剛性補強は無意味!?ストラットタワーバーの効果とは? 

とても勉強になります！

最高にわかりやすい説明でした。 私でも理解できました。 トールワゴンタイプの軽自動車をデッドニングチューニングしたら、車の重量がまして、ローリングしやすくなったので、サスを固めに変えました。 それはそれで、結果オーライだったのですが、重心が高めになったのは変わらないのでストラットバーにて、車体剛性を高めたらより走りやすく為るのかな？ と漠然と思っていました。メリットだけの説明を聞いていたら取り付けようと思いましたが、デメリットも聞いたら、タイヤのローテーション回数が増やす必要もでるでしょうし、 怠れば偏摩耗の原因に繋がりますよね。総合的に経済効果を考えたら、バランスよく車全体で衝撃を吸収する構造であるノーマルスタイルの方が優れていると思いますので、結局今のままストラットバーは取り付けないことを選択することにしました。とても参考になりました。ありがとうございます。また有益な情報を教えて下さいね。応援しています。

とても参考になりました。

とても解りやすい解説でしっかりと理解できました！ うちの車はスポーツモデルでも構造によってタワーバーのような補強がされていました😊 メーカーがしっかりとセッティングされたんだなと思いました。 何事もバランスが大事かもしれませんね。

話し方、イラスト、文字サイズ、構成 とてもわかりやすかった もっと登録者数伸びて良さそうだけどね

何事にもバランスなので、場合によっては副作用もあります。作用を理解した上で、どういうボディ／サスにしたいかを全体として考えるのが大切ですね。

勉強になりました👍🚗💨

素晴らしい解説でようくわかりました。サスの形式で効果が違うのですね、あたりまえですがあまり考えていませんでいた。とにかく剛性UPとばかり・・・。デメリの最後で反対側にダメージ、これ最悪ですね。やはり車はいざという時壊れてなんぼですね。有難うございました。

とても解りやすい解説です。 前に乗ってたクルマは最初からついてました。 今のはアフターパーツで純正品が設定されて いたので、付けるか迷ってました。 参考にさせていただきます。

ダイハツミラに純正一体式のタワーバーは抜群のパフォーマンスでした。ちなみにL500ウォークスルーバンです。

この度、la910タフトにタワーバー付けました、真っ直ぐ走るようになりハンドルもブルブルしなくなり良い感じになりました。 自分の歴代愛車はほとんどタワーバーを装着しておりますので、ドライバーの好みや走り方が1番大きいと思います。

サスペンションのタイプと取り付け位置によりますね。 マクファーソンストラット式でアッパーマウントとタワーバー基部でボディをサンドイッチして固定するタイプでストラットとバルクヘッドの距離がある方が効果を感じやすいでしょう。

本当に説明がわかりやすい……！

丁寧な解説で分かりやすですね。

シビックEK9はダブルウィッシュボーンですが純正でタワーバーが装着されてました。ダブルウィッシュボーンは元が良いから感じにくいって事ですね。

タワーバー自体に剛性より ブラケットによるダンパー取り付け部の強化が剛性に効いてる気がする。 ステアリングの剛性感が明らかに上がるけど、変なロール挙動にもならないしボディーのイナシも減らないので良さげ。 フロントエンジン車の場合、車体に捻りの力がかかるとタワー間が縮むのではなく開く方向に力がかかるので タワーバーって引っ張り方向への対策の部材。

勉強になりました。 なんとなく取り付けるとロールしないと思っていましたが逆にロールが増えるとは思ってませんでした。

自分が以前に乗って居たF31レパード前期に装着して居ました。 この時代の車は確かにボディ剛性が弱いのも事実でしたし、スピードを出してカーブを曲がるとボディの捩れが判る程でした。 ショックやブッシュ類を新品にしても限界が有った為、ニスモのストラットタワーバーをフロントに装着しましたが、格段に良くなった事を覚えて居ます。 踏ん張りが効く様になって、ATのシングルカムターボエンジンでも走りを楽しめる様になりましたね。 ただ、この時代の車に装着するとエンジンルーム内のショックアブソーバーを固定して居る部分とボディを溶接して居る部分にダメージを受ける場合が有って手放しでお勧めは出来ませんが。

昔スープラだったか　社外のストラットタワーバーをポン付けした車がインナーエプロン下部の溶接が剥がれてストラットがインナーエプロンごとボンネットを 突き上げた事例が有った。メーカーへのクレームを入れるも本来ついていないパーツを付けたためメーカーはクレーム承認せず。という結果でした。 通常の走り方なら問題ないかも知れないがストラット上部をタワーバーで固定した場合　本来そこで逃げる応力や撓みが吸収できない分ほかの場所にかかって来る という事をよく理解しておくべきだろうという事例だった。タワーバーを付けた場合ボディー側へ溶接増し等が場合によっては必要かもしれません。

面白かったです。勉強になりました。

そのとうりです!　フロントタワーバー付けると　ゼロステアでタイムが早く走れます 雪⛄の時は曲がりづらい　　アイスバーンがもっとつらい症状　 家族持ちは　いらないと思う　　ケーキ🍰を買って走る感じ

昭和の日産車に昔付けていました！ 意外にもフルブレーキ時にも効くんですよね！ どんなにサスでセッティングしても落ちつきがなく駄目だったんですがタワーバー装着したら… 見事にフワフワ感が取れましたね！

パフォーマンスダンパーについてもやってほしい

S15乗ってる時にタワーバーとがっちりサポートの組み合わせは最高やった！フロントがまったくよじれず､サスペンションの動きがわかりやすかった！

大変分かりやすい解説、素人の私でも分かりました。ありがとうございます。感謝！

AE111に乗ってました。TRD付けてました。が、クスコのロアのバージョン2は体感凄かった。 リアにはオクヤマのスチールでしたが…💧同車種で全日本ラリー出てた人(今はヤリス)はその下、床との中間付近に追加で車種不明タワーバーをブラケット溶接で付けてました😅 限界域での効果が違うって…全日本レギュラー組の限界なので😰 話聞いた時のラリーはクラス3位でした💧

昔トヨタのアレックスにフロントタワーバーを後づけしてたがコーナリング時のフロントの安定感アップに確かに効果あったのは実感した。 スターレットEP82やEP91のターボモデルはフロントタワーバーは標準装備だからフロント車体剛性アップになくてはならない装備だったのはわかる。あとEP82には特別仕様でリヤにタワーバー装備仕様もありハッチバック車のリヤ周り車体剛性アップに無くてはならない装備ともいえる。

乗り心地は悪くなりますが、前方には牽引する場所がないので、付けてます。豪雪地帯は必需品ですね。

昔走り屋でしたが丁寧解りやすい話し方でいまいち解らなかった事が解りました！！ ありがとうございました！！！🚙

乗り心地が悪くなるのはアッパーマウントとショックアブソーバーの影響が大きくですね。 ロールが増えてもボディの変形よりは良いです。 安定して曲がれるので。 足回りが硬いとは思わないです。 ボディー剛性は高ければ高い方が良いです。 特に下回りの剛性が高く方が効果が出やすい。 勿論、ストラットタワーバーも。 振動を吸収するのはサスペンションとショックアブソーバーの仕事なのでボディーにそれを求めるのは違います。 ロールが増えるというのはちょっと違って、適切なサスペンションとショックアブソーバーを使用すれば乗り心地も良くなり安定性も出ます。 ただ事故の時にダメージが大きくなるのは当然の事ですね。

FFと4WDでハンドル切ってコーナリングするとドラシャが押してしまうのかキャンバーがポジティブ方向に動いてしまいますが、タワーバーを付けるとキャンバー剛性が上がるからかタイヤの減り方が明らかに変わって効果を実感したことがありました。 逆にFRではあまり恩恵を得ている実感がありませんでした。

まさにその通りですね マルチリンクとかダブルウィッシュボーンの場合は、ロアアームバーの方が効果があると思います。

ストラット取り付け部がキャビンに近い車だとダッシュパネルもすぐ近くで補強が入っている場合がありますね。そういう車だとタワーバーを付けてもあまり効果がないと思います。

初見ですが解説わかりやすかったです。スタビライザーの解説もお願いします。

ストラット取付け部の位置も大きく影響するかと思います。 エンジンルーム中央寄りに取り付け部がある場合は、段ボール箱の例え通り、箱の中央を補強することになるので強化の意味合いは大きいと思いますが、フロントガラスの付け根部分に近いところにストラット取り付け部分が来てる車もあります。 このような車だと、段ボール上部の補強をするのに偏った端の方にテープを貼ることになること、さらに元々居住空間とエンジンルームを分ける隔壁部分は強度の高い車が多いので、補強の効果が低いのではないかと言えると思います。

いつも詳しい解説を、ありがとうございます。 我が家の マツダ ベリーサ にもタワーバーらしきものが付いています。 バーはボディ中央部で一旦ボディに接続されています。 ベリーサに13万キロ乗っていますが、意外とハンドリングが良いと感じるのは、この為もあると思います。 最初からタワーバーが付いていたことがわかったとき、えっ、ベリーサに最初から・・・とびっくりしたものです。 なにげにマツダおそるべしです。

例えばラテラルロッドがちょっとまがっただけでアクスルがブルブルします。 だからロッド部がまっすぐでなくて曲がっているタワーバーは効くのか疑問なんですよね。 しか～し、STIのロッドの真ん中に関節があるタワーバーはマジ効きました。ロール方向の揺れがとても少なくなりました。関節があるのに効く理由はわかりませんでしたｗ

これを付けると、ハンドリングがシャープになりますが同時に足回りの強化もしなくては、サスペンションのジョイント部分に負荷がかかります、トータルで見直す必要があります。

大変参考になりました、分からないところを少し質問させてください 路面から受ける衝撃を車体が変形する事でいなしているノーマル車は 溶接部に負担が掛かり金属疲労も蓄積していくと思うのですが 剛性を高めてサスペンションにしっかり仕事をさせている車と比較して 同じような使い方で10年後にはどちらがヤレテいるとお考えでしょうか？ もう一つ、車体のロール量は速度、重量、舵角、グリップ力の四点が要素だと 考えていたのですが『タワーバーの装着でより増す』が理解出来ていません 物理的運動量は同じなのでタワーバー未装着時の変形した分のロール量が ストローク量増大に変換され影響は出ないと考えていました

マツダ３　20S 22年10月納車 突き上げは確かに気になりましたし、高速道路でもそれなりの走りで、グリップが失われ感がありそれ以上アクセル踏めませんでした。が、しかしストラットタワーバーを入れたらまるでショックアブソーバー、バネを変えたのかと思うほど、足がしなやかになり、タイヤがしっかり路面に食いついてるのが、よくわかります。それによって安心してアクセル踏めるようになりましたよ。ガンガン踏めますよ。本当にどこまでも踏めますよ。全然タイヤがしっかり食いついてます。おっと警察の厄介にならぬよう注意(笑)みなさんまずは、車高調とかバネ変えましたとかやってますけど、お金のムダです。まずはノーマルでも全然大丈夫ですよ。ストラットタワーバーしかもフロントだけで、全然変ります。ハネないです。高速道路になりますが、ガンガン踏めますよ。あと自分は、次に必要はLSDですね。LSDがあれば、さらなる、高速、峠ガンガン気持ちよく攻めれますよ。車高調だとかやる前に、やることは、ありますよ、みなさん。

経験上腕のいい人には良い効果が多い。

以前にリアのメンバーブレースを強化したら、○60でカーブ曲がると、リアから押してフロントが負けて曲がらないから、タワーバー入れて良くなりました

走り屋さんでも、レースをしている訳じゃないですが、昔日産ローレルでちょっとハイペースで山道を走っている時ボディが雑巾を絞るようにねじれる感覚を味わったことがある。　古い車でもカローラなど軽量車では経験した事がないけど、レースなんかで使っている車なら軽量車でも起きるんだろうなって気がする。

ミニバンに付けた時は凄く効果を感じましたよ。ミニバンには付けるべきだと思います。ダルいハンドリングがシャキっとします。逆に軽はあまり効果を感じませんでした。

効果はありますが、補強は入れた部分だけ平面的な剛性アップなので空間的に剛性上げようとすると、剛性高い車に乗るしかないです。 補強を入れる効果は、剛性を上げることで、サスペンションの動きが良くなるので収まりが良くなります。何故、サスペンションの動きが良くなるのかと言うと、剛性が上がれば、ボディーが歪み難いので、サスペンションは道路からの入力だけを吸収すれば良いので、ボディーの歪みと道路の入力両方を吸収している状態より動きが良くなるからです。 最近の車種だと、剛性高いので補強を入れる意味が少なくなって来ています。スバルだと、上下方向はいなすフリクション式のタワーバーを採用してます。旧型だと、剛性低いので乗り心地も良くなる方向に調整出来るので補強は入れた方が良い方向になります。ボディーの歪みが大きくて良い動きをしないです。 最近の車は、サスペンションが良く出来ていると感じるのもボディー剛性あってのことだと感じます。

旧規格のワゴンRで、普通の速度で曲がり角で曲がると、スキール音が鳴っていたが、ストラットタワーバー付けたらピタッと止まった。 ロフト（ガラストップ）だったから余計、頭が重く、車体の強度が不足していたのかも。

タワーバーは着けた時にはあまり変化がわかりませんでしたが車両入れ替えする時に外して走ったらそれだけではっきりと剛性感の無さを感じましたね‼️ でも今は足回りは何も弄ることもなくなりました‼️😅

後、アルミのタワーバーは結果鉄を腐食さすので良くない。 BNR３４乗ってますが、タワーバーは純正です。

タワーバーって、突っ張りなのか引っ張りなのか。 正解は突っ張りではなく、引っ張りで効果を発揮してる訳ですね。 力のモーメントを描かれているので理解の手助けになりました。

剛性は強化よりバランスですからね。でもタワーバーは脱着作業は難しくないし、元に戻せるので試してみる価値はあるかも知れません。

面白い。 クルマのチューニングはしたこと無いのですが。 ボディ剛性上がってしまうのなら、逆に「しなり」をもたせたタワーバーもあるのかな？

昔ダートラやってたけど、タワーバーは必須だった。 すぐに慣れちゃうから、あまり効果を感じなくなるけど、 外してみると、怖くて攻められ無くなる。 ロールバーはもっと効果的。

「ストラット」とは「オイルダンパー」と「コイルスプリング」を一体としたもの。 「マクファーソンストラット式サスペンション」とは「マクファーソン」氏が開発した 「ストラット」自身を「サスペンション構造」の「アッパーアーム」として使用する 　比較的安価な「サスペンション形式」ですよね。

効果は一旦付けて慣れた後に外して見ると分かります😅。良くやる方向って気付き難いですが悪くなるとわかります。効果がテキメンなのはサスペンション取り付け部を鉄板で補強する事です。ラリー車等で良くやる手法です。この理論の簡易版がタワーバーです。ボディのヨレとかもタワーである程度受けてくれるのでボディの劣化が少なくなるメリットもあります

若い時は良く付けてたけど、アンダーステアが強くなっただけに感じた。 それよりブッシュ打ち替えやタイヤに拘った方がよっぽどタイムは上がったし乗り易かった

以前乗ってたPS13はボディ剛性が弱いからタワーバーは効果があった。 サイトシルにウレタン注入の方が明らかに効果がテキメンでした。 今の愛車ギャランフォルティスはランエボⅩありきのボディ剛性かつストラットタワーバーが標準で付いていたので効果はわからなかったです。CUSCOのメンバーフレーズバーも装着しましたけど、プラシーボ効果って感じですかね。

ブラケットによるストラット取り付け部の剛性強化が バーのみならず効果があるという点にふれているのはさすが

サスペンションの形式よりも、ボディ剛性の方が大きいで、市販車のダブルウィッシュボーンは、キャンパーコントロールを掛ける為に上下のアームが不当長だから横力をアッパーアームからボディが受けてしまう、あとダンパーもレバー比が掛かる上にスペースの都合でオイル容量が少ないのでボディに掛かる負荷が大きいので優位性は無いよ。

ストラットタワーバーだけではなくて、ロアアームバーも同時に装着してトラス構造にした方が良いですよ。

車はよじれながら応力を逃すので、変につっかえ棒を入れるとこの動きを妨げます。 乗っていたハコスカは買った時からついていましたが、ついてなかったら付けてなかったでしょう。

ストラットタワーバーは確実に効果はあるけど、全ての車のボディ剛性が同じではないですし、人によっても必要とするボディ剛性が違うはず。 剛性高けりゃ良いってものでもないですし、ストラットタワーバー組んだ事で、ボディの撓みのデメリットに初めて気づく場合もありますし… パーツ自体そんな高くないし、フロント側は工賃も安い(内装脱着&加工がいらない)ので、気になるなら組んでみて、要らないと思ったら外せば良いかもですね。

カプチーノに乗ってた時に、とりあえずフロントだけタワーバーをつけて乗ってたら、2年後くらいにはリアがエグいくらいによれて、明らかにリアガラスの下の隙間が左右でずれてた。 これはリアに付けてなかったせいですかね？それとも付けてあってもあんま関係ないんですかね？

元々のノーマルのストラットタワーバーが、鉄の重いモノ。 そこで、クスコのアルミに換えました。 愛車は、2003年製20年モノのZ33(350Z)です。

車の使い方とか求めるものによって、固め具合とねじれのバランスをどこに持ってくるかなんだろね 固めた事で足が動いても、ミニバンみたいに重心高いと増えた足の動きが不快に感じるかもわからんし。付ける場合、明確な狙いとか勉強がてらってとこはあるのかなと思う。バー自体もゆすると以外と撓みやすいってのも意味があるんかなと

建築学や物理的には、タワーバーは「カスガイ」形状なので、本来左右方向に対して掛かるはずの力を前後方向に誘導しているだけだと考えます　ゆえに前後方向に対してはむしろ力が偏るのではと思います　もちろん、無いよりは有った方が、運転者が感じる剛性感は増すと思いますが 剛性を高めつつ、力を箱全体に分散させたいならば、「スジカイ」形状にすべきと考えます ならばエンジンルーム自体に、軽くて丈夫な素材でスジカイのようなクロスバーを取り付ければ良いのでは？と思います シャシー下部に付けるメンバーブレースについても、本来は同様にスジカイ形状の方が良いと思います 但し、車のようの捻れを利用してコーナーを曲がることまでを前提に考えたり、クラッシャブルゾーンゾーンまでを前提に考えたりしていくと、カスガイ形状で仕方ないのかなーと妥協点のような気もします　対角線元のタイヤの動きがもう一方の対角線先に連動したり、エンジンルームが自車の運転席を押し潰したり相手側を潰してしまったら、洒落になりませんですからね 総じて何でもそうですが、お洒落はほどほどが良く、やり過ぎはダサいと思いますw

最初からガッチリ出来てるクルマにタワーバーを付けてもそこらを走るくらいじゃ差が感じられないんだろうな。適度に柔らかボディ（笑）だったＡＥ９１（１５００）に乗ってた時に、納車から半年くらいしてからパフォーマンスロッド付けたら結構ハッキリ判るくらい剛性が上がったなあ。

タワーバーのデメリットがヒューズBOXが1部の車種で開けることが不可能になる エアクリーナーも取り外しできないし その辺を考えてるメーカーが1番よか

サスペンションにアンダーにリアも相互的に剛性を高めないと。そもそも、普通に走る分についてはノーマルで十分な筈です。レース仕様にする為に軽量化に安全の為に室内のタワーバーに、弱くなった分の補強としてストラットタワーバーやアンダーバーで補強します。また、ねじれるコトにより乗り心地が良くなり、剛性を高めると言う事は、もうお判りですね。

ロアアームバーと一緒だとはっきりわかるけどな😊

スタビ/テンションロッド/アンダ−バ−との併用が、 よりタワ−バ−の効果/恩恵を受ける事が出来る。 逆に、タワ−バ−だけでは……💧。 ✋😅💦

とても解りやすい説明で理解しやすかった。 SF-5フォレスターに乗っていた時GC-8の純正(？)タワーバーを取り付けましたがその時に目一杯張ってみた所かなり変わりました。なんかコーナーで怖い変な挙動が出るような感覚があり張りを弱めた記憶があります。 20年近く経ち理解しました。プラセボ効果では無かったんですね(笑) スタビ交換もかなり効果が感じられました。

あと、車体剛性って　硬すぎてもバランスが崩れて良くないそうです。 あるメーカーが剛性を極限までアップしていったらどうなるか実験したら乗り心地が悪く　騒音が大きく　そして安定性も悪く　と　とても乗れたものではなかったそうです。そのメーカーが実験得た知見とは。 車の剛性は高すぎはダメである程度の柔軟性が必要　ということ。 補強入れまくりでガチガチに剛性を上げればサーキットタイムは上がるみたいですが乗り心地は悪く運転して心地よい車にはなりにくい。 日産でスカイラインを開発した水野さんは 33Zを開発していた時に「ボディーを固め過ぎるなとおっしゃってバランスの取れた車を目指していたそうですし、 素人が考えなし補強しても歪になるだけなので基本的にいじらない方が良いと思いますし　どうしてもカスタムする場合でも 技術をしっかりもったショップさんと作った方がいいと思います

ロジカルで大変わかりやすい内容でした。お陰様で、この動画を見て、ストラットタワーバーの取り付けは断念しました。剛性の強さと乗り心地はトレードオフなのですね。ただし、ベンツやBMWなどの高級輸入車は高剛性で乗り心地もソフトですが、どんな仕掛けがあるのですか。

できるだけ一体の溶接ものを選択することをお勧めしたいですね。効果を感じたいなら。鉄は重いのでアルミのチューブ計上のもんを選んだらよいと思います。あとミニバンとオープンカーは止めておいたほうがいいです。効果を感じ取れないのとハンドリングが悪化する場合もありますので。

俺のWRX STIはSTIのフレキシブルタワーバーとロアアームバーがついた豪華仕上げだ！ステアリングがめちゃくちゃクイックでハンドリングが良い！(ただ、クイックすぎて路面の軽いわだちですらステアリングが動く)

一体型のタワーバーはかなりの効果を感じましたが、バーをボルトで繋ぐタイプはストラット部だけにしても差が感じられませんでした。 ストラット基部だけでも補強の効果があるように感じます。

今迄自身の車に何台か取り付けましたが、違いは多少感じたがソレが良くなってるのか悪くなってるのか正直分からないってのが感想。　今は取り付けようとは思わない。　見た目カッコ良くする為に付けるってのならデメリット理解してれば全然アリ。

タワーバーに限らずコストの関係で妥協された箇所があるからノーマルが最高とは思わないけど適切な性能へ改造できるのかっていわれると非常に難しいのがなんとも…

タワーバーは純正設定で有るならば効果が有りますが、純正で採用してない車種だと､応力の集中の原理で……強化して無い部位に衝撃が集中し､crackやヘタリが出て来ます。タワーバーを付けるならば､車のエンジンルーム、車内、トランクかリアを同時に強化しないと全体の寿命が早く来るという事を知った方が絶対いいです。前後タワーバーを着けたら、ロールバーにアンダーバーandスポット溶接増しもする覚悟が必要です。 (｢ ꒪ͧд꒪ͧ)｢!!最後にフロアにトンネルの無いFF車は車内ピラーにタワーバーの様な強化バーを自作してでも強化しないとルーフに皺がよります。

13:55少ないハンドル舵角で曲がれるのでロールが小さくなるのかと思ったら逆なんですね

タワーバーもいいけど2、3ドア、ショートホイールベースの車を選んだ方が剛性的に有利

解説ありがとうございます。知識が豊富なのですね、しかし解説の順序として先に結論から、お話しされたほうがいいと感じます。つい、スケールをいじって結論の部分を探してしまいます。

結局のところ好みの問題が大きいかも😊

デメリットを極力減らそうとしたのが、 スバルの、フレキシブルタワーバーってことかな？

經費削減の爲に純正で附いていない、一度附けたらもう無しでは我慢出來無い、もちろんヤマハ(cox)とかのボディダンパー(衝撃吸収)も御一緒にすればもっと良い。

昔々、S13シルビアに付けました。Aピラーがミシミシいってました🙌

チューニングってタイムを出す為なら 破損してもいい(その都度直す)位の熱意が無いなら、やらない方がいい

車が横にひしゃげるくらい遠心力をかけてやれば、どの車であってもフレームが増えた分だ剛性感は感じられると思うよ 極論、イニシャルDごっこやサーキット走るような人は、横剛性上げてやれば曲がってる最中の最高速度や限界値が上がる （峠レーサーには速さのチューニングよりボディ剛性とブレーキ性能上げるほうが効果有ると思う そんなん車傷むしやらないよ、って人には、無用の長物どころか騒音や乗り味も損なうので不必要だと思う

タワーバーに片手置くとエンジンルームの隅が磨きやすいメリット感じています。

ボデーのスタビライザーみたいですね👀

メーカー純正やOPで設定があれば効果があるのだろうが、うかつに装着するとデメリットの方が多いかも? 東京オートサロンでトヨタの足廻りセッティングの神様と言われる人（トップガンの本当にトップの人）に「あんなもん（タワーバー）付けん方が良いよ」って言われましたよ!

剛性が神様ではない、乗りやすいのが良いです、

市販されてるほとんどの分割式タワーバーは意味無い。重量が増えてお金をドブに捨てるようなもの。自動車メーカーのスポーツカーで純正部品の様な一体式タワーバーであれば効果ある。

タワーバーのデメリットなんて想像したことも聞いたこともありませんでした。勉強になります。

剛性上げるだけだったらストラット上部をつなぐより ストラットとバルクヘッドとつなぐほうが効果的だと思うし 実際そういう製品もありますよね　でもそれだと　固くなりすぎるのかしら あとタワーバー入れるならスタビ強化とセットだと思うんですけど

タワーバー入れたら確かに変わりますよ。 でも今度はボディーに掛かる力が上から下のフロアに逃げて振動するからフロアも補強しないとバランスが崩れます。

よくあるパフォーマンスダンパーとは違うんですか？

縦置きFRと違い一部のFF車やスバル車はストラットの取り付け位置がバルクヘッドにほぼくっついてるので効き目は薄いかも

NA6に３点式のタワーバーを入れたときはハンドリングが激変しました。ハンドリングがクイックになりロールが減りました。 その思いがあり後にステージアでもタワーバーを入れたのですがなんの変化も感じませんでした。今でも不思議に思っています。只々NA6が剛性不足だっただけなのか。。

EP82マイナーチェンジ型（4つ丸目ライトのモノ）を買ったとき、 初期型EP82は剛性に難があると聞いていたからタワーバーをオプション装着した。 同乗者には足が固い（＝乗り心地が悪い）と言われることもあるが、 28年経ってもコントローラブルで快調に走れているのは投資の成果だと思いたい。 逆に車検の代車でVitzとかに乗ったとき、足がフワフワして変な感覚だった。