全く合わなかった……そうとしか思えません…… 長崎県にフル規格を呑んで貰う以上、ケジメを付けて… はい!!もう完全にフリーゲージＴは終わりです。実用化出来なくて遺憾でしたね… チャンチャン、という結論にしたいのだと思います…… ともかく、佐賀県は正しいしマジで意向を無視されて可哀想ですよね……💦💦

上越新幹線新宿ルートをフリーゲージでやる発想はなかったな〜

開発が20年は遅かったと思います。かつてスーパー特急方式という整備方法を前提とされていた整備新幹線も多くありましたが、その多くは結局「フル規格」ということになってしまい、北陸本線のように線形が良くて沿線人口もそこそこ多い地域も新幹線になってしまったので、これ以上導入する場所があるのかというとちょっと疑問です。

ほとんどが三線軌条化すれば解決するし、安定・安全から考えたら車両を都度可変するよりシンプルに軌条自体を増やした方がいい また乗換が不便というが、これも逆転の発想で、駅ナカなどを充実させ「乗換」自体を観光化すれば好機として捉えることもできる FGTは夢の技術ではあるが、現実性に欠ける技術なのだと思う

青函トンネル区間は新幹線と在来線が走ってますがこういう方式は駄目なんですかね？

FGTの利点は乗換しなくてもいいだけ。利点がそれしかないのに速度が遅くて車体が重くて高価となるとなかなか導入しにくい。しかし、北陸新幹線で使ってほしいとは思う。

軌間だけでなく、建築限界がまるで違うからな…🤔 フル規格の新幹線に直通させるなら結局延長しかなく、その場合でも、東海道と東北・上越や九州のように必ずしも直通できるとは限らないし…😞

座席数半分の小さな車体で車両価格がビックリ価格。それを何編成を導入するの？ もう富裕外国人と有名企業の役員しか使えない料金になるなｗ

選択と集中は重要

新在間の乗り入れのほかに近鉄が検討しているような在来線間の異なる軌間でも可能性は残されていると思います。 後はコスト面ですね。。