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函館本線、長万部〜函館の貨物路線として維持が難しすぎる件【どういう枠組みになるのやら】 

暇坊主
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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞(21年12月8日掲載)
・北海道新聞(21年12月3日掲載)
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞(2023年3月24日)
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2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか?シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計3度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... (北海道の鉄道特集)
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
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14 окт 2024

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Комментарии : 266   
@chi-ki0
@chi-ki0 10 месяцев назад
鐵坊主さんが私の地元・甲府市に来ていただけて本当に嬉しいです! 新函館北斗〜長万部間の貨物列車維持費用は2024年問題を考えると必要で、全国的に影響が出るから国が多めに費用負担すると推測しています。
@chacha6263
@chacha6263 10 месяцев назад
結局その方向しかないでしょうが、各論や詳細でかなりの難航が必至でしょうね。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 10 месяцев назад
費用負担してでも守る価値が鉄道貨物にあるとも微妙ですが
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
財源はどうするのでしょうか 大衆増税ですかね それなら絶対反対です
@chi-ki0
@chi-ki0 10 месяцев назад
@@くんやお-h9m さん 財源が大衆増税は物価高騰の現状だと個人的に望ましくないと考えています。  私の考えは、貨物専用線になる可能性が極めて高い新函館北斗〜長万部間の鉄道貨物維持の財源は、 1つ目の案は北海道新幹線整備に伴う影響が強いので新幹線の貸付料で賄う事、 2つ目の案は2024年問題に対する対策の意味合いが強いので高速道路料金の変動料金制を強化して極端な渋滞を減らす→料金収入の増加分の一部を財源に活用する事ですね。
@chi-ki0
@chi-ki0 10 месяцев назад
@@chacha6263 さん 特に費用負担では揉めると推測します。 ※先ほど返信しましたがコメントが表示されなかったので再送信しました。 お手数をおかけしますがこちらのコメントをご覧いただけますと幸いです。
@zawakazu6436
@zawakazu6436 10 месяцев назад
普通に維持経費をJR貨物が負担した場合に、ここを使っている物品の「値上がり」具合はどれくらいなのでしょう?「玉ねぎ」にしても、全体の輸送量から見ると主たるものではありませんが、一個あたりの値上がりは一円も行かない計算になると思います。 普通に貨物が支払ったらどうなるかを、きちんと定量化した資料が必要と思いますが。。。
@今川洋一-c1i
@今川洋一-c1i 11 дней назад
貨物専用線として維持する機関に手を挙げる人がいないなら廃線しかできないのでは。
@渦潮黒潮
@渦潮黒潮 2 месяца назад
環境面を考えたら、鉄道貨物は何とか維持して欲しいんだけどね。
@コーディ-v1l
@コーディ-v1l 10 месяцев назад
いさりび鉄道の経営資料みてきたけどすごいですね、収入の70%が線路使用料で、運輸収入はわずか4%だけ(残りは地域負担とその他)、これがまかり通るなら、貨物線用の三セクをつくって線路使用料で維持できないものでしょうか…4%の運輸収入があるかないかの違いに過ぎないように感じます… 同資料にあったJR北海道の人手不足で出向者が不足するかもという指摘にヒヤリ
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
何がなんでも鉄道存続を主張される方はバスドライバーやトラックドライバー不足を叫ばれますが、鉄道の要員も足りてないです 結局、道路交通も鉄道も海運も、人材確保が必要になることに変わりありません
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
コスト面では、その3割を地域と道と国と荷主で押し付け合いしているわけですね
@54miya87
@54miya87 10 месяцев назад
貨物線用の三セクいいですね、そこを借りていさりび鉄道が走ればよいんですよ。
@神楽坂響子
@神楽坂響子 10 месяцев назад
ホクレンとか、カルビーとか、農畜産物専用運搬船を所有してるから船の維持管理が最優先なので、貨物列車にはあまり費用は出さないでしょうね。
@青空うれし-n5i
@青空うれし-n5i 10 месяцев назад
ホクレンは本州ー北海道間の貨物列車が行き来する道南いさりび鉄道に出資してますが。
@54miya87
@54miya87 10 месяцев назад
@@青空うれし-n5i その話なら長万部→五稜郭駅まで出資するんでしょう。
@えのさん-p8b
@えのさん-p8b 10 месяцев назад
鉄道貨物輸送における、輸送料金の値上げに踏み切っても良いと考えます。 【理由】 ① 日本全体が「値上げ(インフレ?)」の傾向にあるので、それに歩調を合わせる。 ② 「大量輸送+速達」の優位性は、鉄道貨物が圧倒的に大きい。⇒ 優位性を価格に表現する ③ 今後のドライバー不足(人手不足)により、トラックでは「 北海道⇒内地 の輸送需要」を補えない。 ⇒ 採算性を土返ししても、鉄道貨物輸送の今後の可能性を残す事は重要 ※ 値上げして一時的な客離れが有ったとしても、絶対に鉄道貨物に戻ってくる
@mkep82da
@mkep82da 10 месяцев назад
長万部~函館間を貨物のために線路存続させても青函トンネルを新幹線と共用してて本数を増やせないので北海道と本州との物流は船舶がメインになるのでは?
@葛城みらい
@葛城みらい 10 месяцев назад
ホクレンは踏み切り事故等で遅れるのは鮮度的に許されない牛乳類は毎日船で運んでるから、所有してる船では運びきれない玉ねぎやジャガイモを貨物列車で運んではいるけど、船の維持費もかかるから線路の維持までは資金は出したくないでしょうね。
@青空うれし-n5i
@青空うれし-n5i 10 месяцев назад
ホクレン扱いの生乳はJR貨物も運んでます、釧路ー大阪間で。船に比べれば数は少ないです。 ほくれん丸の所有者は川崎近海汽船だったと思いますが。
@ねこあつめ-h2q
@ねこあつめ-h2q 10 месяцев назад
北海道は想像以上に将来は厳しいだろう。楽観論にはどうも乗る気にならない。人手がいないということはどのジャンルも実は同じ。つまり、担い手もお客も一緒に減っているということ。そして、経済活動も衰退するということ。タマネギタマネギというが、果たして将来も作る人は残っているのだろうか?
@jf2qka_qcyan
@jf2qka_qcyan 10 месяцев назад
鐵坊主さんがサングラス掛けると「妖怪人間のベム」に見えるのは僕だけ?
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
13:18 結論ありきの今後の進め方だなぁ… 鉄道廃止に「解決困難な課題が多くある」ことを確認した、とあるが、 鉄道維持するにも「解決困難な課題が多くある」と言わざるを得ない状態であることは確か。 にもかかわらずそちらのほうは「ハイレベルな意思決定が不可欠」みたいな よくわからないお茶の濁し方をしている。 鉄道廃止も「ハイレベルな意思決定」があれば可能と思われる。
@origuchi1
@origuchi1 10 месяцев назад
極端な話、鉄道維持なら主な課題は金と保線要因の2つ。鉄道廃止ならRORO船6隻建造、港湾の強化、トラックの大量調達、船員とドライバーの確保etcと新幹線開業までにやるべきことが大量に出てくる。あと本州側三セクも潰れるのでそれもどうするのか考えなければならなくなる。
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
@@origuchi1 鉄道維持の課題が後ろ向きなのに対し、鉄道廃止の課題が前向きですよね。あと、現状貨物駅までのトラックを港までというのはどれくらい難しいのでしょうか?道内の貨物駅ってそれほど多くないイメージなのですが。
@xicun-ha2
@xicun-ha2 10 месяцев назад
@@origuchi1 船舶利用については、港湾は、過去にフェリーが就航していた釧路港、広尾港、岩内港や、1便だけの室蘭港、便数の少ない苫小牧東港などがあり、本州側も現在フェリーが就航している港の便数もしれており、これらが使えるので強化とまでは言い難い。また、RORO船も金次第。船員も禁じ手の内航船への外国籍船員の雇用などすることで、解決困難とまでは言い難い。ドライバーの確保は、現在、本州まで鉄道としているところを道内の港までとし、積み替えれば、現状と変わりません。 結局、廃止する際の最大の課題は、輸送距離が減るJR貨物と本州側三セクの経営問題だと思います。
@origuchi1
@origuchi1 10 месяцев назад
@@xicun-ha2 別の返信に書いた通り、道内外で大量のトラックドライバーが追加で必要。「本州まで鉄道としているところを道内の港までとし、積み替えれば、現状と変わりません」なんて甘っちょろいものではありません。 RORO船も金次第、外国人船員を雇用すればOKなどと無責任に言い放たれても困るので、貴方が具体的に資金調達と船員のリクルートプランを検討して然るべき機関に提案をして下さい。
@xicun-ha2
@xicun-ha2 10 месяцев назад
@@origuchi1 ”鉄道廃止ならRORO船6席建造"は、本当なのでしょうか、北海道が作成した資料には書かれているようですが、現状のフェリー、RORO船の輸送力には余力があり、それだけで対応できるように見受けられます。 北海道庁総合政策部交通製作局交通企画課「2023北海道の交通の現況」の”2 輸送の動向等 1 概況 (4)道内-道外感機関別貨物輸送量の推移”では、道内ー道外間の貨物輸送量は減少傾向にあり、そして、フェリーの輸送量は平成22年の1000万トンが令和元年には700万トンへ300万トンほど減少しています。この間にフェリー会社の倒産等はなかったとので、この300万トンは余力と考えられます。令和元年の鉄道輸送量400万トンには少し足りないですが、ほかにRORO船もあること、鉄道輸送量の季節変動をもう少し平準化すること、鉄道輸送量が減少傾向にあること、から、鉄道廃止分は現行のフェリー、RORO船で吸収でき、新たな船舶建造は必要ないと思われるのですが、いかがでしょうか。 まあ、三セクの問題などもあり政治的な配慮から、青函トンネルの貨物輸送廃止とはならないでしょうが。 道内外の鉄道貨物輸送の競争力は低く、補助金投入による「ダンピング」で延命している状況で、経済的な合理性はないと考えています。
@kinbustream
@kinbustream 10 месяцев назад
現状、北海道の鉄道は八方塞がりですね。やっぱり国が関与するしか無いのではと思います。 加齢で目の衰えは私も感じ始めております。暗い場所でものが見えづらい、 一方で車のヘッドライトが異常に眩しく感じる (ライトの白色化と常時ハイビームにしている車が増えたせいもありますが)など… そして…スマホの字が読みづらくなりました。
@masima4141
@masima4141 10 месяцев назад
国土交通省の考えがそもそも間違い。 この路線の存廃は北海道だけの問題でない。日本全国に関係ある問題なんだから、北海道に自分らで解決しろっていう発想が出てくるのが異常。 北海道も、バス増やせないのに廃線にしてバス転換しようとする方針も無理がある。 国が積極的に支援しないでどうするつもり?
@nishitaku3068
@nishitaku3068 10 месяцев назад
サングラスかけると見た目も内面もタモリさんそっくりです
@山田雅寛-x1b
@山田雅寛-x1b 10 месяцев назад
ハットとジャケットとも相まってブラタモリかと思った。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 10 месяцев назад
正直いってJR貨物も高額な線路の維持費用払うぐらいならやめたがってもおかしくない
@sinnya616
@sinnya616 10 месяцев назад
上場4社からも線路使用料もっと払えよと言われれば会社畳むしかありませんねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 10 месяцев назад
@@sinnya616 そう アボイダブルコストの見直しも決まってる
@noteapex5646
@noteapex5646 10 месяцев назад
過去の実績を見れば、玉ねぎ貨物コンテナの更新費用を捻出できなかったくらい北海道の貨物輸送は収益が上がらないからね。路線維持費を全て該当路線の運賃に転換できるのであればやるだろうけど、それを払ってまで鉄道貨物を使う荷主は殆どいないのが現実。
@すりおろしりんご-s6j
@すりおろしりんご-s6j 10 месяцев назад
アボイダブル見直しってことは 道路のトラック優遇もなくなるのかな
@大石義浩-b5v
@大石義浩-b5v 9 месяцев назад
成長しませんね。
@kikuuiku633
@kikuuiku633 10 месяцев назад
この問題、実は「北海道開発予算」を鉄道にも充てることにすれば、秒で解決してしまいます。北海道開発予算は、北海道の農業、治水事業、あるいは交通インフラ等、様々な省庁が所管する北海道関係の事業の予算となっています。その中でも交通インフラ系は、道路・港湾・空港には充当されているのに、鉄道だけは除外されているのが、北海道開発予算の実態です。もしも北海道開発予算が鉄道にも充てられていたら、函館〜長万部間はおろか、山線の存廃論議や、赤線区の廃止すらなかったかも知れません(再構築協議会によって、JR他社のローカル線と同じタイミングで存廃論議が浮上することはあり得ます)。 しかし、国交省の道路局と鉄道局が縦割りのため、道路予算の一部でも鉄道に充てるという議論すらタブーな状態でした。北海道開発予算の件も、今日までノータッチの状態で、JR北海道の維持困難線区や並行在来線の存廃論議も進められてきました。 ところが、函館〜長万部間の議論が行き詰まり、とうとう経産省・農水省や、北海道開発予算の当事者である北海道開発局まで出てくることになりました。これらの機関が出てきたということは、北海道開発予算を函館〜長万部間に充てるかどうかは別にして、そのことも議論の俎上に上ることになるかと思います。その際には、開発予算を函館〜長万部間以外のJR北海道の路線維持にまで、無尽蔵に拡大させるような世論を喚起させないように、かなり慎重な議論がなされることになるでしょう。
@xicun-ha2
@xicun-ha2 10 месяцев назад
国交省の道路局と鉄道局が縦割り →旧運輸省の鉄道局と港湾局の段階で既に縦割りです。そして物流の担当は旧運輸省です。無駄な道路、とも言われるのですが、十分に使われていない港湾もあります。 道路の整備に使える予算は、受益者負担ということでガソリン税が特別会計で、余裕はあったと思いますが、今は、メンテナンスに追われているので、鉄道に回す余裕はないし、鉄道は民営化なので筋もあまり良くないです。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 10 месяцев назад
そもそも北海道開発局を(地方自治体としての)北海道に併合させたがっている話もあるんでねぇ。職員がどっと増えると債務超過になる恐れがあるので北海道が拒否してはいるんですが、この事もあるので予算をつけてもらえるかどうかも怪しい気もします。
@kirikiri363636
@kirikiri363636 10 месяцев назад
@@ぺぇちゃ  仕事柄20年以上業界と付き合いがあるが北海道と開発局の併合なんて噂でも聞いたことがないんだがどの筋でそんな話が出てるのか聞きたいのでご教示願いたい。
@chi-ki0
@chi-ki0 10 месяцев назад
北海道開発予算が道路・港湾・空港には使われるのに鉄道には使われないとしたら不公平過ぎますね…
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
石勝線や宗谷線高速化は北海道開発予算ではありませんが国費が投入それています 道が望めば道路予算を減らして鉄道予算を増やすことはできたはず でも多くの道民が道路は求めても鉄道を求めなかった JR北海道がいろいろやらかして道民の鉄道への信用が失われたのも大きかったと思います
@中山司-f7r
@中山司-f7r 10 месяцев назад
ブラタモリみたいで面白かったです。
@tvm-tv3483
@tvm-tv3483 10 месяцев назад
8:54 維持路線管理料     大規模修繕費用  (分譲マンションの管理人さんと住民の関係を連想する。)
@masayukiyamada1158
@masayukiyamada1158 10 месяцев назад
山線のバス転へ導いた道庁の剛腕責任者は定年退職で天下りしているそうです(笑)。 責任取る人もうすでに退官してますけどどうするんでしょうね(笑)。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 10 месяцев назад
一度決まったもんは余程でないとひっくり返せないからなぁ…。山線は代替バスが手配されずにそのまんまと言う可能性が一番高そう。
@すりおろしりんご-s6j
@すりおろしりんご-s6j 10 месяцев назад
新幹線開通の頃だと通学需要激減しているだろうなぁ
@kazukazuitoh3872
@kazukazuitoh3872 10 месяцев назад
遠近両用サングラス、似合ってますよ。円安のおかけで、日本で作った方が安い上がりなんですね。
@ひるのいこい
@ひるのいこい 10 месяцев назад
ひ ヒマタモリ…(すいません褒め言葉です)
@gourmet8481
@gourmet8481 10 месяцев назад
CO2削減・カーボンニュートラルの予算を引っ張ってこない限り「鉄道貨物、特に新函館~長万部間の並行在来線維持が困難」と以前から感じていましたが、今回の検討会議のメンバーを見ると、「行政側にもようやくその意識が浸透してきた」と感じます。 資料の文章からもある程度多角的に検討しているように感じます。 JR旅客6社のアボイダブルコストルール見直し、既存三セクへの貨物調整金増額にも波及しそうで軋轢もありそうですが、合理的な落としどころで決着することを期待します。
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
カーボンニュートラルを目指すなら、鉄道維持よりも船を作る方がいいのでは?
@神澤良和
@神澤良和 10 месяцев назад
@@totu4039 その船を動かすことに関しては、鉄道よりも状況が苦しいのですが・・・
@神澤良和
@神澤良和 10 месяцев назад
おっしゃる酉ですね。坊主さんが「うがった見方」とおっしゃられていますが、ほぼ間違いなく国交省の予算だけで考えていないって思います。ステークホルダーがそれだけいるのであれば、むしろお金出してくださいっていうのは当然ですから。
@user-uk8hl1ym5n
@user-uk8hl1ym5n 10 месяцев назад
標準軌版のサガワライナーを作って本土側で載せ替えかなぁ?
@手前ひたち野
@手前ひたち野 10 месяцев назад
北海道なら、松岡満運輸という道内断トツの物流業者ある。ここが貨物鉄道との協調に協力的になれば影響大きい。
@tadaakikoyama9896
@tadaakikoyama9896 10 месяцев назад
鐡坊主教授 平素は大変ありがとうございます。お金の話でいつも非常に疑問に思うのですが、道路は高速・高規格道路が昔の鉄道敷設法なみに人煙稀なまたは過疎で鉄道存廃地域まで津々浦々に無秩序に作成されています。道路予算の5%でも鉄道に回せばいろいろ劇的に改善するはずですが。此の国の仕組みに革命でも起きなければ良くならないのでしょうか。欧州ではもっとマシに思えます。
@54miya87
@54miya87 10 месяцев назад
道路予算は昔の特定財源の影響と道民の意志(鉄道より車が良い)でしょうか?道路は雪に弱いんですが・・・
@BlueMeriken
@BlueMeriken 10 месяцев назад
山線→倶知安町からの2025年廃止前倒し要望のみが通り、バス転換協議の進捗無し=山線の代替機関が設定されずに廃止 海線→当初は国と道により貨物輸送継続の方向性を探るが、道民の税金を用いて本州(主に関東関西)や九州(博多)への食糧輸送を支払うことに対する理解を得られないこと、トドメは道の貧しすぎる財政需要により完全廃止に舵を切らざるを得ないと予想。(そもそも北海道は兵庫に次いでワースト2の財政力) こうなれば、函館〜新函館北斗間の旅客輸送(+新幹線直通)以外、道南いさりび鉄道も含めて完全廃止せざるを得ない可能性が高そうな気が。
@sinnya616
@sinnya616 10 месяцев назад
その場合は平行在来線の大半が廃線となるのでしょうね。ワンチャンいけそうなのが(スタンス含め)あいの風とやま鉄道位でしょうか。あと北海道が下位2位なのは恐らく(財政力指数ではなく)将来負担比率のことでしょうが何でこんなに悪いんでしょうかね。兵庫県の場合は震災復興に因るもの(東日本大震災や中越沖地震では相当に国が援助したが阪神淡路大震災ではほぼ出さなかったどころか当時の総理が自衛隊派遣は違憲とすらほざいた)なのですが、北海道はいまいち見当がつかないですねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ
@BlueMeriken
@BlueMeriken 10 месяцев назад
@@sinnya616 IRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道だけだと思いますね。 青い森鉄道・IGR銀河鉄道・ハピラインふくいですら存廃協議に追い込まれていそうな予感が…。
@tekitouzanmai
@tekitouzanmai 10 месяцев назад
あいの風も営業収入の半分前後が線路使用料なのでどうでしょうね。貨物列車の導線から言えばしな鉄が影響が少そうに感じます。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 10 месяцев назад
長万部~新函館北斗が廃止になった場合の影響を最小限にするには青森~室蘭で貨物連絡船を運航するしかないかな。JR貨物で出来なければ民間に頼るしかないでしょうが。 ただ長万部~新函館北斗の廃止はデメリットばかりが目に行きますが、新幹線の高速化と青函トンネルの夜間補修の時間が格段に増えるというメリットも一応ある。 もう一つ考えなきゃならないのは人口減少と一次産業の後継者不足。将来的には農作物の輸送自体が減っていく可能性も考えられます。そして交通が不便になれば人口の流出は余計に拍車がかかります。そうなるとドライバー不足もそれほど影響が無くなるのかも知れませんね。(そして立派な道路と廃墟だらけになる、と。) 個人的にはこうなって欲しくはないですが、現実を見ると…。ねぇ…。
@BlueMeriken
@BlueMeriken 10 месяцев назад
北海道新幹線は航空機との厳しい勝負に勝つ必要がある以上、青函トンネル内の260km/h運行は必須だと思うが…。
@shingo19660720
@shingo19660720 10 месяцев назад
ワイルド坊主やなと思たら、そういう事情があったんですね。遠近両用で色付きとか値が張りそうなのは同年代としては分かります。 貨物専用線転換の話は、何も進んでなくて呑気な状態なのが非常によく分かりました。時間ができたから良かったものの、先立つものが無さすぎて、進められないというのが本当のところですね。
@rysakasa9656
@rysakasa9656 10 месяцев назад
これまでの鉄道の存廃議論とは比べ物にならないほど、ステークホルダーの数が多いですね…
@東西南北-d8s
@東西南北-d8s 10 месяцев назад
17:56 ようやく国も全省庁的に関わりを持ち始めたという感じですね。 そもそもカーボンニュートラルも2024問題も食料自給率維持向上もかかわってくる問題にしては国の対応が遅すぎました。(防衛だって絡むかもしれない) あとは国交省がJR貨物の完全民営化などと言う昭和の戯言を捨てることだと思います。前3件に比べたら完全民営化なんて後回しで構わない。
@asaasa4751
@asaasa4751 10 месяцев назад
遠近両用で色変化サングラスとか変態技術な製品は日本の得意技ですね。 カナダでは定期的な眼科通院が難しいと思いますが、セルフケアをしっかりして下さい。 亜鉛や緑黄色野菜が良いらしいです。
@exp6962
@exp6962 10 месяцев назад
今回は、函館ー長万部間の貨物路線維持に関する有識者会議レビューについての動画ですね。 今回の動画を見て思ったのが、西九州新幹線で、実用化されていないFGTをアテにしたが為に、現状の中途半端な状態になった轍を踏まない為に、対北海道の貨物輸送に関しては、貨物新幹線などの実用化されていない対策をアテにしていないという事です。 結果的に、現在の青函トンネル経由の貨物列車を維持するしかないという、消極的理由での鉄道貨物路線としての維持という選択肢ですが、それでも、西九州新幹線のFGTのように、実用化されていないモノを前提として、途中断念でドタバタするよりは、現状維持の安全策を選んだという事だと思います。 既に、函館本線海線の沿線自治体が、第三セクターによる在来線維持を拒否しているので、新たな枠組みを構築して、貨物路線としての維持を図らなくてはいけない事になりますが、国としては、当事者と言える国土交通省以外に、北海道の経済に関わるという事で経済産業省、カーボンニュートラルという観点から環境省、北海道の農業政策に関わる事から農林水産省と、様々な省庁をオブザーバーとして参加させる事で、予算の枠組みを模索しようとしているのが分かります。 そもそも、個人的には、この北海道の貨物輸送に関して、地元自治体や北海道、JR北海道、JR貨物だけで何とかしようとする事自体に無理があると思っていたので、本州の第三セクター鉄道の貨物調整金に関わる以上は、北海道の問題ではなく、国全体の物流、経済、農業に関わる問題として、政府が積極的に関わるべき問題だろうと思いました。
@MachizohJP
@MachizohJP 10 месяцев назад
経産省と農水省は受益者であり参加は当然でしょう。あとは消費者の代表も参加すれば完璧です。 ここでは触れていませんが青函トンネルの老朽化問題も併せて検討するべきです。近い将来、青函トンネルで大規模な補修工事が必要になります。工事期間中の工事時間確保の為に鉄道連絡船の復活を検討しても良いと思います。
@錬金術師の弟子
@錬金術師の弟子 10 месяцев назад
バス転換するにも、肝心のバス会社が無理だと言っている。 本来北海道(道庁)が主体的に調整に動くべきところ、単にほったらかしにしているようにしか見えない。 ただ、北海道だけで全て解決できる問題でもない。 道路の整備には税金がジャブジャブ使われているのに鉄道路線の維持には渋すぎてバランスがオカシイので、これを機に見直して貰いたい。
@BlueMeriken
@BlueMeriken 10 месяцев назад
バス転換できなければ、鉄道の廃止のみ実施すれば良いと思いますね。 大半はマイカー移動なので…。(別地域になるが名鉄西尾線・蒲郡線も同様)
@midgetdwarfno1439
@midgetdwarfno1439 10 месяцев назад
​@@BlueMeriken それだと高齢化が進む地域が大半なんだから、高齢者の運転免許返上なんか言えなくなるよな?
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
駅から徒歩圏に住む高齢者のほうがごく少数でしょう 鉄道を残すのに大金を費やすよりデマンド交通等を充実させるほうがいい
@midgetdwarfno1439
@midgetdwarfno1439 10 месяцев назад
​@@くんやお-h9m 高齢化が進む地域では、デマンド交通の運転手のなり手も高齢者が多くなりそうだね。
@ねこあつめ-h2q
@ねこあつめ-h2q 10 месяцев назад
鉄道のままなら無問題、というわけでもないので、それは難しいでしょうね。 それ相応の手続きをもって決定されたことですから、それを引っくり返すにはそれなりの説得力が必要です。自治体が承知するのでしょうか。
@浩小林
@浩小林 10 месяцев назад
国道交通省や国土交通大臣は、道路を作ると諸経費を自由に使える様になるので、 道路をじゃぶじゃぶ作り、鉄道の維持はお金にならないので、どんどん減らしていくのでしょうね。
@am-zo5dz
@am-zo5dz 10 месяцев назад
国土強靭化はどこに行った?北海道の食糧が食料自給率がほぼゼロの東京を支えているのに。本州への食糧供給激減でもいいなら貨物線廃止できるでしょうが。
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
野菜や米など、関東や東北の農産物がたくさんあります。
@nononononozi
@nononononozi 10 месяцев назад
どうやって赤字での維持を、未来永劫継続するか議論するなら、一回ぶち壊せば(廃線すれば)? 本当に困ったら... (鉄路維持、船+フルトレーラー...)
@acebfg
@acebfg 10 месяцев назад
山線のバス転換という話はバス会社抜きで道庁が結論出した結果、バス会社が激おこですよね。バス運転手増やしたいなら、自治体がバス運転手の高い給与出したらどうですかね?
@へのへもじ-k1e
@へのへもじ-k1e 10 месяцев назад
特定の団体の経済利益の為に鉄道を残すのに、受益者負担ではなく公費負担で纏めようとしてるところに無理がある。
@田中誠-w6p
@田中誠-w6p 10 месяцев назад
今までにない枠組み作りですからね。時間はかかると思います。国土交通省以外のところからカネを引っ張ってくる予測は、さすがいい読みだと思います。
@lxiiieuropium7431
@lxiiieuropium7431 10 месяцев назад
既存技術+早期決着となると、貨物線を標準軌にして、新幹線で運び、本州に着いたらトラックに載せ替えぐらいしか思い付かないですね。 北海道新幹線も、日本の人口減で旅客需要が長期的には減るでしょうから、貨物の入り込む余地はあると思います。
@54miya87
@54miya87 10 месяцев назад
貨車をFGTにした方が早いでしょう、気動車は標準軌に改造する。
@kakakakassun
@kakakakassun 10 месяцев назад
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 最後の「経産省召喚」ってのがやはり味噌ですね😎 数ある補助金から少々項目を拝借しましょう🛤️w
@J9ブライガー
@J9ブライガー 10 месяцев назад
今日は甲府よりお送りしてます!
@tktk5656
@tktk5656 10 месяцев назад
防衛省呼ばないんね。インフラは国交省の管轄だろうから防衛省もとなると呼び辛いんだろうけど。防衛予算から引っ張ってくるのが手っ取り早そうだけどどうなんだろう。
@sinnya616
@sinnya616 10 месяцев назад
受益が国≦地方、財力が国≧地方という点から国と道の同額出資に落ち着くのかなと。というか、国はまだJR貨物の完全民営化を諦めてなかったんだ。まぁ諦めたら下手すると民営化失敗認めたとか言われそう(もちろん国鉄のままでもローカルや貨物は斜陽になってたから分割民営化しかないけど)だし。会員ではありませんが何かの足しになればなとʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ
@HisashiYakumaru
@HisashiYakumaru 10 месяцев назад
輸送にかかる炭素税をガッツリとって貨物鉄道に振り分けるしかない
@Meerkatze98
@Meerkatze98 10 месяцев назад
名古屋臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、水島臨海鉄道、そして 北海道臨海鉄道、爆誕! オマケで旅客もやるよ。
@masakun-jp
@masakun-jp 10 месяцев назад
正に、どうする...  大河ドラマのタイトルみたいに。
@tvm-tv3483
@tvm-tv3483 10 месяцев назад
11:48  そうかぁ。東北、北陸地区の貨物にも影響か...  宇部興産が美祢線の貨物輸送やめて、自前で道路造ったって聞きます。  宇部興産が、自社でドライバー部門を持っているのか、運送業者に委託しているのか、分かりませんが...  安易に、ホクレンも自社で(貨物鉄道線または貨物専用道路を)保有出来るのか試算してほしいとも云えませんね...  一応道央道が、大沼公園まで伸びてます。2024年問題もあるでしょうし...   冬季のこともありそうですし....  どうしたもんでしょうね...
@tabibito6330
@tabibito6330 10 месяцев назад
北海道を日本国が維持するのか?しないで隣国にくれてやる。 やないやろか?
@すりおろしりんご-s6j
@すりおろしりんご-s6j 10 месяцев назад
その前に新潟が落とされる
@フク王
@フク王 10 месяцев назад
先日の大正村(岐阜県恵那市)は私の地元(中津川市)のとなりであり、姨捨駅は長野自動車道の姨捨SAから何度も見下ろしているし、甲府城跡も先日訪れたばかりのところ。 話題もそうですが、大変興味深く拝見しました。
@jjman9196
@jjman9196 10 месяцев назад
国の政策なんだから、 国会議員、国家公務員の給料を原資にして、貨物線を維持すればいい。 失敗したら責任をとらさないと。貨物線が赤字なら給料は減るし黒字なら給料は増える。
@origuchi1
@origuchi1 10 месяцев назад
あと旧文通費を全廃すればそれだけでかなりの原資が捻出できますね。
@保ファン
@保ファン 10 месяцев назад
東横イン フリークなら、すぐに場所特定できたかも
@かける-l8p
@かける-l8p 10 месяцев назад
国は並行在来線になった時の想定線路使用料を払って、後は北海道内で解決してくださいってだけと思う。
@xicun-ha2
@xicun-ha2 10 месяцев назад
2027年のJR6社とのJR貨物の線路使用協定の改訂、アボイダブルコストの見直しの方向性が示されるまでは、話は進まないと思うが、海線(少なくとも長万部-森間)については、貨物路線としてJRTTかJR貨物が保有することになるのではなかろうか。 北海道や沿線自治体が貨物路線をもつ必要性はないように感じる。 船便が無理との見解を示しているが、その根拠は十分に示されていない。タマネギの4割、馬鈴薯の6割は船便。道内を鉄道とすれば、室蘭や釧路での積み替えで本州への輸送は可能。 JR貨物は着地でコンテナをトラックに積み替えるはずだが、港でコンテナをトレーラーに積み替えてシャシーだけをRORO船で運ぶ方法なら、積み替えの手間はほとんど増えないと思う。 新たな船舶や航路が必要なのは確かだが、道内の港湾設備は過剰ぎみ(かつて室蘭発のフェリーが多くあったが、今は1航路)であり、また、船舶は需要があれば、チャーターすることもできる。 問題なのは、東北、北陸の3セクの経営がなりたたないことで、北海道の話ではなく、圀として取り組むべき課題だと思う。
@tvm-tv3483
@tvm-tv3483 10 месяцев назад
0:00 オープニング 2:13 目の病気について 3:03 本編 (=情報連絡会) 4:43 山線について 6:00 (仮の話だが、バス転換止めるのか!?)
@旅人-u9q
@旅人-u9q 10 месяцев назад
函館から札幌の貨物路線が途切れると今後、緊急時などで渋滞や異常で道路が使えない場合など考えると貨物路線は維持しとかないとヤバいと思います。
@akismfan5601
@akismfan5601 10 месяцев назад
思いますではなくて確実にヤバい
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
そんなひどい状況なのになんで函館本線だけ無傷なんだ?
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
鉄道の復旧よりも道路の復旧のほうが早くできます。 なので、鉄路を維持するお金を使って道路や港湾を増強するほうがいいと思います。
@旅人-u9q
@旅人-u9q 10 месяцев назад
道路は大雪や凍結や事故や渋滞も多くあるので、貨物路線の維持は大切です。
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
@@旅人-u9q 線路は大雪や凍結や事故も多くあるので、利用者が多い道路のほうが大切です。
@grandprogram
@grandprogram 10 месяцев назад
サムネを見てタモリさんかと思いましたが、目の病気でしたか。お大事になすってくださいませ。
@真喜志宏美
@真喜志宏美 10 месяцев назад
苫小牧~八戸間の鉄道連絡船復活、これでほぼ解決します が・・・費用はベラボーですが
@wata313
@wata313 10 месяцев назад
私の故郷甲府に来ていただいて感激!鳥モツ、ほうとう召し上がりましたか?動画も楽しみにしています。
@engineerlife6783
@engineerlife6783 10 месяцев назад
タモリ風でメガネ格好いいです! 次回は、帽子をとって坊主&メガネを期待してます❗❗🤣🤣 過去の経緯や法律でここまで成約されているのなら、決めるのは海線を維持する三セクに国・道・民がどの比率で出資するか?を有識者に決めてもらうための会議ですね。。。 より正確には、国・道・民が出資するべきだという提言をアリバイ的にもらう会議…。 いまとなっては、北海道もJR東日本が継承していたらと思ったりしてしまいますが、民営化当時にはムリな話だったでしょうね、、
@すりおろしりんご-s6j
@すりおろしりんご-s6j 10 месяцев назад
東日本の一部となると北海道に思い入れ ない人達が主力の 会社だからより厳しい 態度で臨んだと思います
@engineerlife6783
@engineerlife6783 10 месяцев назад
@@すりおろしりんご-s6j 海線の分離は変わらなかったでしょうが、いずれにしても道が冷たいなら財力のある東日本なら保線要員確保や赤字路線をもう少し維持してくれたかもと。 この動画とは関係ない話しで失礼しました、、
@tvm-tv3483
@tvm-tv3483 10 месяцев назад
2:13 加齢性黄斑変性...      大変ですね。  モニター相手のお仕事だけに、眼精疲労は心配ですね。  かという我々視聴者も、テレビからスマホ、タブレットに代わり、後々が心配ではあります...  (一応フィルム貼ってますが...)
@ironman78other-railway
@ironman78other-railway 10 месяцев назад
一瞬鐵坊主先生がタモリさんに見えた。だが、事情はご説明頂いた事で了解しました。 この資料、郵便物や賞味期限の短い生鮮品等が常時空輸してる事が抜けてる、物量が少ない上に費用が高く積載量も限られるんで、議論にならないとか。 山線北海が廃止された国鉄民営化前から廃止したかった説もあるが、余市~小樽は既に鉄道無く人気まばらな地区を事業経営者以外全額補助で転居させて市街化調整区域にして公共交通不要にしてでもやってくれる人がいる範囲でバスドライバ捻出してバス集中させ、大きな問題出れば可部線みたいに電化復活するしかないかと思うが、それ以外は新幹線駅や都市に全額補助で転居させて公共交通不要にするしかないでしょう。 新幹線貨物はFGTの二の舞にならない簡単なやりかたあるはずだが、手間や金ばかりに目が行ってやりたがらないの声しかないように思える。札幌延伸後も共用区間速度制限されるのは問題、青函トンネルは長大トンネル規制で危険物輸送できない。コンテナは夜間保守点検しない日の深夜輸送する事にして、青函共用区間本州側入口でコンテナから電車筐体の車両に載せ替え、道内在来線を標準軌にして新幹線貨物車両がそのまま在来線に入れるよう新幹線貨物はミニ新幹線規格にする等、金かかっても今ある技術でやるべきです。道路等不急事業の延期や予算の枠組み一時的にぶち壊してでもやるべきです。 JR貨物自立するには、JRTTが保有株式を上場4社に売却し、それに反対するそれぞれの株式保有してるファンドを株主から追放するしかないでしょう。
@大ちゃん-u7d
@大ちゃん-u7d 10 месяцев назад
トラック🚚運転手不足だし、船舶、飛行機輸送使っても届くものも届かなくなるな。 苫小牧に貨物を集めて船舶輸送しかないのかなやっぱり。 バスもないのに鉄道廃止とか本当にイカれてるぞ。
@mandshurica575
@mandshurica575 10 месяцев назад
国も北海道庁も他人事決め込んでるのが余りにもどかしい。 貨物船もトラックドライバーも天から降ってくるわけではないのだから、腹据えて鉄道貨物維持の道筋立ててもらいたいものです
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
貨物鉄道を維持する人員も天から降ってくるわけではないのです。
@acebfg
@acebfg 10 месяцев назад
国って、財務省かな?
@osaka-u6p
@osaka-u6p 10 месяцев назад
食糧安全保障の受益者は日本国民全員、受益者負担の原則から全国を巻き込み北海道だけに押し付けないのが筋だと思う。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 10 месяцев назад
人口500万人の北海道と人口3000万人の関東とどちらの意見が通る?民主主義ってこういう事なのよね。orz
@midgetdwarfno1439
@midgetdwarfno1439 10 месяцев назад
​@@ぺぇちゃ 北海道の食糧が首都圏に届きにくい事態になるかも知れないぞ。
@ねこあつめ-h2q
@ねこあつめ-h2q 10 месяцев назад
単純に輸送コストに乗せてしまえば良い。それで高すぎるのであれば買わないだけ。何も北海道産である必要はない。
@midgetdwarfno1439
@midgetdwarfno1439 10 месяцев назад
@@ねこあつめ-h2q 北海道でしか収穫出来ないモノはどうすんの?
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
​@@midgetdwarfno1439例えば? 代わりは他にもあるだろう
@valueclick
@valueclick 10 месяцев назад
最終的には身の丈に合った運営に縮小していくしかないと思う。 いままでは金の問題だったけど、これからは人の問題になってくるから。 海線山線なんなら黄色線も全部廃止にしても国が成り立つという方向に社会全体を縮小していかざるを得ないのでは。 現状維持するには、今はない技術、例えば長距離貨物列車の自動運転とか、長距離路線の自動保線とか、 そういうのができることを期待するみたいなレベルですよね。
@ちゃんやー-t2v
@ちゃんやー-t2v 10 месяцев назад
課題満載で貨物路線にしてみたら?
@山田雅寛-x1b
@山田雅寛-x1b 10 месяцев назад
一般メガネだって普通に処方箋なのにサングラスだとそういう発想ができないルッキズムの偏見・・・にしても日本で購入したほうが安いという日本円の凋落ぶりは今回の話題とは無関係とも思えないんですよね。
@手前ひたち野
@手前ひたち野 10 месяцев назад
FGTの技術的限界はあっても、北海道新幹線使った貨物輸送なら考慮の余地は大きい。270㌔運転・FGT対応貨車なら運転手不足の物流業者から高い支持が得られる。ドライバーの高負荷が減り、ウインウインになれる。
@WARP338
@WARP338 10 месяцев назад
こんな課題を乗り越えて行くには、間違いなく国が先頭に立って指揮を執らなければ解決不可能ですね。 人員の確保にも問題がありそうですが、国がどれだけ税金を投入できるかに懸かってますね。
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
国が税金を投入するならジリ貧の鉄路維持にではなく、道路や港湾の開発に使ってほしい。
@WARP338
@WARP338 10 месяцев назад
@@totu4039 道路は既にジャブジャブに税金を投入されてますよ。 鉄道が少なすぎるんですよね。 港湾も良いけど、船だけで解決できない問題が本件ということ。
@あおくろ-d5o
@あおくろ-d5o 10 месяцев назад
維持するのにも、船に置き換えるにしても、厳しいですね 個人的には、財務省の人間がいなくて良かったと思うのは自分だけですかね(金が掛かることと、利権が絡まないとなると反対しますからね)
@Matsumoto-i1u
@Matsumoto-i1u 10 месяцев назад
経済産業省、農林水産省、環境省の本省の部局ならともかく、出先の地方局がオブザーバー(メインテーブルに座らず後ろにひっそり座ってるだけですからね)では、国交省さんを様子見……という位の姿勢に見えますね。 本省の課長が出てくる位にならないと、関係省庁巻き込んだタスクにはならないです。
@火曜に歌謡曲
@火曜に歌謡曲 10 месяцев назад
ご自愛くださいませ。
@tvm-tv3483
@tvm-tv3483 10 месяцев назад
17:05 ...  「国がJR貨物に“自立経営”を求める...」  ⇒そう仰っしゃられても...  ⇒収支が合わず、倒産させるしかない...
@健司高濱
@健司高濱 10 месяцев назад
国の機関として内閣府が、加わるべきではないかと思います。 鉄道路線の維持は、物流だけでは無く緊急時の住民の避難路等にも必要となると思いますので。 また、貨物新幹線が出来たとしても軽量の貨物(生鮮食品や精密機器、宅配荷物等。)に限定されると思いますので在来線での貨物輸送は、必要です。 船便を使うにしてもコンテナ貨車をそのまま船に積み込む青函連絡船方式を取らなければ貨物を運ぶ日数が増えてしまい荷主から選ばれなくなると思います。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 10 месяцев назад
避難? あんな駅間でどうやって?
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
荷主から選ばれなくなったら廃止すればいいのでは?選ばれないということは代替手段があるということなので。
@健司高濱
@健司高濱 10 месяцев назад
@@totu4039 JR貨物が、無くなれば整備新幹線開業により第三セクター化された多くの鉄道路線が維持出来なくなり廃線となります。 また、多くの人達が代替手段と考えている船便も高齢化が進んでおり維持が困難となりつつ有ります。 賃金の待遇は、悪くはないのですが長期間の船に乗船しなければならないという労働環境により若い人からは人気のない職種となっている様です、船員の仕事は。
@妄想鉄
@妄想鉄 10 месяцев назад
札幌冬季五輪誘致が頓挫したので北海道新幹線札幌延伸はいつになるのかな
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 10 месяцев назад
五輪のために新幹線を延ばしている訳じゃないと思うのですが…。
@acebfg
@acebfg 10 месяцев назад
五輪は関係ない。五輪が関係するのは、一年早めるかどうか。
@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa
@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 10 месяцев назад
私の個人的感覚ですが そもそもの話ならば 所有、保有程度までなら、極論、国有資産の所管代えの話 国土交通省の国鉄清算事業団?等の北海道所管からの所管代えの話 あとはどこが保守費用を出すか? 環境省が出すか? 防衛省が出すか? 国土交通省が出すか? この程度の違い どのみち、財務省次第だが、北海道庁に紐付き予算でも交付すれば、少なくとも、必要経費の6~7割は負担可能 残り3割を、貨物調整金名目にすれば済む 例えるならば、少し前の資料に有る、貨物費用の40億円程度こと、これが50億円だとして、国が15億円、紐付き予算で北海道庁が15億円、調整金で15億円に貨物列車の直負担が5億円 これでも50億円になる この程度の制度は確かすでに有る制度でしょう あとは所管代えの問題 どこが保有するか 名目上の保有問題程度でしょう それなら、極論、道南いさりび鉄道を巻き込んで、一体的に、青函トンネルの保有者が保有するべき そして、旅客輸送は線路使用料を徴収すれば済む そして、貨物列車には無償供与でしょう これに近いのは、青森県の旅客会社や岩手県の三陸鉄道、そして福島県の只見線の復旧区間 すなわち県の代わりが保有機構で、貨物列車に無償供与、旅客は有症供与で終わる話 今さらの話でしょう?
@punie_tanaka_310
@punie_tanaka_310 10 месяцев назад
国鉄復活という逆転技w 物流網の維持を国としても重要だと考えるんなら、もはや採算とか言ってられないよね。 高速道路だって路線ごとに考えたら赤字の道路くらいあるでしょう。 課題山積でしょうけど、存続ありきで考えるなら一概に否定する事は出来ないと思う。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
北海道新幹線の開業が遅れることから、苫小牧か室蘭から青森か八戸まで貨物連絡船を運航し、道内の貨物駅から港まで、本土の貨物駅から港までは鉄道輸送することも検討すべき 今決断すれば間に合うと思われる
@健司高濱
@健司高濱 10 месяцев назад
コンテナ貨車から船にクレーンを使って積み替えるとそれだけで1列車で数時間かかり荷主から選ばれなくなりますよ。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
@@健司高濱 タマネギやじゃがいも等の輸送はたいして急ぎません 港で数時間程度のロスは許容できる
@健司高濱
@健司高濱 10 месяцев назад
@@くんやお-h9m 本州からの工業用品の様な荷物は、遅れても良いのですか???
@xicun-ha2
@xicun-ha2 10 месяцев назад
私も、急ぎの貨物はあまり運ばれておらず、船便に切替えを会議資料のように否定する根拠があるとは思えません。 ただし、貨物を連絡船に積み込むのであれば、青森、八戸に限らず、敦賀や舞鶴、あるいは仙台、大洗あたりまで一気に運んだほうが効率的では。せっかく積み込んだのであれば、トラックへ積み替えるところまで運んでしまうほうが手間が少ないと思います。
@noteapex5646
@noteapex5646 10 месяцев назад
そもそも、一旦船積みするならあとは最寄りの各港まで船で輸送して各港の倉庫にいれ、そこから各々の最終出荷地へトラックで分配配送した方が合理的です。日本の場合、地形と歴史的経緯から殆ど都市(消費地)は港を中心に発達しており、港で荷揚げした貨物を再度鉄道でという要件はかなり限られます。 一般道路では安全な大量輸送が困難な石油などの化学物質などや、ロングレールのように形状的な制約があるモノは鉄道貨物が向いてますね。鉄道会社だって一般のレールなら生産地から最寄りの集積地までは海運で運んでますから。
@心の親父
@心の親父 10 месяцев назад
1)個々の団体がものを言っても、我田引水です。2)貨物インフラは国民の生命、経済にとってにとって欠かせないものです。3)国家全体が国内物流をどうダブルネットで確保するか決定し実行しなければなりません。 以上の3点から函館長万部間の路線を廃止するという考えが浮かぶ事そのものが異常です。北海道と本州以西を効率的に貨物輸送出来る方法は海路と青函トンネルです。海が荒れれば航路は止まります。鉄道しか頼れません。青函トンネル内の新幹線減速で10分や15分旅客時間が延びても国益に影響はないでしょう。頭を切り替えて青函トンネルは貨物優先(ダイヤも速度も)にしてこそ存在の意味があります。路線の維持は形はどうであれ国が保存の責任を持つべきと考えます。今の内閣には決められる器がない事を添えておきます。
@todaysblog6690
@todaysblog6690 10 месяцев назад
こんにちは。 貨物列車は維持一択です。苫小牧港に集めて、船に載せ変えて、本州の港でまた載せ変えるなんてムリな話で、今さら、青函トンネル止めて、貨車ごと積み込む連絡船方式を復活させるなんて、これも有り得ないですから。 廃線できないことを確認して、国土交通省以外の役所の予算からも負担するスキーム作りの会議になるでしょう。 鉄道貨物の北海道農産品の輸送シェアは60%超なので代替手段がないことを理解できない人がまだまだ多い印象。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 10 месяцев назад
裏を返せば小ロットという優位性がある農産物ですら60%しかシェアがとれてない
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
代替手段がないなんて誰がいったのでしょうか? 貨物がなくなれば、みんなで代替手段を本気で考えますよ。生活がかかっているのですから。
@ねこあつめ-h2q
@ねこあつめ-h2q 10 месяцев назад
@@totu4039 同意。方法がなければ皆一生懸命対策を考える。現状維持に固執するようでは商売はやっていけない。
@北野番人
@北野番人 10 месяцев назад
オブザーバーに鐵坊主氏がやってくるのか…?
@FLAKPANZER2000
@FLAKPANZER2000 10 месяцев назад
幸いにして、札幌五輪も当分なくなったことだし、北海道新幹線も慌てなくていい。 長万部以南を三線軌条にして貨物列車を走らせれば、在来線は廃線にしてもいい。 どうせ、鉄道もバスも維持できないのだから、素直に両方諦めればよい。
@村田けいおじさん
@村田けいおじさん 10 месяцев назад
今までの国からの補助金投入を観ていると、やはり、JR北海道は国鉄に戻すしかないでしょう! JR四国は、国の真ん中だからまだ、温暖だし赤字でしょうが、何とか努力して貰って、北海道は人口減少、国の北方を守る上でも公共交通機関として、現在の路線は残すべきだと思います! 道内完結の観光列車導入して、観光客誘致に務めないと、今の列車群では飽きられてしまうでしょうね!
@hachimitsu1697
@hachimitsu1697 10 месяцев назад
「貨物の重要幹線なので国が維持させます」って言えばいいものを、こんなにも長期化かつまわしまわし複雑化させるの めちゃくちゃ“日本”らしいな
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
北海道のゴネ得を許せば、青森から鹿児島までの他の整備新幹線並行在来線とあまりにも不公平になります
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 10 месяцев назад
@@くんやお-h9m そもそも北海道はごねてないし並行在来線なんて分離されなかったところも多いんだからもともとケースバイケース
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
結局重要じゃないってことよ
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 10 месяцев назад
道は新幹線着工条件として並行在来線経営分離を受け入れたのですが 今さら線路を残せでも負担をしないというのはゴネでは
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 10 месяцев назад
@@くんやお-h9m 一貫して金出したくないから口も出さないスタンス 何か問題でも?って話
@BlueMeriken
@BlueMeriken 10 месяцев назад
折角甲府に来たのであれば、東大卒登山RU-vidrでかつ甲府在住の安涼奈と会って、マイカー通勤の便利さと、ローカル鉄道の存在意義が皆無というテーマで討論して頂きたい。
@shimekawa-daishi
@shimekawa-daishi 10 месяцев назад
物流問題山積みすぎ 暇坊主最高 目は大切に
@naoyasano8695
@naoyasano8695 10 месяцев назад
札幌オリンピックについては、2034年までの開催がなくなったので、新幹線の札幌延伸は少なくとも、2036年度以降にずれる可能性大。当初の計画だと2030年度限りで並行在来線は廃止と結論付けられたが、新幹線の延伸がさらに5~6年延びることで、本当に鉄道全廃が望ましいことなのか、もう一度立ち止まって考える時間が与えられたことになる。
@BlueMeriken
@BlueMeriken 10 месяцев назад
残念ながら、長万部町と倶知安町が2025年廃止前倒しを訴えている時点で…(お察し下さい)
@naoyasano8695
@naoyasano8695 10 месяцев назад
@@BlueMeriken 潮目が変わったんだけどなぁ
@ねこあつめ-h2q
@ねこあつめ-h2q 10 месяцев назад
その頃まで北海道経済は持ってるのかな………
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
​@@naoyasano8695潮目もなにも沿線住民が乗らないんじゃどうしようもない
@みずいろ-u3x
@みずいろ-u3x 10 месяцев назад
北海道新幹線は2035年開業します
@origuchi1
@origuchi1 10 месяцев назад
暇坊主ちゃんねるで何度も取り上げられているこの話題、強硬に鉄道貨物廃止を主張する特定アカウントが必ず居ますね。誰とは言いませんが。
@akismfan5601
@akismfan5601 10 месяцев назад
そういう非国民はとっとと消えてほしいよなこの国から
@t3sutatra388
@t3sutatra388 10 месяцев назад
全国を走り回る貨物列車が走る路線ですから、国の予算で維持管理する事になるでしょう。後は維持費をどれだけ減らせるか。単線にすれば保線費用を減らせませんか。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 10 месяцев назад
や、ほとんど単線ですよ。
@daifukunyannyan
@daifukunyannyan 10 месяцев назад
農作物の青函輸送は国家安全保障の問題なのにね〜
@岡崎公世
@岡崎公世 10 месяцев назад
函館本線の貨物列車、必要でまんねん、貨物船など、海のしけとかで、遅れるでまんねん、貨物列車の方が、速く着くでまんねん
@FLAKPANZER2000
@FLAKPANZER2000 10 месяцев назад
貨物列車なんか直ぐ不通になるやろうが。 あてになるかい。
@kirikiri363636
@kirikiri363636 10 месяцев назад
国交省の集まりで物流業者からちょっと列車のダイヤが混乱すると旅客優先で貨物は後回しになりいつ到着するかわからん、何とかしろって言われてたんだけど
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
長距離ほど船の方が速いのを知らんのか? 船は港までノンストップ、貨物列車は旅客列車の通過待ちや運転士の交代とかで頻繁に止まる
@岡崎公世
@岡崎公世 10 месяцев назад
@@kenken-c2w 何、偉そうに、言うとんねん、ワレ、天気とか、気候見やんかい、おんどりゃ、貨物列車やたらな、なん台か、沢山、荷物はこべるやんか、ワレ、おんどりゃ!
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
そして船は災害にも強い!鉄道は鉄橋や道床が流されたら復旧に時間がかかるが、船は嵐が過ぎればすぐに再開できる モーダルシフトが叫ばれてだいぶ経つが、船や飛行機は着実に増えても鉄道貨物は一向に増えない!一人負け、蚊帳の外(*^ワ^*)
@カサバール問題か
@カサバール問題か 10 месяцев назад
北海道新幹線を廃止というミラクル 五輪も在来線廃止もできないならこれしかない 倶知安と長万部は駅だけ廃止したらいい
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 10 месяцев назад
鉄路全部無くなりそう。でも五輪はいらん。
@みずいろ-u3x
@みずいろ-u3x 10 месяцев назад
廃止とか意味分かりません 勉強し直した方がいいのでは?
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
廃止ではなく、スーパー特急にして貨物も維持するのは?
@ふわふわ青花火
@ふわふわ青花火 10 месяцев назад
私も眼に関しては病気の雑貨屋状態なので くれぐれもご自愛ください(^_^) 函館-長万部に関しては 将来的な技術の変革の進捗次第でその必要性が変化する(要は貨物新幹線やら船舶や自動車の技術革新の進み具合により将来像が変わらざるを得ない)面が多分にあるため 「当面の維持は大前提としつつも大掛かりな投資に踏み切るのも難しい」というのも頭が痛いところでしょうね ご指摘の通り実用化されていない技術を当て込んだ計画はリスクが過大な反面 将来の技術の進捗次第で機能を代替されかねないモノに大規模に資金を糖化するのも同じくリスクが大きい…という2つの要素の板挟みになりやすい案件ではあると思います
@nyao28
@nyao28 10 месяцев назад
言いたくはないけれど、裏ではババ抜きのババの押し付け合いの茶番になっていませんかね? 札幌延伸の建設遅滞が結果として時間稼ぎになっているにすぎないというか。
@honda6514
@honda6514 10 месяцев назад
ロックスターww
@健司高濱
@健司高濱 10 месяцев назад
2コメ。
@aonori641114
@aonori641114 10 месяцев назад
新幹線が開通したところで、札幌←→東京を新幹線で移動する人がどれだけいるだろうかと… 航空機で定着してるので、乗換える人がいるのかな~ 同じ距離間の東京~福岡間は航空機のシェアが圧倒的ですからね~。 JR北海道は夢の見過ぎではないかと思います。
@みずいろ-u3x
@みずいろ-u3x 10 месяцев назад
未だに札幌~東京しか需要を見てない人がいるとは…
@m-ys2642
@m-ys2642 10 месяцев назад
運転手も足りないんだから安易にバス転換出来ない SDGs云々の話もあるなら鉄道残すしかないからそっちに向かえばいいだけ😊
@すりおろしりんご-s6j
@すりおろしりんご-s6j 10 месяцев назад
保線要員がおらず 北海道の鉄道今の規模で維持するのは不可能です
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
鉄ヲタって保線の人手不足を知らんのか?
@midgetdwarfno1439
@midgetdwarfno1439 10 месяцев назад
​@@kenken-c2w ここに書いてる時点で貴方も十分な鉄ヲタだよなw
@kenken-c2w
@kenken-c2w 10 месяцев назад
@@midgetdwarfno1439 俺も鉄ヲタだが大赤字路線や採算が取れないムダな物はどんどん無くしていいと思ってるぜ
@totu4039
@totu4039 10 месяцев назад
@@midgetdwarfno1439 鉄ヲタが全員自由経済に反する考えを持つとは限りませんよ。 維持できる鉄道を好み、維持できない(維持すべきでない)鉄道を忌み嫌うヲタもたくさんいるでしょう。
@zawakazu6436
@zawakazu6436 10 месяцев назад
保線要員って、新幹線の「工事」の人たちをある程度引っ張ってこれないのでしょうか?新幹線の工事が終われば彼らは仕事がなくなります。一方で、橋やトンネルの土木工事や、線路の敷設、電化施設やATCのインストールなどをした人たちですよね?これが可能であれば、「あとはお金だけの問題」になります。 そうではなく、特殊な人員を養成しないといけないのだとすると、なかなか難しいでしょうね。なお、いさりび鉄道は、保線要員は外注と書いてあります。これを受注しているのはどのような企業なのでしょう?
@こばねこ
@こばねこ 10 месяцев назад
建設に携わった人達は、次の現場で仕事をするので、仕事がなくなるわけではありません。土木屋さんなら他の地域の鉄道や道路の仕事、設備屋さんなら定期的な更新作業のあるところを転々とします。保線要員の外注先はJRの子会社または、下請けとなります。 ただ、そこも人手不足。設備屋としては メンテナンスより新設のほうが旨味がでかい。
@akismfan5601
@akismfan5601 10 месяцев назад
Mr.ローカル線テツボウズ
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