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JR四国も「総括的な検証」をすることをご存知ですか? 

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■■■使用音源■■■
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■■■主な使用機材■■■
カメラ:Lumix G99 amzn.to/3UokqUk
マイク:Shure MV7 amzn.to/3KfzfDX
マイク:Rode Video Micro amzn.to/3KBQjW1
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞(21年12月8日掲載)
・北海道新聞(21年12月3日掲載)
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞(2023年3月24日)
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか?シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計3度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... (北海道の鉄道特集)
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。(オール巨◯師匠似)
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
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14 окт 2024

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Комментарии : 299   
@kotomichi453
@kotomichi453 5 месяцев назад
民営化されず国鉄のままだったら、関連事業からの収益も期待できず、経費の削減も進まずで、特定地方交通線としての廃線が今以上に進んだ可能性が十分考えられますね。無人化、省力化には確かに問題もありますが、存廃問題のボーダーラインが、かつての輸送密度4000人から、輸送密度2000人または1000人まで下がったことにつながっているのではないでしょうか。
@HatenaZ
@HatenaZ 3 месяца назад
民営化自体は良かったが民営化の仕方を間違えたNTTの様に新幹線社と在来線社東西の3社民営化すべきだった 持株会社の下に NTTはJRの反省からそうしたというのもあるのだが 今再度一旦国有化して再編民営化するのであれば、持株会社の下に、新幹線社、全国在来線社、貨物輸送社、路線保有社、SUICA等の金融決済社、券売予約システムやビッグデータ利用等のITシステム社、駅中駅前ショッピング小売社、駅ビル駅前沿線開発の不動産開発社、車両開発販売運営の重工社、他国に日本式鉄道を販売する外販社等の持株会社コングロマリット化した再編民営化をすべき その上で持株会社株式の過半数以上を国地方で持つ公有民営化にすべき そうすれば四国の様な地方路線も維持出来る
@reddevil0307
@reddevil0307 5 месяцев назад
四国には100万都市が無いので不動産事業で大規模な収益を得るわけにもいきませんし、在来線の線形が悪くて都市間輸送では高速バスに負けていて、これ以上廃線にできそうな路線も限られていて、JR北海道以上に詰んでる会社なんですよね。 フル規格の新幹線を引いて並行在来線を大規模に経営分離か廃線にするくらいしか特効薬が無いですね。
@shiononaoko8798
@shiononaoko8798 5 месяцев назад
鉄道外事業のマーケットがないと言っている四国に新幹線を作ってそれが起爆剤になるのはかなり難しそうな気がしてしまいます。
@カサバール問題か
@カサバール問題か 5 месяцев назад
広島県「JR西日本の利益を回せ」 四国3県「うちもそれで」→JR四国「そんなものはない」
@westwind2837
@westwind2837 5 месяцев назад
謎の勢力「買収して、JR西日本 四国カンパニーにしてしまおう」 そして、中間駅を廃止しまくる。
@tsuboyan0225
@tsuboyan0225 5 месяцев назад
分割の仕方については議論の余地はありますが、「ドンブリ勘定をやめましょう」ということで、分割をしましたが、いまだに「ドンブリが是」という議論を見るにつけ、人間あまり進展していないようにも思います。一方で、分割民営化のスキームが策定された1986年ごろと大きく世の中が変わりました。企業の寿命は30年と言われたりしますが、公共企業体たる日本国有鉄道ができてから38年目に分割民営化されたことを考えると、すでに日本国有鉄道と同じくらいの期間を頑張ってきました。そろそろ、次の40年の姿を真剣に考える時期だと思います。
@HatenaZ
@HatenaZ 3 месяца назад
​@@tsuboyan0225 通信や郵便はユニバーサルサービスが民間事業でも義務付けられていて、赤字地域だからと廃止できない 全国鉄道網を公共インフラだと考えると、ユニバーサルサービスとして維持するという考え方自体はおかしくはない 只当然それは全体で赤字にならないという事は前提 でも完全民営化だと利潤第一になって、それを第一に出来ない だと持株会社の下に新幹線社や全国在来線社の他に様々な事業をぶら下げて、持株会社の株式過半数以上を国地方が持つ公有民営化が良い その上でグループ全体で赤字にならなければ良い
@りかい-k9b
@りかい-k9b 5 месяцев назад
個人的にはJR四国大好きなので心苦しいのですが、現実的には不採算路線の存廃議論で済めば御の字で、会社の廃業を視野に入れていかに雇用を維持するかということにしかならないと考えています。
@jahqoo9356
@jahqoo9356 2 месяца назад
不採算路線を廃止したら瀬戸大橋線しか残らない。無くなったら困るんだけどね。代わる公共交通ないから。 自分は瀬戸大橋線があれば他いらないけど。 JR四国、トラウトサーモンの養殖をやるらしいが、大丈夫だろうか。
@じくかいえい
@じくかいえい 5 месяцев назад
JR四国は都市間輸送が無駄な今治経由だったり、対関西では岡山経由で高速バスに部が悪く 都市圏輸送だと琴電や伊予鉄やとさでんに勝ち目が低いのが詰んでるんですよね 松山市駅(大街道)や瓦町駅やはりまや橋(大橋通)と各都市の中心と離れた所にJRの路線が通ってるのが致命的
@面白くない人
@面白くない人 22 дня назад
これはJR四国に限った話ではないですね。四国特有の問題ではないです。 他のJRは新幹線の利益でゴリ押し、パワープレイでなんとかねじ伏せてる状況です。四国にはそれが無い。 今治経由が無駄とは仰いますが、今治はこれでも四国第五の都市しにして、瀬戸内工業地帯を支える工業都市ですから、重要な場所ではあるんです。
@鉄広
@鉄広 5 месяцев назад
郵政民営化においては、何度も見直されています。 また、電々公社分割民営化はNTTグループの再編が何回か行われています。 しかし、国鉄分割民営化は、見直されずに7社の完全民営化が最終目的となったままです。 分割民営化35年、分割民営化当時とはあまりにも状況が変わっているので、見直し時期だと思います。
@Aki-ep2og
@Aki-ep2og 4 месяца назад
『見直す』って? 例えば具体的にどうするの? 本州三社と九州は、プライム上場私企業、国の持ち株はほぼない。 日本郵便とNTT2社は一定の国の持ち株がある。 他方北海道と四国、貨物は国の持ち株比率百%、会社清算から吸収分割、事業譲渡などなんなりとできる。 九州の上場以外は、35年前の予想どうりて、何ら状況の変化はないけど、いったいどうしたいのか言うて見てみ、コメ主さま
@gulgul8865
@gulgul8865 5 месяцев назад
「総括的な検証」とは松山方面、高松方面ぐらいは線路残しましょう、というぐらいの話だと思う。まして新幹線などとてもとてもあり得ない。単価が高すぎて取引材料にもならないと思う。つまり鉄道で残すのはごく一部で、他は高速道路使ったバス路線で補うイメージしか浮かばない。残念ながらそれが四国を取り巻く現実だと思う。
@寺内正人-l8m
@寺内正人-l8m 5 месяцев назад
お説ごもっとも
@Aki-ep2og
@Aki-ep2og 4 месяца назад
おっしゃるとおり。 その高松〜松山だって、乗降の少ない駅をほぼ全廃止しなければやっていけません。 極端な話、特急停車駅だけ残す。いや特急停車駅でも利用者少ないところは廃止。 そうすると停車駅は新幹線とほぼ同じ。ならば実質9割国の費用で複線曲線改良を満足した高速線を作ってもらったほうが、反対が少ない少ない分政治的に楽。 これが四国新幹線。 岡山〜宇多津は永遠にリレー。
@y--sizuki
@y--sizuki 5 месяцев назад
JR四国は、 結局のところ ,特例として国の補助+各県各自治体が負担出来る金額の範囲で、赤字がこれ以上拡大しないように みなし上下分離を行なって維持するか……それとも廃線か、二者択一でしょう……結論としてそれしかないでしょう…… 代償として牟岐線、予土線(宇和島〜須崎)、徳島線、(+愛ある伊予灘線)ここの将来的な維持は厳しいでしょう
@view4255
@view4255 5 месяцев назад
琴平から土佐山田も十分厳しいと思うなぁ…
@desktop3210
@desktop3210 5 месяцев назад
予土線は須崎まで行ってましたか?
@view4255
@view4255 5 месяцев назад
予土線は正式には窪川の次の若井駅からやけど窪川須崎間は本数だいぶ減るから承知した上でこういう表現してるんやと思いますよ
@desktop3210
@desktop3210 5 месяцев назад
せっかくの導師の動画なのにコメで正しくない表現するのは残念ですね
@たかちゃん-v1q
@たかちゃん-v1q 5 месяцев назад
四国の問題は、県庁所在地近辺とそれ以外のギャップが大きい。 特に土讃線が顕著で琴平から先、高知まで大きな街はなさそう。規模(人口)的にはほぼ同じ。(三好市、香美市、南国市) 終着に高知というのがあるため残すしかなさそう。 四国が本当に自力でなんとかなるのは、本四備讃線と予讃線(高松近辺)と土讃線(琴平まで)となるのでは。 *電化しているところのみ
@qzp01467
@qzp01467 5 месяцев назад
四国にはお遍路という強力な旅行コンテンツが有るけど、残念ながら特に徳島から高知にかけては、 鉄道路線と全く離れたルートを巡ることになるんですよね。鉄道の利用促進にならない。
@zawakazu6436
@zawakazu6436 5 месяцев назад
思ったのですが、国土交通省がJR四国に「総括的な検証」を課すのであれば、それはあくまで「総括」なので、その結論が「12年後に破綻する予定です。7年後の3月をもって手続きを始めますので、それまでに国と都道府県で対策をお願いします」でも良いわけですよね、「総括」なのですから。。。とにかく、きちんと数字を当たって、忖度なく現実を明らかにすることが大事だと思います。どう進むにせよ、その取りまとめは必要なのでは?
@TheGogogo5555
@TheGogogo5555 5 месяцев назад
松山生まれだけど、いよてつは結構使ったけど、JRはほんと使わない。需要と路線が合致してない。 そして内陸部を走る路線は、全部飯田線みたいな線形、過疎地ばっかりだからなあ
@Aki-ep2og
@Aki-ep2og 4 месяца назад
梅津寺駅大好きな大阪人です。 遊園地あった頃をかろうじて知っています。 砂浜に人がいなければ、興居島のほうを向いて『ここにしか咲かない花』感情込めこめ歌います。
@mementoyuri
@mementoyuri 5 месяцев назад
そもそも三島会社は基金の運用益ありきで設立しておいて、基金が宛にできなくなったら頑張って自立しなさいなんて国が無責任過ぎます。民営化は失敗だとは言いませんが正負両面の多角的な検証をして今後の公共交通維持の議論に繋げて欲しいです。
@glife1982
@glife1982 4 месяца назад
金融庁との連携も必要でしたね。「運営安定化基金の金利は永久に下げちゃダメ」とバブルの絶頂期に法律作っておくべきでした。
@いなちゃん-o7t
@いなちゃん-o7t 5 месяцев назад
クルマ社会の地域で日常使いへ鉄道を選択して貰う、存在価値が上がる為に、JR四国は(他のJRの地方もですが)、松山高松などの需要増加の可能性がある都市圏にもう少し駅を作って乗車機会を増やす(増収の為の投資)とか乗降客数名の駅は廃止(赤字抑制の為) するとか市場や需要の変化についていく事業投資をして欲しいと思っています。
@user3desu
@user3desu 5 месяцев назад
高松都市圏や松山都市圏にこれ以上駅を増やすと言っても微妙かと。 どちらも人口密集地に関しては地元私鉄のことでんや伊予鉄が抑えてしまってますし。
@いなちゃん-o7t
@いなちゃん-o7t 5 месяцев назад
コメント有難うございます。まあ確かにそうですね。伊予鉄や琴電と平行していないエリアもありますから出来る範囲、公共交通全体のシェアが上がれば何よりです。
@hakone_1
@hakone_1 5 месяцев назад
究極的にはJRを何とかする問題でなく、衰退から逃れられない地方を何とかする問題。道県も国に助けてもらわないとやっていけない。
@noteapex5646
@noteapex5646 5 месяцев назад
交流人口云々の話しでいつも思うけど、それ、手段どうこうの問題じゃないと思います。 どの都市も自分と同じ様な環境ならわざわざ出かける必要がないですから。 手段では無く、目的をどうにかしないと。 観光やイベントの集客なんで交流は増えるとはとても思え無です。 拠点間の繋がりなんて、産業や生活環境の繋がりが無い限り長続きしないと思います。
@kmaz6675
@kmaz6675 5 месяцев назад
制度を作った時の状況が激変してもう破綻しているのに、見直しには政治力が必要なのでそのまま引きずり続ける、というのは鉄道に限らず少子化や社会保障、郵政、教員の残業代などなど日本のいろんな分野で起きつつあることですね。 結局これはカリスマ性のある政治家の登場が必要なのだと思います。
@レオ-r6n
@レオ-r6n 5 месяцев назад
政治家に投票してるのはカリスマ性なんかない一般国民なんだし、そもそも日本は自分で政治家に立候補できるのに、日本人はなんでもかんでも政治家の責任にし過ぎ。 どんなに言い繕ったところで、要するに「全然利用されてない鉄道を維持するために皆さんの税金使います」って話なんだから、政治家のカリスマ性でどうにかなる話じゃない。 田中角栄の日本列島改造論だって、日本の経済成長が続いていて、なおかつ地方にも今よりたくさんの人がいたから受けいられてただけで、田中角栄レベルのカリスマ性で今同じこと主張したら選挙通らないでしょ。
@totu4039
@totu4039 5 месяцев назад
四国の知事に「現在JR四国に投入している国費を交付税として向こう30年上乗せするからJRを三セク化してほしい」と言ったらどうなるかなぁ。「そのお金で廃線にして道路を作ります」となりそうな…
@1969tact
@1969tact 5 месяцев назад
終着点含め、沿線に人口40~50万人程度の都市しか無いルートに、首都圏と直結できない新幹線を整備しても採算は取れるのでしょうか?
@寺内正人-l8m
@寺内正人-l8m 5 месяцев назад
無理、その上建設費という大赤字を国が背負い込むハメになる。
@天王寺発阿倍野橋行き
@天王寺発阿倍野橋行き 5 месяцев назад
終着点には大阪や福岡といった政令指定都市が待ち構えています。
@1969tact
@1969tact 5 месяцев назад
@@天王寺発阿倍野橋行き 一方だけが大都市であっても、明らかなまでの通勤通学地とベッドタウンの関係でもない限り、移動需要はたかが知れています。そもそも大都市『間』の旺盛な移動需要を捌くのがバイパス=新幹線の基本的、根源的な役割なのでは? もちろん、長野、富山、金沢といった例外はありますが、これは国内人口が極端に集中した=旅客供給力が段違いに高い首都圏が終端にあるためであって、近畿圏や、ましてや福岡が首都圏と同じだけの役割を果たせる=同じ構図が長崎ー福岡や、松山・高松ー近畿圏でも成立するとは考えられません。人口の最集積地から直通できない場所にどれだけ御大層なインフラを整備しても、受け皿を埋めるだけの需要は発生しません。
@sakuribo
@sakuribo 5 месяцев назад
コースの提案についてどこの宿なら送迎付きとかを県や公的なHPに載せるとなると贔屓だなんだとやっかみが始まるので、旅館やホテルに自分の宿を経由する旅行プランを立案してもらって、県などのHPはまとめサイトを運営するというのが良いと思います。各ホテル、旅館がプラン立案するにあたってのアドバイスに公的資金や人を投入する事で各事業者の宣伝力を育てることになると思うので、長期的に見ても資金を投入する価値はあるのではないでしょうか。
@otohey
@otohey 5 месяцев назад
今日の話の後半で主張されていた観光アクセスの具体的行程案内は、四国に限らずどの観光地でも脆弱だと感じています。旅慣れている人は、Web検索など自身で行程が組めますが観光客のなかではごく少数派でしょう。また組めてもうまく繋がらないことも多々あります。JR四国の観光列車はけっこう頑張っていると感じますが、「降りて」からのアクセスの工夫次第で鉄道に興味のない一般観光客をもっと取り込めると思います。それにはJRと行政・地元観光協会などとの連携が不可欠ですね。
@babydaemons1976
@babydaemons1976 5 месяцев назад
自治体にスーツさんの所の観光誘致株式会社に案件を頼めないような財政だとしたら、かなり詰んでいると感じます。
@MrLandmine50
@MrLandmine50 5 месяцев назад
四国に限らず新幹線(リニア含む)が出来て駅が出来れば発展する幻想に行政はいい加減気づいてほしい。 超高速鉄道なのに通貨県域との利権や柵で停車駅を作らざるおえないし、現状予定されている駅で周辺の発展にも寄与しているのは橋本駅くらいじゃないでしょうか? 弾丸超特急なら品川(発車して10分程度で着く橋本も集客が見込められるのであればあり)を出たら次は名古屋・大阪でも構わないと個人的には思ってます。
@レオ-r6n
@レオ-r6n 5 месяцев назад
民営化失敗論の主要なものが「ほとんど誰も使ってないローカル線が廃止されてる」なんだから、民営化は大成功だったと思いますね。 そんなどうでもいい内容でしか失敗主張されないんだから。 「誰も使ってないんだから廃止したらいいでしょ」で終わり。
@gmkkk12
@gmkkk12 5 месяцев назад
国鉄末期に「輸送密度4000以下は伊勢線や勝田線のような使える路線も含めて一律廃止」した事実も無視してその論をあげてるわけだし、国鉄のままだったら同じ基準のままもっと多くの路線が廃止されてたでしょうから、民営化は大成功でしたね。
@ビッケム
@ビッケム 5 месяцев назад
人口規模と高速道路からみて四国の鉄道は「詰み」というのが正直なところですね。あとはどうやって終わらせるか・・・のステージかと
@Parfait_Sempai
@Parfait_Sempai 5 месяцев назад
北陸より人口が多いのに、高速バスのシェアが異常に高いのが問題。高速バスより列車がチンタラ運転だからだよ。
@noteapex5646
@noteapex5646 5 месяцев назад
地形の問題もありますね。鉄道の登坂能力なんて原チャリより低いですから、山谷が多い地形じゃどうにもならならない。
@marimo8407
@marimo8407 3 месяца назад
@@Parfait_Sempaiそもそも、北陸は関西と鉄道で繋がってるだろ JR四国に、対本州、特に対関西需要はほぼ存在しないから 都市間輸送が鉄道の稼ぎ頭だとよく言われるが、それは1に大都市間輸送、2に大都市地方都市間、3に地方都市間輸送だよ 3なんてカスなんだよ需要量は それすら線形悪く高速バスに負けるんだからもう救いようがない じゃあ地域輸送はどうかと言えば、高松松山の二大都市で私鉄に負けてるんだよ 特に伊予鉄なんて単体でjr四国級の規模あるからな
@jahqoo9356
@jahqoo9356 2 месяца назад
@@Parfait_Sempai 鉄道は、高知から隣の愛媛に行くのに、徳島を通って香川で路線を乗り換える必要がある。バスは道路があるから直で行ける。 道路並みに線路ないし、香川以外は単線だし。まあ、土讃線の普通列車とか所要時間の半分近く駅で停まってる時間なんじゃないかとは思うからチンタラ運転かもしれないが。
@やすおな
@やすおな 4 месяца назад
四国新幹線は必要だと思っています。旅客だけでなく貨物も考慮する必要が有るでしょう。地方は人口が減少しており新幹線開通区間は第3セクターに移行して残存しても、いずれは更に人口が減少すると廃線の方向になる可能性が有るからです。しかし貨物輸送で必要として貨物専用線になってもそれがどんどん膨大になるとJR貨物がもたなくなります。結局貨物新幹線が必要になりその意味で四国新幹線が開通しなければ四国は貨物にとって孤島になってしまいます。高速道路網は整備されていますがトラック運転手は減少すると思いますので、消滅可能性自治体の動画は大変参考になりました。
@pinksaturns
@pinksaturns 5 месяцев назад
四国の人口だと、線路使用料ゼロでも新幹線が赤字になるかもしれません。新幹線では2両とかの短編成は新大阪乗り入れを許されないでしょう。東海道山陽系統では分割併合は設備も実績もないです。最短8両とすると松山と高松でも微妙、高知と徳島は車両費と電気代ぶんの収入も難しいように思います。新幹線は経営自立どころか破綻を早める原因になるのではないか。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 5 месяцев назад
高知、徳島でも岡山まで半分以上乗ってれば島内で多少空気運んでてもなんの問題もない
@freelunch4479
@freelunch4479 5 месяцев назад
新幹線なら松山,東予地区からの関西需要,高松からの東京需要でシェアを取れるので,松山,高松方面は1時間毎8両の運転は可能と思います。四国島内は2-4両運行でも問題ありませんし,高知は松山行,徳島は高松行と併結できます。ただ,現行スキームでは岡山県内着工の目途が立たないので,四国内に孤立する新幹線になってしまいます。西九州で懲りていて,さすがに岡山県内着工の目途がないままに四国内専攻着工はされないと思うので,四国新幹線着工はあり得ないと思います。
@なるお-r4o
@なるお-r4o 5 месяцев назад
人口じゃなくて集積人口でみたら十分ポテンシャルはあると思うぞ 香川県西部、新居浜、西条、今治は乗り物(車を含む)のシェア率の半分を占めてます 松山も新幹線が出来れば十分飛行機に対抗出来るはずです 松山ルートだけでもいいので頑張って欲しい
@user-jh9tw2om6q
@user-jh9tw2om6q 5 месяцев назад
民営化、全国的には大成功でしょう。民営化してなかったら、新幹線の最高速はいまだに220キロだったと思います。
@wxyz4013
@wxyz4013 5 месяцев назад
只細切れにし過ぎた…
@54miya87
@54miya87 5 месяцев назад
​@@wxyz4013北海道、四国結果的に微妙ですね。
@wxyz4013
@wxyz4013 5 месяцев назад
@@54miya87 北海道を東日本、四国を西日本と合体するべきでしたね。
@zawakazu6436
@zawakazu6436 5 месяцев назад
@@wxyz4013 北海道、四国、九州を、本州3社から分けたのは、経営安定基金を導入する正当性を与えるためだと思っています。それがなければ、「釧網本線の赤字を補填しているのは、山手線の黒字の一部」という、非常に歪んだ状態になり、そのうち「そんなものやめろ」となるだけだと思います。
@54miya87
@54miya87 5 месяцев назад
@@zawakazu6436 すごく地域はなれてるんでむずかしい。
@syusero1373
@syusero1373 5 месяцев назад
鉄道が本業のはずの会社が鉄道外事業に赤字解消の活路を見出さなければいけないってのが本末転倒ですよね。
@cowcow47238
@cowcow47238 5 месяцев назад
それっていろんな産業で普通に起こってることですよね 日本電信電話の電信はもうないし、電話もデジタルデータ通信基盤上の一種のアプリケーションとしてしか生き残ってません。 旅客輸送サービスも鉄路二本上でなくても実現できると思います。
@noteapex5646
@noteapex5646 5 месяцев назад
炭鉱会社が潰れたの一緒ですよ。 昔は、経済発展の貢献したかもしれないけど、社会環境の変化、人々のライフスタイルの変化で必要性が薄れてしまったのだから。
@Aki-ep2og
@Aki-ep2og 4 месяца назад
東急だって阪急だって、大赤字路線を副業で黒字化した。渋谷や梅田、田園都市や箕面豊中宝塚はもともと都会だったのではない、東急阪急が耕して街にした。 鉄道業つてそんなもの、できないところが潰れてきた。 鉄道系の鉄道以外上場企業がどれだけあるか数えてみれはよい
@make4197
@make4197 5 месяцев назад
そもそも別に東日本や西日本だって鉄道の利益だけなら微々たるもので鉄道外事業で莫大な黒字を計上してるだけですからねぇ・・ 東海だって東海道新幹線がなければ四国や北海道と似たり寄ったりな会社になってたのは想像に難くないですからね。 そして国鉄民営化だって根本的な原因は莫大な赤字を少しでも減らす努力をさせるため、っていう 国鉄そのものの問題を自身で解決させるためっていう命題も含まれていましたからねぇ。 国鉄に戻しました、だから赤字垂れ流しでも問題ありませんじゃ根本的な病巣は残ったままですからね・・
@shinopwakamisugi
@shinopwakamisugi 5 месяцев назад
予土線や牟岐線の場合、バス転換をすると朝夕の通学高校生のピーク需要に対応しきれなくなる懸念が残ります。 今時点では廃線ではなく上下分離方式とし、将来改めて議論という形に落ち着くかも?
@sleepingcar-Akebono
@sleepingcar-Akebono 5 месяцев назад
大人の事情って非効率極まりない...
@ワイドビュー-s6g
@ワイドビュー-s6g 2 месяца назад
まさに日本人の悪い所ですよね。問題の本質をストレートにズバッと言わずに、どう解決しろというのか???😡
@carl_kun
@carl_kun 5 месяцев назад
四国新幹線を実現させることになったら、山陰新幹線や羽越新幹線、東九州新幹線など、人が少ないから話が進んでない新幹線をやらざるを得なくなって、収拾がつかなくなりそう。
@寺内正人-l8m
@寺内正人-l8m 5 месяцев назад
そもそも、この尻すぼみの経済状態で高度成長時代のスキームは時代錯誤も甚だしい。(ペンディング状態の西九州、北陸以外なら)せいぜい北海道新幹線の札幌延伸が限界。
@totu4039
@totu4039 5 месяцев назад
四国だけは他の島と違って新幹線がまだないので… 四国新幹線を岡山~高松、松山まで建設したら、JR四国は在来線をすべて切り離して整備新幹線専業の黒字優良企業なるかも。そうなったら(岡山で乗り入れる)JR西と別会社である意味がないかもしれないけど。
@gourmet8481
@gourmet8481 5 месяцев назад
予讃線・土讃線・高徳線共に現状毎時1本特急列車が走っているので、東九州(大分以北)よりは優先度は下ですが、松山は山陰や羽越より、高知も羽越よりは優先度が高くなりそうです。 瀬戸大橋経由での京阪神以東~徳島は、明石海峡大橋軽油の高速バスに対し、距離・運賃のみならず所要時間すら劣後しそうで悩ましいですが。
@kinbustream
@kinbustream 5 месяцев назад
極端なはなし、インバウンドに京都じゃなくって四国にもっと来いよって 感じになっていけばというのはありますよね でもやっぱり地元にもっと利用してもらえるものにならなければ (とはいえ人口少なすぎてどうしようもないのが実情でしょうか 人がいなければ、アイデアもなかなか出てこないのが実情でしょうか) オール四国で取り組めると色々な工夫もできるかもしれませんね
@freelunch4479
@freelunch4479 5 месяцев назад
在来線で大幅な収支改善はできない。付帯事業で補完できる可能性はない。四国新幹線を建設できれば希望はあるが,現行スキームでは岡山県内着工の目途が立たないので,四国新幹線着工はできない。現行制度のままだとJR四国は潰れるしかありません。国土交通省がJR四国を潰せないなら,岡山県の負担なしで四国新幹線を着工するスキームをつくるか,経営安定基金を増やすといった新たな政策を打ち出すか,負担に見合うお土産を付けてJR西日本に吸収してもらうかしかないのではと思います。
@和浩原田-h6o
@和浩原田-h6o 5 месяцев назад
2本目掘るなら先に紀淡か関空淡路トンネル掘れる。 先に道路がやるみたいだけど、8の字網。 昔から計画しながらやらなかった右下から高知に線路とおしてれば、四国8の字観光。九州の七つ星的な観光列車を走らせてたと思う。 仕方ないけどね。
@jahqoo9356
@jahqoo9356 2 месяца назад
観光はGWや春夏休みやせいぜい土日のもの。日常使う人がいなければ問題は解決しない。 そこに路線を通してたら使う人がいなくて廃線議論の対象になってるか廃線になってると思う。人住んでなくて使わなさそうだから路線がないわけで。
@原田昌弘-i1h
@原田昌弘-i1h 5 месяцев назад
アプリ連携でコンプリートまでお遍路さんサポートとか、リピート需要掘り起こしできないかなあ。
@haz0014
@haz0014 5 месяцев назад
JR四国が生き残るのは厳しいのでは、思います。 東京から高松まで寝台列車サンライズ瀬戸が運行しているので、トワイライトエクスプレス瑞風のように四国一周の豪華な旅ができればいいと思いますが、そんな事JR四国でも考えたと思います。 でも新しい投資をする資金が無いのではと思います。 JR四国単独の再建が厳しいならJR西日本と合併するしかない。 とにかく鉄道事業は、お金がかかります。
@面白くない人
@面白くない人 22 дня назад
四国の鉄道について語ると、 なんだかんだで四国新幹線の話に行き着いちゃって、話が進まないんよな。 何年も変わってない。変わり映えしないまま人口だけが減ってる‥‥。 新幹線のような柱事業が無いと、 JRとしては規模縮小以外打つ手無しだと思い‥‥。
@t3sutatra388
@t3sutatra388 5 месяцев назад
輸送密度二千人未満かつ特急が走ってない路線は、不経済なので早期に廃止バス転換しましょう。しかし予土線と牟岐線の阿南以南を廃止バス転換しても赤字なので苦しいですね。
@hieeeeeeeeeee
@hieeeeeeeeeee 5 месяцев назад
もうねえ、政府が過去の誤りを認めることが一番いいはず。野党も変に追及しないで。 人口が減少する中で四国に新幹線が必要なのかはかなり微妙。
@kazuyoshi999
@kazuyoshi999 5 месяцев назад
無理でしょうね。野党がおとなしかったとしても今後の政策に巨大なブレーキがかかります。 経営安定基金の失敗は、政府が金利を底まで下げたことが原因なので、反省して改めるなら「今後は金利の維持を前提にした計画を立てない」か、「政府は金利を固定する」になります。 そうしたらさまざまなインフラ工事が着工できず国全体が老朽化することになります。
@寺内正人-l8m
@寺内正人-l8m 5 месяцев назад
微妙というより無理難題。
@爽國南海
@爽國南海 5 месяцев назад
JR四国だけでなくJR北海道にも言えますが、野球部を廃部にしたらどうか。巨額ではないにしても赤字がわずかでも抑えられます。路線を廃止を考えるよりもそちらが先だと思います。
@みずしまヒカル
@みずしまヒカル 5 месяцев назад
都市対抗常連ですしそれだけは....(じゃあ解散にしたところで受け皿どうするんですか!?え?)
@for1bammyflashu352
@for1bammyflashu352 5 месяцев назад
JR北海道と同様に、JR四国の民営化の制度設計の問題に尽きると思います。 国土交通省がJR四国に「総括的な検証」を課すのは、今さら建設的な何か、前向きな何かを生み出すとは、到底思えません! 国土交通省のお役所仕事ぶりには腹が立ちます。
@setouchimarine4637
@setouchimarine4637 3 месяца назад
新幹線しか四国では速達性は期待できないっていう事を教えてくれたのは大きい。ありがとうございましたミニ新幹線も意味が無い事も教えて下さったのは非常に議論を短縮できましたm(_ _)m
@winfey2994
@winfey2994 5 месяцев назад
もう四国のJRは諦めてJR四国は廃業、 代わりに四国4県に千億円規模の手切れ金払ってJR諦めてもらってと思います。 3セクで鉄道維持するかどうかは各県で決めればいいし、 国としては高速道路を整備することで、責任は果たせると思います。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 5 месяцев назад
高速道路整備するだけじゃ対策足りないと思うんやが…バスドライバーの確保は待遇改善してでもやるべきでしょ
@simaAgana
@simaAgana 5 месяцев назад
現状で京阪神ー四国は高速バス、マリンライナーで十分です。 新幹線を瀬戸大橋に通しても運賃でバスに勝てないので、血税の無駄使いになるだけです。 四国の方には申し訳ないですが、新幹線神話は崩壊しております。 生き残る術はほぼないでしょうが、生き残りたいなら関係自治体からの補助で細々、運営するしかないでしょう。 これはJR北も同じと思います。 人口減少社会を真剣に議論したほうが良いと思います。 今の新幹線新線はほぼほぼ人口が希薄なところに通そうとしていますので、経営が難しいことは容易に想像できると考えます。
@ym4814
@ym4814 5 месяцев назад
四国の状況って未来のどこにでも当てはまる姿であって四国に限った議論じゃないと思う。
@hiiro1967
@hiiro1967 5 месяцев назад
鉄道を残すことが前提の話になっていますが そもそも、四国に鉄道は要らないと判断しているのは、他ならない、四国の住民ですよね? だって、全然乗らないのだから。 確かに、公共交通は必要かもしれないですが、それが鉄道でなくてはならない理由はゼロです。 JR四国は、いっそのことJRバス四国に改組すればいいのではないでしょうか?
@taijiy52
@taijiy52 5 месяцев назад
いらないから乗らないのではなく、使いものにならないから乗らないのでしょう。 四国に限らず、日本の鉄道は狭軌で速度も遅く規格も低く、自然災害にも脆弱です。 多少の改良で大きく改善出来るレベルでもありません。 日々の生活がクルマになってしまうのは仕方がないですが、日本は人口の割に他地域との高速アクセスが不足していて、ビジネス的にも偏った人口構成になっています。 ローカル線の廃線は避けられませんが、代わりに高速新線への集約がないと、将来更に人口構成が歪になり、国内経済活動を急激に縮めるでしょう。
@noteapex5646
@noteapex5646 5 месяцев назад
@@taijiy52 乗らないで済んでいるんだから、いらないものとしか言えないでしょう。
@denjiko1372
@denjiko1372 5 месяцев назад
逆上下分離して、線路の使用を開放してみたらどうだろう。 各自治体、民間企業に好きな様に使ってもらえば、きっと需要も拡大するはず… …誰もどこも参入しなくて絶望する現実かもしれないけどね。
@Parfait_Sempai
@Parfait_Sempai 5 месяцев назад
そうじゃなくて、鉄道が明石海峡大橋を通ってないから、瀬戸大橋経由の遠回りで問題なんだよな。 房総半島の住民にアクアライン使うな!鉄道使え!と言ってるのと同じ。
@ネコパンチ-j7t
@ネコパンチ-j7t 4 месяца назад
持ち家 自動車保有率の高さ ある意味 都会より 裕福である
@鬼ヶ島-w5s
@鬼ヶ島-w5s 5 месяцев назад
予讃線は、貨物列車が走っているからいい方ですね~!深夜の郵便貨物が検討されていますね
@naoyahikoshima
@naoyahikoshima 5 месяцев назад
廃止した鉄道路線をJR四国がバス路線持って運行するのはダメなん? フィーダー路線みたいなものも作れて接続も良くなりそうだけど…… 岩瀬浜駅(富山地方鉄道富山港線)みたいな 交通モード間対面乗り換えもできるとなお便利よね
@kokosorefrgv
@kokosorefrgv 5 месяцев назад
田舎で鉄道がもうオワコンなんだし廃線が嫌なら地元が経営するしかないと思う。今更国営鉄道なんて他の地域の人間からしたら税の使い道として納得出来ないし、地元の金でやるしかない。そんなことより人口分散していくしかないと思う。都市に人口集中しすぎていて災害リスクだって半端ないのだから
@シグルズコーエン
@シグルズコーエン 5 месяцев назад
むしろ、ぶっちゃけてコレからをどうするかの将来的な議論すべきだと思うんだけどな いつまでも大人な話の進め方とかいいながら、自治体が見てみぬフリするなら赤字路線は廃線した方がいい 民間企業もランコストばっかりでていって利益出てないのは可哀想だわ
@阿部明臣
@阿部明臣 5 месяцев назад
予土・予讃長浜・牟岐・鳴門線のバス路線は名古屋方式とか?
@azy9505
@azy9505 2 месяца назад
四国は新幹線建設よりは高速道路建設を優先する方が絶対に現実的。 だいたい瀬戸内海をどうやって新幹線を渡らせるのかな?
@hiropon9
@hiropon9 5 месяцев назад
満遍なく赤字ですからねぇ😢
@あねろびっく
@あねろびっく 5 месяцев назад
民営化が悪いというより、分割の仕方が悪かった感じがする。
@user3desu
@user3desu 5 месяцев назад
もし西日本にくっつけられてれば多分もっとひどいことになってた可能性が高いと思いますが。
@akuk8836
@akuk8836 5 месяцев назад
いや、そういう意味ではなく全国の新幹線を持ち株会社にすればよかったって意味でしょ。 そうすりゃ新幹線の利益を回せる。それがいいかどうかは別として
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 5 месяцев назад
@@akuk8836 新幹線だけ持ち株なんてやったら新規整備新幹線が遅延してたかも
@sakuribo
@sakuribo 5 месяцев назад
@@akuk8836 それで試算するとJR移行時に東海と西日本の経営が成り立たなかったと記憶しています。 あと当時は事業会社のみ認められており、財閥の復興を抑止する目的の持株会社制度の規制解除は独占禁止法改正の1995年まで待たねばなりませんでした。
@200ぺろり
@200ぺろり 5 месяцев назад
@@sakuribo JR東海ですが、そのとおりです。新幹線以外オール赤字でした。新幹線の利益で各種特急の整備と東海道線の収益増をしました。
@nishitaku3068
@nishitaku3068 5 месяцев назад
JR九州で鉄道外事業があれだけ成功できているのはなんだかんだ九州という大きな市場があるからですよね〜 四国の市場だけでは成り立たないのは明確
@masaomiyazaki
@masaomiyazaki 5 месяцев назад
JR四国の将来って、元地方私鉄によくある、何々鉄道バスby既に鉄道は無い。になりそうな気が。 と言うかそれが一番適正かと。
@eidyu2660
@eidyu2660 2 месяца назад
鉄道の分野だけでどうにかならないかを考えてもJR四国の場合は不十分だと思います。 「生活インフラ」の統合や兼務を考えるべきなのではないでしょうか。 例えば、フジやマルナカ、ハローズなど地場のスーパーマーケットと提携を結び、線路際のまとまった土地に出店してもらい駅機能とスーパーを合体させる。ここで大切な視点は既存の駅にこだわるのではなく、国道沿いなど車社会で便利な場所の線路際に新たに駅を設けることです。もちろんスーパーだけでなく他のインフラも線路際に誘致してもいい。 トイレなどを廃して駅を停留所化させるのではなく、 人の集まる場所に駅を移転させるくらいの発想の転換が必要だと考えます。
@ネコパンチ-j7t
@ネコパンチ-j7t 5 месяцев назад
土讃線は、例え特急や貨物が有っても琴平より南は厳しいと思う。
@熱仙竜
@熱仙竜 5 месяцев назад
高知「解せぬ...」
@Parfait_Sempai
@Parfait_Sempai 5 месяцев назад
特急の本数でいえば、やくも号よりも多いけどねー。編成が短いから
@小西ジミー-m4j
@小西ジミー-m4j 2 месяца назад
旅行会社の商品がバスツアーでなく列車ツアーが当たり前になったら良いですね。
@wakame_shirasu1852
@wakame_shirasu1852 5 месяцев назад
民営化失敗、ってことにはならないでしょうね。 「BRTだろうが3セクだろうが、住民が必要だと思うなら自前で採算とってやれよ」 政治的にも経済的にも、こうしかならないだろうね。 需要のないとこに、投資する奴はいない。 これを切り捨てとか言う人もいるだろうが、 国鉄の末期に莫大な借金で身動きできなくなってた姿を知ってる人は、 あれをもう一度とは、誰も思わないだろう。
@tanbosan
@tanbosan 4 месяца назад
「売れる」プランニングとすれば「超高級」な観光ツアー列車での四国一周。。。。。。。 (;´∀`)コレもJRSの路線網の難しさで作り難いトコですが、JREやJRWが瞬間風速とは言え売れるコンテンツが少しでも出来てくれたら嬉しいですけど。。。。。。 とにかく横断した売れるコンテンツがJRSに必要ですものね、自治体にもJRSにも望みのあるモノが出来てくれるのを祈るばかりです。
@tktk5656
@tktk5656 5 месяцев назад
上から来る指導?とか無視したらどうなるんだろう🤔?
@待ち受けライティ
@待ち受けライティ 5 месяцев назад
仮に全線廃線にしても、その代替の道路をつくらなければ過疎になりますので、道路予算の一部を欠損補助にするべきでしょう。 でも現状維持は目減りなので、少なくとも伊予西条から松山は新幹線を整備する方がコスパが代替の道路よりよいとおもいます。
@hayaya8810
@hayaya8810 5 месяцев назад
今どき新幹線で喜ぶのは土建屋と鉄オタと政治屋くらいじゃないかね あとはそいつらに甘い夢を見せられてる頭の軽い人たち 一般人にとっていいのは開業初年度だけでしょ
@shingo19660720
@shingo19660720 5 месяцев назад
JRの制度設計が間違いだと言い張る知事がいるなら、文句言う先はJRではなく国なのは明らかな話で和尚様も何度も仰ってますね。知事もマスコミに吠えるぐらいで国に面と向かって文句言えないんだからスタンドプレイはやめた方がいいですね。 自分も地方住みですが、地方切り捨てかとでも言いたいのかもしれませんが、何を今さらって話でしょう。国が貧乏なんだから諦めましょう。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 5 месяцев назад
県のトップの方が総務省出身の方が多く、国に文句を言ったらどういうことになるのかある意味わきまえているからとも言えますね。地元の方も国とのパイプ役としてそんな方に投票する。 その方が引っ張ってくる公共工事は一時的には地域を潤すものの、国に頼ることになり結局は地元のためにならないことも多い。 そんな社会が長続きするとは思えないのですが、、
@justcoin3845
@justcoin3845 5 месяцев назад
JRTTの船舶建造事業を含めて、造船業の多い四国にJRTTをJR四国の傘下にすれば良いと思いますよ😊
@岡本昌彦-h9v
@岡本昌彦-h9v 5 месяцев назад
四国内に高速道路がほぼ皆無だった民営化時点でも鉄道は全線赤字(確か黒字は松山〜高知の特急バスのみ)だったのが、高速道路と本四架橋の開通で高速バスに流れてしまった(JRもそれに乗っかってますが)時点で詰みなんですよね。 で、その高速道路を誘致したのが四国四県・・・ブーメランだ。 JR四国の再建には、四国新幹線の建設よりも四国の高速道路(本四高速等)無償譲渡等、本州〜四国の移動手段がどうであれ必ずJR四国にお金が落ちるレベルのものが必要かも・・。
@met.1
@met.1 5 месяцев назад
徳島から岡山の需要は確かに少ないですね。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 5 месяцев назад
選択肢があるのなら岡山よりも京阪神に向かってしまいますね。
@charismafp
@charismafp 5 месяцев назад
毎回、四国新幹線の話になりますが、、 それしか解決策が無いのも分かりますが、 四国新幹線は無いですょ。。 そんな需要がそもそも無いし、 今から作っても何十年もかかりますしね。 もう詰んでるんですけど、 大人の事情とやらで、 グダグダやってるだけですね。。 鉄道に限らず、 この大人の事情ってやつが、 この国を滅ぼしてるんですね…。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 5 месяцев назад
四国新幹線はコロナ前の試算でも B/C=1.03 でしたから、インフレ進行で今計算し直したらせいぜい 0.7 ほどじゃないでしょうか 整備新幹線は B/C
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 5 месяцев назад
B/Cが1を割るなら整備新幹線は絶対やってはいけませんってさぁ、、 それ言っちゃうとマジでどこも完成出来なくなるだけなんじゃないか?北陸新幹線新大阪延伸でさえも。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 5 месяцев назад
@@Kazudon_8500 北陸新幹線新大阪延伸の B/C を改めて評価してそれが
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 5 месяцев назад
@@くんやお-h9m それだったら新幹線自体もうこれ以上要らないという暴論になる気がするのだが… 敦賀止まりのままは無いわ。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 5 месяцев назад
新幹線でも普通鉄道でも、B/C
@時雨ネル
@時雨ネル 5 месяцев назад
JR東日本 or JR西日本 or JR東海と合併して、赤字線区をバンバン廃止or三セク化をやって欲しい所だけど、無理だよね。 新幹線計画が瀬戸大橋ではなく、明石海峡大橋と鳴門大橋なら、まだ実現性あったと思うんだよなぁ。
@世捨て人-v7t
@世捨て人-v7t 5 месяцев назад
多度津~観音寺の輸送密度が7200 正直この密度で整備新幹線は厳しい JR四国の維持のためだけに巨額の費用を費やすのは疑問
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 5 месяцев назад
北陸とかも新幹線開業前はそんな感じだった
@Parfait_Sempai
@Parfait_Sempai 5 месяцев назад
新幹線開業前の北陸本線や鹿児島本線、東北本線盛岡以北もそれくらいか、もう少し少ないですよ。
@世捨て人-v7t
@世捨て人-v7t 5 месяцев назад
@@カイロ-b8n 四国新幹線は首都圏に直通できませんから極端に利用者が増えると思いません 現状税金で維持している組織にこれ以上の税金投入は遠慮してほしいですね 国民・利用者目線より組織存続が目的になってます
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 5 месяцев назад
この密度だと鉄路廃止も厳しくね? バスドライバー確保出来る見込みがあるなら別
@Aki-ep2og
@Aki-ep2og 4 месяца назад
​@@Parfait_Sempai福井金沢で27368人、約4倍
@百万石寿大福
@百万石寿大福 5 месяцев назад
国鉄民営化当時は、労働組合の問題がありましたからね。 それが無ければ、JR東日本に北海道が、JR西日本に四国が入れられたと思いますね。 あと、東京〜名古屋〜新大阪を結ぶ世界で一番のドル箱路線である東海道新幹線を、JR東海だけで運用する負の側面もあったように思いますね。例えば名古屋から西をJR西日本にして、山陽新幹線についても広島から西をJR九州が運行していれば、九州新幹線や北陸新幹線はもっと早く整備が進んだと思いますね。
@ゆう-x4h9r
@ゆう-x4h9r 5 месяцев назад
新幹線はあきらめた方が良いと思うよ。
@Parfait_Sempai
@Parfait_Sempai 5 месяцев назад
それなら北陸新幹線や上越新幹線は、四国より人口少ないから、廃線決定でいいと思います。
@ねこあつめ-h2q
@ねこあつめ-h2q 5 месяцев назад
やるか、やらないかは政治的に決まると思いますが、あまり我田引鉄的な発言は見苦しいと思う。
@gulgul8865
@gulgul8865 5 месяцев назад
@@Parfait_Sempai 北陸新幹線は需要が大きい。金沢開通でそれが実証され、関西方面からの需要は元々大きいので、全線開通で大きく伸びるだろう。北陸の人口が地震の影響を受けたせいで悲観的な話になっているが、需要地は東京や大阪なのである。
@chi-ki0
@chi-ki0 5 месяцев назад
JR四国については、株式100%を鉄道運輸機構が保有する方式を改めるべきと考えています。 株式を民間に一部でも開放した方が、より柔軟な発想がしやすく経営的に望ましいと考えます。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 5 месяцев назад
四国なら予土線はともかく牟岐線とかは一気に切られる
@MT-ip2bc
@MT-ip2bc 5 месяцев назад
それをやってえらいことになってるのが、JR九州ですな。
@chi-ki0
@chi-ki0 5 месяцев назад
@@カイロ-b8n さん 牟岐線は予土線と異なり県境はまたぎませんし、鉄道としては盲腸線ですからね。 厳密にはDMVが走っているので牟岐線が純粋な盲腸線とは言えないと私は解釈しますが、特に利用状況が少ないと推察される末端区間(日和佐もしくは牟岐〜阿波海南)は予土線に比べると存廃議論になりやすいと思います。 定期特急の本数も一往復と少ないので、 存続する内はまだ大丈夫だと思いますが、仮に特急が廃止されればあり得ると思います。
@chi-ki0
@chi-ki0 5 месяцев назад
@@MT-ip2bc さん 一部ローカル線の利便性・福岡都市圏の利便性については確かに仰る通りですね。 ですので、都市圏単位で運輸連合の形成をするなど公共交通の利便性に影響を受ける沿線住民の方々・自治体など関係者が今以上に公共交通の運営に関与出来る仕組みが必要と考えています。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 5 месяцев назад
@@chi-ki0 それですめばいいんですけどねえ
@setouchimarine4637
@setouchimarine4637 3 месяца назад
四国新幹線環状線どうでしょう。高知にワンクッション待ってもらって、徳島ー高知ー松山ー高松ー徳島で環状線をまず作って、後から高知ー高松の南北線を作る。と言っても半分の池田までは同じだろうから、池田 ー高松を第二次にする。今でも地方航空便は高知からは結構飛んでいます。徳島ー高知、高知ー松山の需要が、分からないんですけど。そこですね徳島ー高知、高知ー松山の需要がわからない。
@ラドン松村
@ラドン松村 3 месяца назад
何をしようと結局、利用者である日本の人口減少(少子化)が進んでるんだから、利用客は絶対に減る、・貨物列車を強化し物流を強化するか  ・外国の移民を受け入れて利用客を増やすか  この2択じゃないと無理って思ってる  新幹線を通しても観光面での経済効果なんて期待できない
@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa
@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 5 месяцев назад
私の個人的感覚ですが そもそもの話ですが、現状の四国管内で、どれだけ残せるのか? 私は現状の詳細情報を把握していないが、どれだけ残る見込みが有るかです 混雑等ではなく、あくまでも、輸送密度、輸送人数等で、残せる、残さざるおえない路線が、どれだけ存在しているかだけの話 バスドライバー不足等の理由等は関係なく、あくまでも どれだけ残るかだけの話 バスドライバー不足だけなら、別の動画にもコメントしていますが、公務員が、住民だけを無償輸送すればいいだけの話 観光客の輸送こと、観光客の足など、本来は観光客自身が自費で自分で確保するべき話 それを、国費に地方自治体の費用負担で観光すること事態が、住民の生命を奪う話 病院の維持費に、学校の維持費等まで、観光客のために使っている可能性すら有るだろう 観光を取るとは、住民の死を招くだけの話でしょう
@寺内正人-l8m
@寺内正人-l8m 5 месяцев назад
JR四国の為に四国新幹線造るなんて国税の無駄遣い以外の何物でもない。国民の負担を考えて欲しい!
@和浩原田-h6o
@和浩原田-h6o 5 месяцев назад
新幹線を通すなら、やはり紀淡トンネル。もしくは関空淡路トンネルから始めて、徳島〜高松〜松山を繋ぐと京阪神からの流れが出来る。 瀬戸大橋回りより確実に。 例えば新大阪〜関空〜淡路〜四国で松山なら山陽新幹線のダイヤも変えずとも四国新幹線として独立できるかと。 青函トンネルがにほんめ
@ufj24
@ufj24 5 месяцев назад
南海でいいと思います。きめ細かく大阪アクセスできた上での新大阪発着ですから  範囲は松山まではカバーできませんが高松と徳島は範囲になります。よって新幹線は松山と阿波池田経由の高知に 絞れます。
@zawakazu6436
@zawakazu6436 5 месяцев назад
新幹線に標準軌在来線も走らせて、在来線を廃止。新大阪からきて、「岡山-宇多津-新浜-今治-松山」、「岡山-宇多津折り返し-高松」の遠距離新幹線2種類と、「高松対面乗り換え-徳島」、「宇多津対面乗り換え-高知」のローカル新幹線2種類で回すくらいが精一杯かと。 高松-岡山は狭軌も残して、貨物輸送を続けるが、新居浜、松山のJR貨物ターミナルは廃止し、JR貨物経営の船舶輸送で置き換える。あるいは全面的にJR貨物経営の船舶輸送で置き換えて、JR四国から狭軌を廃止する。 また新幹線はもちろん大半は単線。 また標準軌の普通列車をつかって、新幹線線路上を運行。在来線は全面的に廃止。 ってくらいでどうでしょうね。。。
@健司高濱
@健司高濱 5 месяцев назад
新幹線は、200km/H以上で走行出来る車両しか走る事は、出来ません。 それは、ミニ新幹線そのものです。
@zawakazu6436
@zawakazu6436 5 месяцев назад
@@健司高濱 その建前は知っています。一方でJR四国レベルで、新幹線の鉄路と在来線を両方存続することは不可能でしょう。なので、「200 km/hr 以上の速度を出す特急が毎日走る路線」などと定義をし直す必要があります。 いずれにせよ、現行の整備新幹線の仕組みでは、北海道新幹線札幌延伸までしか工事できず、北陸新幹線(B/C比が絶望的)、西九州新幹線(在来線維持の方が明確に佐賀にメリットがある)をはじめ、その他の計画は全て不成立です。なので、制度変更は避けられないと思います。上記の定義にすれば、いくつかのミニ新幹線の強化や、新潟の長岡-高岡の高速化計画など、整備新幹線事業として実施できます。私個人としては、「B/C比が1を越える」ことが担保されるなら、多様な高速鉄道でやって良いと思います。
@健司高濱
@健司高濱 5 месяцев назад
@@zawakazu6436 全国新幹線鉄道整備法の第二条で明確に定義されていますので国会で審議して改正されない限り変わる事は、有りません。 しかし、200km/H未満の高速鉄道は、新幹線では有りませんので財源が、確保出来れば自由に建設する事が、出来ます。
@zawakazu6436
@zawakazu6436 5 месяцев назад
@@健司高濱 ありがとうございます。もちろん法改正を提案しています。ただ、200 km/hr以下の鉄道ではありません。あくまで200 km/hr 以上の鉄道であり、一部列車が130km/hrで走るという案です。 これは単に、「新幹線を整備するときに、並行在来線を廃止して、代わりに新幹線の鉄路上を走らせよう」という提案なので。 新幹線としては、要は、北海道新幹線のように、立派な線路なのに滅多に列車が走らない鉄路がそこにあるのだから、在来線列車を走らせることで少しでも投資を回収しよう、という考えです。
@健司高濱
@健司高濱 5 месяцев назад
@@zawakazu6436 200km/H以上で走行可能な鉄道で速度差が、50km/Hを越える列車を共存させる事は、事故の元です。 130km/Hの鉄道車両の制動距離は、約666mです。 それが、速度が200km/Hとなると約1,570mにもなります。 160km/Hに下げると約1008mです。 制動距離は、速度の2乗に比例して長くなるのです。 在来線の閉塞区間は、数百mですが、200km/H以上で走行する新幹線は、1.6km程も有るのです。 約75kmの長さの有る青函トンネルでの北海道新幹線の最高速度が、抑えられているのは、最高速度が110km/Hしか出せない貨物列車と共存しているからなです。
@だいとう-h4v
@だいとう-h4v 3 месяца назад
JR旅客6社の中で未だ唯一、新幹線が存在しないJR四国。札幌延伸と西九州に目処がたてば、いよいよ次は四国に?
@寺内正人-l8m
@寺内正人-l8m 5 месяцев назад
JR四国は新幹線云々と言える状況、段階では到底ない。
@0922あきひろみ
@0922あきひろみ 5 месяцев назад
駅のトイレの維持の、事実上の放棄をしている、JR四国に、先の明るい話は困難。国鉄時代のぼっとんトイレが健在で、建て替えを拒否している現在、乗りたい気持ちにはなりにくい。(24‐04‐28)
@freelunch4479
@freelunch4479 5 месяцев назад
1日の乗降客数百人とかで,その大半が高校生としたら,その収益から水洗トイレを作る費用を捻出せよというのは無理でしょう。 都会のバス停より収入が少ないのですから,必要なら自治体が作るというのが当然と思います。
@ゆう-x4h9r
@ゆう-x4h9r 5 месяцев назад
そこで車両にトイレを整備を 30年前の鉄道ジャーナルで読んだ
@ANONAAAAAAAAA
@ANONAAAAAAAAA 5 месяцев назад
地方自治体、というかあらゆる政治団体は向かい傷なく反対できるものにはとりあえず全て反対する。 なぜなら反対しておけば「譲歩するから変わりに何かくれ」と将来的なバーターの足がかりになる。 これをやるのは悪でも何でもなく自分等に利益を引き寄せる役割を持った人たちがやるべき仕事をしてるだけ。 要するにJRと地方自治体との綱引きはリソースと時間を浪費する茶番劇場でしかないので、 ここは国が先頭に立って不採算路線廃止のルール作りとアルゴリズムの策定をやるべきだろう。 アルゴリズムさえ定まれば、あとは手順に則って粛々と廃線or3セク化or上下分離のどれにするか決めていけばよろし。
@大記吉本
@大記吉本 4 месяца назад
JR四国の相談役、会長、社長、取締役、部長、課長等の指定職と呼ばれる管理職を切るべき。仕事はしない。部下に責任を取らせる。労働組合の役員、支部長、部会長、分会長は仕事をしない。だから一般社員も仕事しない。 まさに悪循環。 もともと、国鉄民営化は本州3社の黒字化しか考えていない。中曽根康弘総理の話。だから北海道、四国、九州、貨物は後から設備投資の金を国が出して黒字化すると言う約束があった。そう言う話になっていた。 中曽根康弘総理の後の総理大臣はその約束を果たしたのか。そもそも国鉄改革3人組の国民民営化の計画自体がずさんであったのか。当時の国鉄幹部はそんな金では黒字化は無理と言っていた。 直流電化3千Vにすれば、新幹線よりも速いよ。
@ねこあつめ-h2q
@ねこあつめ-h2q 5 месяцев назад
コメントに我田引鉄が多くて見苦しい。新幹線はいいところ本四備讃でしょう。 経営が苦しいのになんで兆単位の話が出てくるわけ?
@asaasa4751
@asaasa4751 5 месяцев назад
よくある理屈で「欧米では」鉄道は上下分離が当たり前ですよ。 分割民営化における国の責任を整理しないと、新幹線では自治体は納得しないでしょう。
@四国の寝不足たぬき
@四国の寝不足たぬき 5 месяцев назад
80点は無理でも60点は可能…だけどその60だから58だかを合格とみなすかどうか…。
@Chaopon
@Chaopon 5 месяцев назад
JR四国が生き残るには新幹線運営会社として(各県からの理解を得る為)岡山→高松・徳島・高知の各県都までの新幹線とし、在来線は全て3セク化する。輸送密度の関連で高松から先は当面単線とする。途中駅で通過線を設けて相互追い越しをする。輸送密度が高いと予想されるところは複線。でないとJR四国、厳しいかなあ💦
@ゆうき-y2d4q
@ゆうき-y2d4q 5 месяцев назад
一番の問題は民営化より分社化だと思います。 JR日本であれば儲かってる東海道新幹線の収益とかで北海道、四国も補填できるでしょうし 東海の上から目線運営もなかったと思います。
@mandshurica575
@mandshurica575 5 месяцев назад
あくまで私の妄想に近い想像だが、救済合併という名目でバス会社もいくつかJR四国にくっつけて会社を存続させるって気がします。 バス会社だって経営が決して楽ではないので、国が音頭を取って長距離路線はバスに任せて、鉄道は四国島内電化区間以外バッサリ切り捨てるって形にしてしまうとかだと無益な消耗戦も不要になる。 四国新幹線は出来るに越したことはないが、ザイム真理教がそんな代物許すとは思えない。
@Meerkatze98
@Meerkatze98 5 месяцев назад
四国新幹線 宇多津ー阿波池田(ー分岐して高知)ー伊予三島ー松山 と繋げれば、一応4県でイケますね。
@nabari4
@nabari4 5 месяцев назад
岡山ー松山の四国新幹線は、岡山県知事が並行在来線(マリンライナー)が不便になる事や巨額負担で、作らないと何度か発言しました。 そこで整備新幹線に積極的な県だけでつなぐと(B/Cは度外視で私の妄想です) 大分ー(豊予海峡トンネル)ー松山ー高松(スイッチバック)ー鳴門ー(紀淡海峡トンネル)-和歌山 (岡山や大阪へはFGTか武雄温泉のような対面乗り換え)
@健司高濱
@健司高濱 5 месяцев назад
JR四国は、JR北海道と違い黒字の路線が1つだけ有りますので赤字の路線を切り離せば赤字額を削減する事が出来る可能性が、高いですよ。 また、近江鉄道は、無料デーイベントを契機に潜在利用者がいる事が分かり上下分離する事が出来て廃線の危機を回避出来ましたから、潜在利用者を掘り起こす事が出来ればJR四国も危機を脱する事が出来るはずです。
@FLAKPANZER2000
@FLAKPANZER2000 5 месяцев назад
北海道と違って距離が短いから、高速には勝てないからなあ。
@user3desu
@user3desu 5 месяцев назад
黒字と言っても本四備讃線でそれは結局のところマリンライナーと岡山発着の四国特急が全部合わさったところだからねぇ。
@健司高濱
@健司高濱 5 месяцев назад
@@user3desu JR北海道は、利用者が多い札幌圏の赤字額がトップスリー入りしていますからあかじのローカル線を全部無くしても黒字化は出来ないでしょう。 唯一の希望は、北海道新幹線が札幌駅に延伸して黒字化する事だけですから。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 5 месяцев назад
そもそも近江の無料デーの場合無料というより物珍しさで乗ってた人相当いるはず
@健司高濱
@健司高濱 5 месяцев назад
@@カイロ-b8n 物珍しさで無料デーに来た人も多くいたでしょう。 しかし、関係者は、誰も来ないかも知れないという思いで当日を迎えて予想以上の来場者が、有ったのでそれから一気に上下分離方式に移行する事が出来たのです。 今年の秋に行われる関西本線を使う奈良駅と名古屋駅の間の直通列車も潜在的な需要が有るかを確認する為のものです。
@0922あきひろみ
@0922あきひろみ 5 месяцев назад
先日、昨年暮れの高知放送のニュースで、土讃線の影野駅(高知県高岡郡四万十町)前に、循環式のトイレ(多機能トイレ併設)が設置され、駅前が、賑わっていました。高知県内の、JR四国の駅のトイレは、2019年に、その多くが、閉鎖されましたが、四万十町の費用負担により、よみがえりました。駅前では、イベントも開かれ、トイレの復活が、ここまで大きな影響を与えたことを思いました。ほかにも、駅舎が、JR四国から、自治体に移動した例もあります。 一方で、先月の、瀬戸内海放送(高松市)のニュースでは、高徳線の引田駅(香川県東かがわ市)の、駅舎の建て替えに際してトイレの建て替えはJRでは対処しないことを報道しました。影野駅のそれも、同様の事案ではあると思いますが、香川県内のJRの無人駅の多くが、男女兼用、汲み取り式の和式で、使用しづらいと訴えていました。それでも、JR四国では、トイレの改修はしない(自治体が負担する場合は別)とのことです。私自身、スカート男子として、女子同様に、腰かけてしています。洋式でないとできませんので、原則、男女兼用の、多機能トイレを利用しています。私自身も、バリアフリーと、ジェンダーフリーに対応する、多機能トイレの設置を、心から願っています。(24‐05‐01)
@totu4039
@totu4039 5 месяцев назад
分割民営化の見直しといいますが、今見直しがされてしまうと、赤字路線の廃線が加速するだけで鉄道好きの望む形にならないのではないでしょうか?国民は喜びますが…
@寺内正人-l8m
@寺内正人-l8m 5 месяцев назад
その方が良いでしょ、不要な物は切らないと…それが民営化。
@totu4039
@totu4039 5 месяцев назад
@@寺内正人-l8m 私もそのほうが望ましいと思っています。赤字路線の維持は幸せになれない。 鉄道好きたちがよく民営化の見直しや整備新幹線のスキーム見直しの話題を出してくる理由がわからないのです。
@Aki-ep2og
@Aki-ep2og 4 месяца назад
こうした地方住民の身勝手理不尽な声を抑止するのが分割民営化だった
@todaysblog6690
@todaysblog6690 5 месяцев назад
こんにちは。 四国新幹線作るしかないです。本四高速会社に四国新幹線用地が塩漬けになっているので、それも清算しないと。 まずは、岡山~宇多津。宇多津から先、琴平、三好市、四国中央市までなら四国4県妥協できるはず。四国中央市から高知市まで45km,松山市まで80km。あとは地元の合意。松山ルートは並行在来線と今治の扱いでもめそう。土讃線の琴平から土佐山田まで廃線、で合意できれば、高知ルートが早そう。
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