第二青函トンネル議論の前に鉄道貨物のあり方について考えるべき【もっと言えば、国全体の物流のグランドデザインも】 

第二青函は、古いし漏水も多く、次のを作らないとトンネルが持たないということです。工事に取りかかっても何十年もかかるので、今からでも検討しなければならない。

昨年竜飛の青函トンネル記念館に行ってきました。青函トンネルはそう遠くない将来に大規模改修工事必須のように見受けられました。現在の青函トンネル着工時のように日本が元気ではないので新たなトンネル作る体力があるかどうかが心配ですね・・・動画内で述べられていた問題解決を先送りにしているうちに現在の青函トンネルがもたなくなりそうです。

第二青函実現する頃には今の青函が多分寿命

自動車側ですが50kmもの長距離を対面通行の狭いトンネルはたとえ自動運転車に制限したとしても恐怖ですね。ユーロトンネルのようにカートレイン方式にしたほうが現実的だと思います。

第二青函トンネルを作るのが必ずしも良いかどうかはわかりませんが， コンクリート建造物の寿命はだいたい50年前後だそうです。 今の青函トンネルも遅かれ早かれ， 長期運休して内壁を作り替えることが必要になると思います。 その間の代替輸送はどのように考えているのか国交省に聞いてみたいですね。

かの東海道新幹線が、その当時の 十分に実績ある枯れた技術の結集で 作られた産物なのは有名な話。 大事な部分は未知の技術を使わず、 シンプルな構造を採用すべきですね。

第二青函トンネルがもしできるなら貨物だけじゃなくてユーロ海底トンネルみたいに車両航送できるような規格で造ってほしい。 ユーロトンネルはユーロスターよりも車両航送の方が運行頻度も多くて賑わっている。 第二青函トンネルも車両航送の有無で採算性が大きく異なると思う。

第二青函はいずれ必要になる、今のうちに準備は必要でしょう。 道路併用は不用、新幹線規格・三線軌条の複線が望ましい。

正直、道路が不要かなぁと。 思った以上に青函トンネルを通る貨物が多いからなぁ。 もし、第２青函トンネルが、貨物新幹線及び北海道新幹線を通せるのならば、物流は貨物で十分かと存じます。 鉄道による速達性のアドバンテージがあれば、北海道で「生産」してもすぐに首都圏で「販売」という戦略も見えてくるかと。

第二青函はまだ「たられば」の段階で、実現までの間に実際の形態をどうするか検討が必要だと思います。具体化の検討には、鉄道貨物の将来に関する分析が不可欠というのが動画の論旨と存じます。 どうせやるなら坊主様ご提案の、標準軌複線でも良いし、勾配に強い旅客新幹線が新トンネルを使った方が合理的と思います。管轄の問題が起きるので道路は別トンネルが良いでしょう。 いずれにしても、国の政策として鉄道貨物を残し、活用を拡大していくという強い意志がなければ第二青函は実現しないし、仮に作っても無駄に終わります。

鉄道貨物にもっと力を入れるべきなんだよなぁーって本気で思ってる

正直なところ、苫小牧港への線路を復活させて貨物船に貨車ごと乗せて本州まで輸送とかの方がまだ現実的に思えるのよね 本州側の港をどこに設定するかの問題とかはあるけど

道路併用は現実的ではない。避難用トンネルを含めて莫大な費用がかかるし、事故災害時に北海道警、青森県警、当該所轄消防の負担や通行止めによる影響が大きすぎる。

東海道・山陽新幹線以降、ほとんどのプロジェクトは予算と実行額は2倍以上になっている。第二青函Tが7千億の見積なら実行1.5兆円と言うところだろうか。

青函トンネル開業が1988年。青函トンネル老朽化で不通にでもなったら、新幹線札幌延伸を前提に計画されている様々なことがすべて無駄になるかもしれません。 本当のところ、現在の青函トンネルの状況はどうなんでしょうか。　そこから始まると思うのですが。

確かに、その前に検討すべきことが多いのですが、青函トンネルの老朽化が進む中、抜本的な補修等が必要でしょうし、もう一本掘ることを真剣に考える時期に来ていると思います。 そして、新トンネルを主に使うのは、新幹線のほうが妥当だと思います。老朽化による事故発生の場合の被害を少なくすること、勾配を大きくしトンネル長を短くすること、を考えると貨物が今の路線を使いを使うべきでしょう。 そのうえで、誰がトンネルのお金を出すか、ということは、道路併用の場合、あまり問題にならないかと思います。本州四国連絡橋のうち瀬戸大橋ルートは本四連絡橋公団が建設・維持をしており道路サイドの負担が大きいはずです。橋の場合は荷重が問題（柱や桁の強度など諸元は重い貨物列車から決まる）なのですが。トンネルの場合には、荷重の問題はありません。 したがって、誰が金を出すか、については瀬戸大橋の前例に沿って分担されるのでしょう。 そして、新幹線のほうが、貨物よりはお金も出す余地があるでしょう。

北海道からの物流が途絶えたら日本全国がヤバいのよ 一個20円だとしても、それはほぼライフライン 高価なものはたいてい不要不急な事に気づくべき 一個20円の大事さを理解しないと

自動運転で大量の大型トラックを運用するなら、鉄道貨物で実現した方がやりやすそうな気がしますね。

おっしゃる通り、それこそ国内の産業の配置と積荷の種類と量、出荷地や目的地の拠点とそのルート、トラック・内航船・鉄道・航空などの手段の特性をトータルな視点えグランドデザインしなおす必要があり、「どこそこの貨物路線がー」とか「トラックがー」とか手段からはじめる話では無いはずなんです。 物流に必要な網は荷物が流れる網が出来れば良いのであって、特定の手段の網では無いのですから。 その上、物流は経済活動となる為、経済効率の観点から合理性がなければ持続性は見込めないのですから。 社会環境や人々のライフスタイルの観点から大量生産・大量消費とそれに伴う大量一括輸送の時代から、少量多品種生産と小口輸送への変化しました。 物流は単なる輸送手段なので、変わりゆく社会環境や人々のライフスタイルに沿わな形で成り立たせる事は不可能だと思います。

第二青函トンネルって単線で貨物を走らせることになるが、1日51本の貨物列車をさばききれるのか、と思う。トンネルの長さが30km、この距離を行き違いができないとなると、ダイヤの制約になるだろうし。

東京オリンピックの値段なら2本できるし、大阪万博の予算ならもっとできるのじゃないの？

自動車の自動運転と貨物列車及び現トンネルの代替えと言うなら、第二新幹線にして、トラックはスイスのように自動車を貨物に載せる。貨物は標準軌化する。新幹線の代替えもできる。これで決まり？

津軽線末端区間を使うとしたら、江若鉄道を廃止してから湖西線に作り変えたように、土地だけ再利用して新線建設みたいなことになりそう。

車両航送に賛成。メリットが認知されて航送距離が伸びれば、貨物も旅客もメリット有。

ですよね。追加で第二青函トンネルを作るとなると火災のリスクがあるからガソリン車、ディーゼル車のトラック輸送は止めたほうがいい。　 コンテナのみの輸送が基本であってほしい。

貨物鉄道をどうするんだという根本的な問題、確かにそう思います 羽越新幹線の貨物併用案に限らず、もう地域輸送は切ってでも安定輸送ができる幹線鉄道 （新幹線ほどでなくても160km/h程度の準高速で走れる線路）の整備も必要なのかもしれませんね ただ、そのためには国の鉄道政策そのものを変えないと厳しいでしょう 青函トンネル貨物と新幹線が分離できれば貨物の本数も増やせる。ただし前後の在来線の容量も増やす必要がありますが 第二青函トンネルを道路併用とするなら、瀬戸大橋のような管理方法が想定されそうです

ルーロトンネルシャトル方式で、函館と青森に駅設備を作れば新しい需要が作れそうな気がしますね。

本気でモーダルシフトを考えて鉄道貨物を増やすのであれば鉄道の強靭化が必要ですよね。その文脈での第二青函トンネルならば納得がいきます。羽越新幹線のことも含めて自分が思っていることを代弁いただいたと思いました。 インフラの話になるといつも思うのですが、道路は税金鉄道は民間（まあJRは成り立ちから半公営みたいな感じですが）というのは財力も含めて差がありすぎるなあと思います。

確か第2青函トンネルのJAPICによる内部構造は、2車線＆単線線路でしたね。 豊予海峡のトンネルもそれで建設すれば良いなと思います。

自動運転とかにするならそもそもベルトコンベヤーみたいにしてしまうほうが早いような…自家用車等はフェリー使ってもらって。

飛行機では大量輸送厳しいし運べない貨物もある。船は時間かかりすぎるから、鉄道は必要。

満載トラックを運べるカートレインを作れればいいんでしょうけどねえ

最新の確立された土木技術で、今のトンネルと同等機能の3線軌条のものを、シンプルに最短経路で掘れば良いと思います。 いろいろ欲張るとろくなことが起きない気がします。 冒険は、大改修後の元のトンネルですればよい。

はるか昔の様に駅で荷物の引き渡しをすれば、トラックは不要だが、駅にスペース・人員が確保出来ないし　利用者の運搬負担が重すぎる

解説のとおり「国家戦略」レベルの話だと思います。 しかし東海道新幹線建設当初から貨物新幹線の構想は無く、新幹線はあくまで高速度による旅客輸送を担うという棲み分けのまま現在に至っていると考えられるため 今更それ自体を否定的に捉えるのには違和感を覚えます。 これから何が出来て、何が出来ないかをよく精査したうえで方向性を決めるしかないでしょう。今後の推移を見守りたいと思います。

第二青函トンネルをつくるには、国家財政や人的苦労がある事は分かる。 だが、国防上や相対メンテナンス性を鑑み必要と思う第二青函トンネル。 無駄な支出をつぶせば第二青函トンネルの費用は出ると思う。 無駄な支出には、皆さんが承知のものがある。

国交省北海道局(北海道開発局)の北海道経営(植民地じゃないけど)のテーマだなあ。

仮に、第二青函トンネルが、鉄道/道路併用トンネルの場合、どこが管轄？ありましたが、同じ鉄道/道路併用の瀬戸大橋は、どうなんでしょうか。

貨物で言えば、北海道は急速に人口減少していて、生活資材の輸送量も比例して減っていくと思われます。 農産品輸送が減らなくても、本州からの輸送が減るので、片道輸送でコストが上昇します。 ただでさえコストが高い鉄道輸送は維持できなくなり、船などに切り替える可能性は全然あると、北海道の農協職員が実際に言ってます。

モーダルシフト迄含めて考えても、ひょっとしたら貨物はトラック+連絡船が最適解のかもしれません。 なるべく多くの想定（前提条件）を出しつくてから重視せざるを得ない条件順に策を選択できるのが良いのだろうと思いますが、国土交通省と財務省がそういう認識でいるようには思えない。グランドデザインなき省庁とまでは断定できないけど、グランドデザインを広告できていない省庁とはいえるでしょう。

アクアラインみたいな方式で作れないかな？道路ならいっぱい作れるし、いいんじゃないでしょうか。廃線問題で揺れているなら大間の方から繋げられないのかな？

確かに前提がブレブレな現状では第二青函トンネルの議論そのものは時期尚早ではありますが、大事なのは第二青函トンネルの実現可能性ではなく、それも含めて貨物全体の経営のあり方、あるべき形を日本全体で考え議論を深めていく事が大切な事と言えるでしょう。

道路が有れば、道路予算を利用して建設するのでは？とか邪推してしまいました。

政府＆国交省が「2024問題！」という割りには小手先の対応策ばっかりで抜本的に取り組む姿勢が見えないんですよね。民間で頑張ってねという他人事に見える。 モーダルシフトと言う割にはJR貨物を株主としてうまくハンドリングする感じにも見えないし。 一度崩壊しないと本気で取り組まない国だからなぁ。。。

鉄道単線じゃ現行トンネルの補修通行止め時の代替にならんでしょ。人ってのは負けが込んでくると、矮小化傾向が強くなる。 後々、なぜあとちょっとぐらい、どうにかならんかったのかと言われるのがオチ。

仮に通すとして何年後に着工して何年後に開通の話しになるんですかねぇ...　自分生きて無いなｗ

数十年後青函トンネルの大規模改修の必要性を考えれば、（技術進歩も考慮して）将来大間（下北半島）～函館（亀田半島）に新たな建設も有りかも。（東日本大震災の復興費が現在迄約３０兆円）。 　仮想敵国の軍艦も通過する国際海峡の津軽海峡、防衛費からの捻出もあって良いと思います。

札幌都市圏は、国内では五大都市圏のひとつ。その地域と首都圏との間の輸送ルートの確保は、首都圏ー中京ー近畿ー九州北部のそれと同等の価値がある。 輸送モードの多様性の維持が重要。そのような都市圏との輸送ルートの軽視は、近隣諸国に対し、国の統治能力の欠如を暗示することに繋がりかねない。

それか、新幹線のトンネル内最高速度を貨物に合わせた110キロ(もしくは80キロ)に抑えるべきだろう。

車は未だにフェリーだから、トンネルは欲しいところ。

こんにちは。 JAPIC案の第2青函トンネルは単線最大勾配25‰なので、10‰を基本としている貨物列車は走れないですし、単線では50往復もさばけないので、第2青函トンネルに移行すべきなのは新幹線ですよ。 新幹線用に新トンネルを掘るとなると、B/Cをクリアできません。 あと、トラックドライバーも足りませんが、港湾労働者、内航船舶乗組員も足りません。秋冬はJR貨物が季節便を増発して、ようやく海運関係者も休みが取れる状態。

フェリーの仕事を奪うことになるから鉄道専用でいいと思う　　建設費が1番の問題なのかな？

どのみち今の青函トンネルが長期メンテが必要になるので、第二を掘りつつ、トンネル内の通過の際の隔壁でも作ったらどうですか？ それから、今の青函トンネルをメンテして、最終的に完全に貨物と新幹線をわけると。

JR貨物が全国の線路設備を所有し、旅客６社が線路使用料を支払う仕組みにしておけばよかった。

新幹線を早くするにはあっても良いかなと個人的には思います！新幹線と貨物は分けてするのは賛成です！50kmのトンネルで車を通す計画は技術的にどうなんでしょうか？

今度は、下北半島側に作ろう!

第二トンネルを作るとして在来線と道路の供用トンネルならルートはいっそのこと大湊線を改良延伸して大間から函館五稜郭まで青森を経由せずに 抜く手もある下北半島には高規格道路も建設中なのでちょうどいい、トンネルの距離的も現青函トンネルとほとんど変わらないと思う 新幹線は津軽半島経由、在来線と道路は下北半島経由と全く別ルートでも別に問題ないでしょ

青函トンネルよりも関門トンネルの更新の方が先じゃないのかな？

電気自動車フェリー積載禁止なので道路で繋ぐことは必須なのかも知れません。車視点で考えるとですが。

今回は、第二青函トンネルについてですね。 以前の鐵坊主さんの第二青函トンネルの動画も拝見させて頂いた事もあります。 やはり、第二青函トンネルを作る理由として、最も大きいのが、新幹線列車とコンテナ貨物列車を複線で走らせる関係で、北海道新幹線の列車の速度が制限されて、スピードアップが図れない事だと思います。 それを、新幹線列車とコンテナ貨物列車のトンネルを分離させる事で、新幹線列車のスピードアップと所要時間短縮を図ろうという事だと思います。 個人的には、第二青函トンネル構想では、上段は自動運転前提の道路で、下段貨物列車の単線用線路でしたが、実際に建設するなら、自動運転の不確定要素が多いので、道路使用は止めるべきだろうと思います。 途中の鐵坊主さんの話にもありましたが、仮に第二青函トンネルを建設するなら、現在の青函トンネルと同じく、新幹線用標準軌と、貨物列車用の在来線狭軌を敷設した、鉄道専用トンネルとして建設するべきだろうと思います。 つまり、基本的には現在の青函トンネルと同じモノをもう一本建設するという事ですが、出来れば、現在の複線間隔よりも広い複線間隔を確保した大きさのトンネルを、現在の青函トンネルよりも最短距離で通す事を実施するべきだと思います。 運用とすれば、第二青函トンネルが出来た段階で、新幹線列車を全て第二青函トンネルに移行させて、現在の青函トンネルは、貨物列車専用のトンネルとして使用しつつ、時間帯や期間を区切る形で、改修工事を実施するのが良いと思います。 現在の青函トンネルの維持管理が、JR北海道の受け持ちになっている事が、赤字体質のJR北海道にとって、かなり重い負担になっている現状がありますが、仮に第二青函トンネルが出来てから、青函トンネル2本ともJR北海道で受け持つような事は無理があると思います。 今回の第二青函トンネル構想が、単なる北海道新幹線＆貨物列車路線ではなく、本州対北海道の物流問題だと考えると、国家戦略として、青函トンネル区間の維持管理については、国有化しても良いと思います。 具体的に言うと、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅と木古内駅の間の新幹線路線と貨物線にあたる現在の青函トンネルと、第二青函トンネルの国有化ですね。 2本の青函トンネル維持管理を国直轄事業として国の予算で維持管理をする事で、JR北海道の負担は軽減される事になります。 トラックドライバー不足問題が深刻化する事が見込まれる状況で、国として国内物流のモーダルシフトを図るなら、トラック輸送がフェリー利用に限られる、本州と北海道の間の物流を国として責任を持って確保する事が必要だと思います。 海の状況に左右される船便貨物と違って、海の状況に左右されない青函トンネルによる鉄道貨物を確保する事で、本州と北海道の物流に関しては、ある程度安定した運用が可能だと思います。 単に、北海道新幹線と北海道向けの貨物列車だけの問題なら、国主導による青函トンネルの維持管理なんてとんでもないという意見になると思いますが、国として国内物流問題の一環として捉えるならば、トラックドライバー不足問題に苦しむトラック輸送や、海上のシケなどに左右される船便貨物輸送とは違って、最も安定的に大量の貨物を輸送出来る鉄道貨物を確保する事を、文字通り国策として国費投入を考える事も必要だろうと思います。

前に北海道新聞で「単線でもいいから貨物専用線が欲しい」なんて記事がありましたね

青函トンネルだけの問題ではないのはおっしゃる通りで、鉄道を含めた日本全体の物流のグランドデザインの検討が先ずあるべきでしょう。 あえて言わせてもらえれば第二青函トンネルの鉄道部分は単線では意味がないと考えます。 現在の青函トンネルの老朽補修の代替であれば複線は必須です。 この手のインフラ整備では建設費を抑えるためスペックダウンが提示されますが、先々を考えるとかえって割高が予想されます。 早期着工による建設業界の潤いを狙っているのではないでしょうか。 国家百年の計に鑑みれば慎重に検討すべきです。

第二青函トンネルを建設するならば、北海道の出入口は函館駅へ向けて建設をしたら函館新幹線問題も解決するのではないかと思います。

第二青函トンネルとしての負担を考える運用だとユーロトンネルみたいな使い方をするとかでしょうか。 (；´∀｀)ルシャトルみたくカートレイン、そこへ船舶からの付け替えだとすると出資を今のフェリー会社との合併のトンネル会社にしてそこへJRFを走らせるってプランも想像は出来ますかね。 鉄道物流と旅客フェリーの区間代替を狙ったりとかも出来て鉄道物流の維持にもトラック輸送にも反映されて来ないかなという一案ではあります。

第二青函トンネルは道路併用も出来ればすべきと考えます。 (理由→自動運転技術の普及が想定されるから・輸送の選択肢の拡大) ※第二青函トンネルの道路併用に対する勘違いがあり修正しました。以後気を付けます。

自動運転専用なら今の技術でも可能だけどね。

大阪関西万博の関連インフラ整備費9.7兆円（2023年12月19日政府発表）に比べたら、第二青函トンネル１兆円は安く感じる。 でも、政府は出せても北海道庁とJR北海道には厳しい額なんだろうな。

お金が〜とか言って根本的解決から逃げていると、物流システムの面でも青函トンネルの老朽化の面でも後の祭りになりそうで怖いです。

少なくとも現状のトンネルと同規格のものを1本作らなければなりません。 大規模補修の意味もあって2本運用をすべきです。 もちろん貨物、新幹線を分ける意味でも有用です。

青函トンネルではなく、青函大橋はどうだろう❓トンネルの方が建設費安いのかな❓このプロジェクト早く始動して欲しかった‼️下北半島経由だったら大湊線を電化して八戸自動車道を下北半島まで延伸して、下北半島の先端で鉄道と道路を合流し函館東部に上陸し五稜郭に至る、八戸自動車道は函館東部でわかれ、あらたに函館インターチェンジを設置する‼️橋方式を採用する‼️

今後はトラック運転手不足になる事は間違えないと思います！ でも物流は必ず必要です！ 今、問題なのはコンテナ貨物を走行するので160キロにスピードが制限されてますが 新幹線の貨物専用車両の製作は難しいのですか？ 個人的には リニア開通後は東海道新幹線などは人口減少、出張者の激減で減便されると思います。 減便された時間帯に無人運転の新幹線貨物専用車両の走行も可能と思います！ 海外では高速貨物鉄道があります！ 新幹線貨物の荷物積み降ろしは各地の新幹線車庫センターに積み降ろし専用のターミナルを作れば良いと思います！ 新幹線貨物専用は新幹線と同じ骨格でガルウィングでパレット積み専用！ 飛行機も貨物専用があるので新幹線貨物もあっても良いのでは！ 積み降ろしするターミナルは 東京〜大阪〜九州 東京〜仙台〜札幌 現在の長距離トラック輸送より人件費等削減で物流のスピードアップになると思ってます！😊 パレットの積み降ろしはフォークリフトの運転手も必要が無く、無人積み降ろし機のターミナルを作れば良いと思う！

こんなのが欲しい、は好きに言えますけど、話に具体性を持たせるには、 まずはお金を誰が出すかを決めることとの平行でないと。 予算(誰がいくら出すか)が決められない状態では、どうしようもないですね。

新幹線専用トンネルをつくり360km/hで走らせば、そこそこ何分かでくぐりぬけてしまう。

第二青函トンネル、とはいうものの、着工から完成までに最低でも１５年ぐらいかかる。総工費は2017年時点で3900億円。今の情勢だとゆうに5000億円レベル。しかも、トンネル建設費は工事が進行するにつれて増大するのが常だから、下手をすると20年以上の工期に加え、1兆円レベルの総工費となりかねない。国が果たしてどれだけ負担するであろうか？

▼ 　私は諦めたが、中小国信号所から長万部まで、三線軌条で160km/ｈにすれば!?

青函連絡船を復活させたほうが安くなりませんか?この案無駄遣いかな。。。

第二青函トンネルに自動車専用道路を作る場合、トンネル入り口までのアクセス道路はどうするのでしょう。 青森側のトンネル入り口の最寄り高速道路は青森インターです。 一応青森インターから蟹田まではバイパス 道路がありますがその先は 峠道や集落の中を通る狭い道があります。　本州北海道の物流を担うには貧弱な 道路です。

第二青函トンネル掘って、函館～室蘭間を連絡船で繋げば良いんじゃない？？？

いずれにしても 青函トンネルの劣化に備えて 対策が必要。 鉄道を単線にして　三線軌条。 貨物専用にして　新幹線も通れるようにしておく。 今の技術なら　それほど工期がかからないのでは？

第2青函トンネル構想はちょっと土建屋さんが儲けたいがためって印象が強いですねえ。さすがに鉄道貨物輸送を増やすべきという私でも、安易には乗れない計画です。おっしゃる通り現在の青函トンネルでやれることは結構ありますし、函館本線の扱いもスキームは決まっていませんし。例えば、以下は青函トンネルに新幹線を通す時点での話ですが、防護壁の設置が1600億円。実際にはこれも価格は現在やるのであれば上昇するでしょうが、それでももう一つトンネルを掘るよりは低コストで済むんですよね。最低限この方法を、例えば長万部まで設置するとかすれば何とかなりますし、貨物新幹線も本当にコストがかかるのは積み替えステーションであり、車両自体はそれほど開発には時間がかからないと思います。特にE8系を種車にするのであれば日立はすでに実績がありますのでそれほど期間もかからないですしコストもかからないはずです。あとは軸重の問題だけでしょうが、恐らく貨物を積み替えるだけならそれほど問題はないと私は見ています。 www.mlit.go.jp/common/000217668.pdf この私が上げたスキームならば、トンネル掘削よりは低コストで実現可能です。仮にもう一本掘るのであれば、以前もコメントしましたが坊主さん同様に現在のスペックをもう1本掘り、それを暫定的に新在共用し現在の青函トンネルが改修後に貨物専用とし新しい方を新幹線専用とする方がはるかに費用対効果が高いと思います。

もう一本トンネル掘ろうかと真面目に考えるほど大事なんだよ なんで分かんないのかなぁ

非現実的ですが、E５系かH5系に貨物列車（標準軌のコキ台車）をくっ付けるというはどうなるでしょうか？ 津軽今別と木古内で連結と切離する。始発と終電限定

JR貨物はJR旅客6社と共に、元々国鉄の下で運営されていましたが、国鉄分割民営化により第二種鉄道事業者として、JR旅客6社の路線を使って運用されていますが、今現在アボイダブルコストルールを巡ってJR旅客6社と揉めている事自体、分割民営化の弊害がここでも出ているのかなと思ってしまいます。

実はGCTって、貨車（コキ）にこそ必要な技術かも。

個人的には第二青函トンネルと第三青函トンネルを建築して、第一青函トンネルを廃止にすれば良いと思ってる。 まあ素人の妄想だけどな。

第二青函を作る金があれば他に海底トンネルを通すべき 例えば、豊予海峡とかは今、九州が半導体で景気が良い中、新幹線貨物道路でトンネル通せば南九州〜関西規模で広域的な経済が活性化されるし 紀淡海峡だと関西北陸が新幹線で分断されて関東の経済圏に入る中、北陸の損失分を四国なら取り戻せる機会ではある

必要だと思うけど太平洋側にしたら？

第二青函トンネル掘るくらいなら貨物新幹線に真剣になったほうがはるかに費用は少ない。

苫小牧港や函館港の拡張にお金使ったほうが物流含めて費用対効果が高そう。

第二青函トンネルの必要性と道路併用トンネルという形態は理解できるのですが、貨物鉄道は在来線の単線、道路は2車線のみというのはキャパシティ不足なのではないでしょうか・・・。費用面の問題は分かりますが中途半端だと感じます。素人考えですが、現在すでに1本トンネルが通っているところにもう1本トンネルを掘るのですから、地質調査などは簡略化できるのではないでしょうか。

鉄道のシェアは奪われそうですが、大間崎から函館へ道路併用橋は、今の技術でもまだまだ難しいでしょうか？ 津軽海峡の距離で道路となると、火災時に上空からの消火も可能な橋梁が良さそうですが

貨物新幹線は自動運転と同じレベルで夢物語だと思います。それなら青函連絡船の復活の方が実現性があると思います。貨物列車の一部でも連絡船経由にすれば保線時間の確保や一部の新幹線列車の高速化も可能になります。

今の海峡線80kmを全線共用してるのがまず問題なので、それこそ津軽線末端区間の改良と松前線一部区間を復活させて、とりあえず青函トンネル部分だけを共用するようにすればいいのに

現時点の自動運転はFGTよりも眉唾もので、青函トンネル3本目(笑)で検討すれば良いでしょう。 青函2本目について、食料自給率向上に北海道産の農海産物が必須です。 国の責任で鉄道輸送を確保するべきと思います。

非常に穿った見方を致しますが、鉄道にもっと「旨味」があれば、もっともっと公金が投入されて「旅客も赤字、貨物も赤字」などという問題は一気に解決するんですけどね。　整備新幹線にかかる単位のお金はせいぜい「千億単位」ですし。

物流ひとつとっても北海道には良港な苫小牧、小樽、室蘭、函館、釧路がありそれを結ぶ高規格道路が出来ている現在は青函トンネルの重要性はすでに小さいんですよね… 昭和時代の整備新幹線法制定時にコンテナ新幹線か定型パレット積み新幹線も計画に盛り込んでいれば事情も変わったかもしれませんが海運とトラック業界がここまで固まった時代になると第二青函トンネルは難しいと思うんですよね。 旅客も飛行機と新幹線＋車でほぼ需要満たせるようにもなりましたし…。 残る自社車便とマイカー移動も青函トンネル走行に規制が厳しく高額通行料金なるとなお難しいと思います。

私の個人的感覚ですが そもそもの話ですが、必要か不要なのかを別にして、建設費や維持費をどうするかです 建設費にしても、維持費にしても、何かにつけて旅客にたかるのが、物流業者や農業者の話 実利用実態に合わせて本来は負担するべきで、例えるならば、現状の青函トンネルの利用実態はともかく、道南いさりび鉄道の鉄道車両比率はどうなのか？ 津軽線の車両比率がどうなのかです さらに書くなら、その東京側で有る、青い森鉄道区間はどうなのか？ ちなみならば、青い森鉄道が、１日当たりで約２０往復の２両編成に対して、聞くところでは、貨物列車は、二十数両編成が十数本の話 旅客が片道４０両に対して、貨物列車が、仮に２０両１５本として３００両 すなわち、４０対３００です そして、電力の契約金でも貨物列車のために割高の話 青い森鉄道の車両だけなら、特別高圧ではなく、市内の高圧電力でも極論可能でしょう いかに貨物列車が負担をかけているかです そして、それを当然とする、農業者や貨物会社、そもそもならば、輸送費用として、荷物に輸送費用を、消費税と同様に明記すべきです

建設労働者の減少を考えたら、よほど需要が大きくかつ持続的でないと建設の優先順位が高まらないでしょう。これは北海道までの物流では絶対量が足りず、宗谷海峡、間宮海峡に橋かトンネルができて大陸物流の一部としてなら成り立つ話です。ロシアの政情、特にウクライナ戦争の帰結次第ですね。スエズ運河やパナマ運河、南シナ海の状況にも左右されます。大陸物流の一環として考えるなら、路線は満鉄規格＝新幹線サイズで作っておかないと輸送効率が悪くなります。

現用の青函トンネルの維持修理費は年間40億円とのこと。ポンプによる海水の汲み出し含めて、抜本的な改善策を打たない限り、この巨額なコストが毎年タレ流されます。 40億円によって誰かが潤っていることは間違いありませんが、ぶっちゃけ、日本にはこんな無駄遣いをしている余裕はありません。特定の誰かが儲かり続ける『利権の鉱脈』を潰してでも、メンテ費を大幅に削減するような大規模改修工事を行わないと、ますます『沈みゆく島』に近づきます。 これが分からないor分かっていても今までの生活を変えたくない連中には、早々に『退場』いただきたい。

海運でいいよ　渋滞ないしい　既存インフラ使おう