国土交通省が北海道新幹線の利用者数予測を公表。本当にそんなに利用者はいるのだろうか？ 

北海道新幹線が真価を発揮するのは新千歳空港が悪天候でストップした時でしょうね

2030年度末開業なので2022年現在とは大きく世相が異なっている可能性もありますが、現状北海道新幹線にとってプラスとなりそうなのは「東北新幹線で時速360km運転開始」「札幌五輪の開催」「コロナ禍が明け、国内国外の観光客の増加」といった要素でしょうか 避けることの出来ない大幅な人口減少に負けず、北海道新幹線の札幌延伸が成功すると良いなと思います

新幹線に限らず需要予測にありがちですが、「このぐらい利用者がいないと困る」から出た数字のような気がしなくもないです。

新小樽～札幌が少ないのは並行在来線区間が残るから札幌方面の乗客が少ないと見込んでいそう。末端だからその先へ向かう人が利用するとも思えないし。 長万部～倶知安が多いのは室蘭線乗換で函館方面に向かう人より札幌方面へ向かう人が多いって見込んでいるのかな。 山陽九州新幹線の場合は大阪～熊本・鹿児島は新幹線のシェアの分だけ輸送量が増えてシェアを減らした航空は輸送量としてはほぼ変わらない（むしろ微増程度）だったから200万程度は潜在需要の掘り起こしを期待してそう

東北新幹線は東北各地の小中高が修学旅行で使用します。親心として新幹線に乗せてあげたいですからね。この修学旅行需要を東京や京都方面から北海道に取り込むことが必要です。修学旅行は毎年まとまった人数が来て毎年決まったコースで数日から一週間程度現地にいる上に学生はお小遣いの学校上限額なんか誰も守っていない（親から学校指導の上限額以上に無理矢理カネ持たされます）ので道内に落ちるカネはバカになりません。カネくれた両親やお爺さんお婆ちゃんにお土産買わないといけないからです。

国交省の基準が2017年ですので、 コロナ禍補正で－10％ 更に人口減少補正で8％より少し少なく引いて見た方が良いのではと思います。 (なお、北陸新幹線は開業3年後も予測値を上回ったので、一概に減るとも限らないかなと)

北海道新幹線はJR北海道の最後の金づるだから、なんとか飛行機の客を取ろうとえげつない割引ORサービスとか出してくるんじゃないかな。新幹線で東京札幌を往復切符で現金一括で買った人だけに北海道全線乗り放題とか・・・。 なんとかJR北海道の奮闘に期待したいところ。

飛行機については、乗り慣れた人からすると早くてコスパの良い乗り物ですが、乗り慣れていない人からするといろいろ面倒くさいという認識があります。 本州～北海道は高速バスというライバルはいないので、ワンチャンあるような気がします。

道外←→道内よりも 札幌←→函館の需要の方が重要な気がします。 北斗の客が流れるのはもちろん、4時間かかるからと敬遠していた人が新幹線に流れる可能性高いので

本州直通速達列車は全て途中駅吹っ飛ばしで毎時一本，盛岡まで360km/h(こまち併結なし)，盛岡以北は320km/h運転で東京札幌4時間半切り 各駅タイプが毎時一本でそこそこの乗車率 これが出来れば不可能ではない数字かなと思います

沿線人口の北海道でこれなら、四国や東九州も大暴れしそうですね

新小樽〜札幌間が他区間より若干減るのは、沿線人口が多くても在来線やバス・マイカー・レンタカー等の並行する交通機関が多いことを加味したのではないのでしょうか。

同じ中学くらいの娘を持つ父親としてはひとり言の方が本編と言いますか、いやぁ、沁みますねぇ… 旅はやっぱ男の1人旅ですよ! (涙

「そんなに乗るかー？」が本音。 僕は、関東からの需要も2割ぐらいだと思います。東北からもそんなに北海道に需要があるのかと疑問に思いますが新規需要に期待したい所です。上手くいけばいいのですが。

区間を比較して差が小さいので、多くが札幌まで乗り通すという予測ですね。

とは言ってもなんやかんや全線通して1万くらいは輸送密度行きそうな気がする

元道民です。北海道から内地へ行くのに飛行機で行く人達が多いと思われます。新幹線の料金が差ほど変わらないのに列車に乗っている時間がもった得ないという考えです。それに道民の道内の主な移動手段は車ですし。

国交省はこの積算根拠を示して欲しいですね。多分、いくつか前提条件があると思うのですが（例えば、青函トンネルの速度制限問題が解決している、インバウンドの需要がコロナ前と同水準まで回復している等）、現状の条件で考えますと、東京－札幌で新幹線がシェア3割を獲得するのは相当難しいと思います。あとは、途中区間の仙台や盛岡と札幌との間にどれくらい流動量があるかでしょうね。

新函館北斗～新八雲と新小樽～札幌が少ないのは道内移動を考えると妥当と感じました。 ただ、新八雲から札幌方面に向けて30万人が利用する想定は、現在の利用者数に対して適切な数字なのかは気になります。

東京から札幌までの所要時間次第かなと思います。4時間切れれば飛行機と互角ぐらいにはなると個人的には考えてます。 と言うのも冬の北海道は暴風雪で飛行機が飛ばないことが多く、新幹線の開業を待ち望んでるとの話を複数の旅館の女将さんから聞いてます。 あと道内の利用もそれなりにあるとの予想っぽいですね。(長万部からそんなに人が乗るのか謎ではあるけれど)

大都市である札幌市につながれば、北海道新幹線は本領を発揮できる、との主張をよく聞いたものだが、そのような人は大甘に見える国土交通省の予想する輸送密度が2万人弱程度だとの数字を見てどう思うのだろうか。「たったの2万人弱」だとは思わないのだろうか。 大都市終着の旅客専用高規格複線を作った結果が2万人にも満たない。そのような閑散路線を、結局はJR北海道にほとんどタダの値段でくれてやる、日本は果たしてそこまで大盤振る舞いできる金持ち国家だろうか。

航空からの移転だけでなく、新幹線開通による新規需要の掘り起こしがカギですね。 鉄道でダイレクトに札幌へ行けるというイメージだけで、渡道する人の絶対数は増える気がします。あくまでも気がするだけですが。

この数字は、2012年の整備新幹線小委員会の第9回配布資料（ www.mlit.go.jp/common/000205177.pdf ）を2015年の幹線流動調査を踏まえてリバイズしたものだと思いますが、大方の予想より数字が過大に見えるのは１）道南－道央以北流動に自家用車利用からのシフトが多い、２）東北-道央以北流動が一般に思われているより多い、３）誘発需要を見込んでいる、の3点だと思います。（無論、コロナ前の予測だからというのは否めませんが・・・） 上記資料を見ると、利用者数の半数は１）の道南-道央以北流動です。幹線流動調査によれば函館生活圏－札幌生活圏の年間移動数だけでも約400万人もいるのですが、現状はこの3/4が自家用車による移動です。現状では高速道路経由で札幌－函館300㎞約4時間といったところですが、駅前同士の移動でもない限りこれが最速の移動手段ですから当然ですね。これが新幹線でアクセスも含めて倍速2時間程度になれば相当の割合が新幹線にシフトするものと考えられますので決して過大な予測ではないものと思います。 　長万部－倶知安が最大利用者数になるのは、本州からのニセコ方面への観光客がここで下車する一方で、札幌方面からの車移動からシフトしてくる用務客は噴火湾をぐるっと回る高速道路との時間差がここ以南で差が付くためではないでしょうか？（もっとも本州から空路で来る客にとってもエアポートと新幹線乗り継ぎで1時間ちょっとで倶知安まで到達するようになるので、ホントにこんなに通過人員数に差が付くのかは少々疑問ではありますが・・・）なお、2015年の幹線流動調査では、関東東北－小樽・倶知安生活圏の年間流動は約42万人でした。

仙台圏とかからの転移もみこんでるんじゃないかと。倶知安～札幌は25分でいけるようになるから倶知安～新小樽の需要も増えそうだけどな。えきねっと使えば半額でのれたりするかもな。とはいえ、他のところより札幌を優先してほしかった…

坊主氏の予想を大きく上回る結果になりましたね。 金沢や福岡と比べても、やはり200万を抱える札幌市の人口はあなどれないなと感じました。札幌から新幹線経由で洞爺や登別への需要が生まれたり、高所得層が長万部から札幌へ新幹線で通勤できるようになることを考えると、新しい需要もあるにはあるんじゃないかと思います。 さて、2019年度の輸送密度4600の新幹線はどう変貌するのでしょうか、楽しみです。

役所が出す需要予測は外れたところで誰が責任問われるものではなし、全くアテにならない数字としか思えません。函館北斗まで先行開通するときの需要予測を、今 聞いてみたいものです。 中学生の娘さんが旅行に一緒に行ってくれるだけで万々歳ですね。なんとも羨ましい限りです。

新小樽⇔札幌"だけ"乗る人は、そんなに居ないんでしょう・・・短距離だし在来線残るし。 しかし、ニセコ駅消えるんだなぁ・・・ かつて仮名駅と言えばニセコが筆頭だった。

これが現実であってほしいですね。 ガンバレJR北海道。🎉✨😆✨🎊

さっぽろドームといい、新幹線といい、北海道では夢物語をするのがはやっている？ 鉄道の乗客見込みは桃花台線(地元で既に廃止。)のそれ以降、信用しないことにしました。

以外と大宮～札幌は需要あると思います。羽田空港が遠いので。しかし、国の予測は過大すぎろとは思いますが。

本気で北海道新幹線の利用者を増やすならば、新幹線を函館市内直結（新函館北斗駅〜函館駅を、フル規格新幹線でも、ミニ新幹線でもよい）が不可欠なような気がします。

札幌函館の需要をどれだけ新幹線に回せるか勝負でしょうか。 現状乗換なしで4時間・¥8500前後(無割引)ですが、乗換1回その時間込みで1時間半弱となると客の感覚も違うのかなと長崎の方を見ながら思います。あちらは乗換増える割に北海道ほど速達効果が強くないですが。 新幹線車両が函館直通できないならせめて在来線車両を上下とも函館北斗新幹線ホーム対面に乗り入れ可能にして欲しい(勝手な願望)

東京圏内〜札幌の所要時間にもよるでしょうが、1964年東海道新幹線開通当時の革命を想定してそうですね かつては時間をかけるのが当たり前だった区間が一気に短縮され、「新幹線が動いていないなら行くのはやめようか」という心理にまでなった現在のように

新青森迄ですら指定席が買えない。 仙台まで、わざわざはやぶさ号の指定席を取る人が多くて･･。 本当に札幌迄の客を増やしたいなら 札幌行き列車の盛岡以南だけ区間の指定席は乗車日当日まで買えない様にしないと、札幌迄の指定席なんて取れないから 客が増える訳ない

お役所の見込みは、毎度ながら見通し甘々の、皮算用じゃないのかな…。 高評価👍✨

来た！鐵坊主さんの真骨頂。 こんな解説地上波でもいけそう。

地元民の1,2駅くらいの地域間移動なんか割引き大きくしてあげればいいのに。

千歳空港からレンタカーを利用していた人たちが新幹線駅からレンタカー利用にシフトする事を前提としている数値ですかねえ。 ただ、荷物が多い旅行客は新幹線より飛行機を利用したがる、という事を加味していないような気もします。

新幹線様だからきっと行くのです！

勝手な予想だけど大半の人は札幌にいく(新小樽から札幌の630万人は全員札幌に行く？)けど、長万部、倶知安を目的地としている人もいるからそこに上乗せ(単純計算で60万人)されるから長万部〜倶知安が多くなるんじゃないかと思った

コロナで羽田・成田～新千歳便の利用者数羽田・成田～福岡便に抜かれて2位に転落したんだよね。 ＜関東～福岡輸送＞ 福岡空港が博多駅から地下鉄で直結していて都心と空港が近い上、東海道・山陽新幹線は東京～新大阪間輸送や主要都市相互間輸送需要が高く、飛行機に対抗すべく通過駅を増やしたりすると逆に利用者が減る可能性があり、この区間でこれ以上の利用者取り込みは困難。 ＜関東～道央圏輸送＞ 羽田も成田もだだっ広くて搭乗口からボーディングブリッジまでものすごい距離歩かされる上に便によってはボーディングブリッジまでバス移動を伴う（仕事で横浜にいた時一度羽田利用したがセントレアや新千歳と違ってイライラする程の搭乗手続からフライト時間と移動を要して今後公的移動や海外出張・旅行以外で利用したくないと思った。）上に新千歳は札幌都心から離れていて決して利便性いいとは言えない。福岡と比べるとビジネス需要が低い上に、新幹線札幌延伸後車両が700kmノンストップに耐えられれば東京～札幌間最速は途中上野・大宮・仙台停車で十分。（盛岡駅構内と新青森駅南側にR2500、函館車両基地付近にR3200の規格外曲線があり、そこが減速域となるんで法改正してもフルで320～360km/h運転は見込む必要ない。）さらに冬季雪害問題もかさみ、羽田や成田のアクセスが悪い北関東や空路不要論が浮上する東北はおろか、ビジネス需要が低いと東京や横浜からでも鉄道嫌いな人以外で特に急がない私的利用者が新幹線選ぶ又は「航空券取れなければ新幹線でいけばいいや」になる事も考えられるため、これ予想してるんじゃないかなあ。 新小樽～札幌の需要予測費が低い理由は多分 「道央圏として並行在来線が廃止対象から外されていて、民家も函館線沿線に集中してるため小樽から札幌までなら在来線利用する。」 「新小樽駅が辺鄙な所にあるため朝里川温泉への観光客と駅周辺の住民しかいない。」 といった所でしょう。

実運用として判りそうなところは需要対抗先が羽田-新千歳間との競合と相互補完ってとこでしょうか。 (；´∀｀)実際大需要区間での航空と新幹線の競合と補完って結構目に見える状態になってますし、上手く分散されて且つ各地へ散らばるのではと言う予測は個人的にしております。 後半の娘さんとのお話、ほっこりしましたｗｗｗｗ

流石鐵坊主様です(๑•̀ㅁ•́ฅ✧ 分かりやすくて助かります🙏🙇‍♂️

ANA/JAL　の関係者の方で 札幌全通後の 羽田/成田〜新千歳　便の 需要予測されている方は 是非コメントを お願いします。 いきなり 航空機の減便をするとも 思えませんし 早割プランで 先付け需要の確保で 便数の増減を思案する でしょうけど。

歯に衣着せずいえば願望と忖度ですよね。フライトの転移とかは3〜4割でしょうけど、途中駅でそんなに動くかなぁというところは思ってます。 むしろ長万部（南方面から室蘭方向への乗換）と倶知安（空港から札幌経由でニセコに入る）の間が一番凹むような気はしています。 洞爺はまだしも伊達・室蘭・登別から札幌方面は長万部経由にならない気はしますし。

この数字はもしかして各地域の業界が出してきた数字を単純に積み上げていった結果なんじゃないでしょうか。 恐らく重複がかなり含まれているのでしょう。 しかし、ここまでやって数字を積み上げていかないと北海道新幹線はそもそも実現できなかったんじゃないでしょうか。 あと北海道新幹線が飛行機から客を奪えるかということに関しては、新幹線運賃を飛行機に対抗できるようにシーズンごとに割引や割り増しして対抗するしかないんじゃないでしょうか。 JR東日本管内は途中下車不可にして、本州と北海道を結ぶときに割引形にすれば、もしかするといけるのかも知れません。 また、整備新幹線に関する法律や、東北・北海道整備新幹線特別措置法みたいなのを改正、立法などして最高速度に関する速度制限を緩和して360㎞/hの実現に向けて工事の支援をすることで北海道新幹線の乗客が増えるんじゃないかと思います。 そして、飛行機にも配慮するなら、片道ずつ新幹線と飛行機でとするなと対策を打つべきでしょう。 できれば、モードごとに乗客を取り合うのではなく、パイが増えるような対策をすべきでしょうね。

RU-vidって音声が命だよなぁと感じさせるイケボ

需要予測に全幅の信頼を寄せる訳ではないですが少なくともコメント欄にいる方々の感想よりかは信頼できるデータだなと笑 主観でモノを言うよりかは曲がりなりにも数字を使ってデータを出してる訳ですから

大谷翔平投手（岩手県出身）がMLBへ行く前の北海道日本ハムファイターズ時代、JR北海道でその大谷投手を使って東北キャンペーンを散々やっていました。 北海道新幹線は、首都圏⇔北海道だけでなく東北⇔北海道の需要がどれだけあるか（飛行機から奪い取る＋新規発生）、そこにかかっていると思います。 但し、仙台から札幌まで人口100万人規模の大都市が無く、せめて政令指定都市位は…と思ってもそれすら無い（盛岡・八戸・青森・函館が20万人台）。そこが岡山・広島・小倉・博多・熊本・鹿児島…とそれなりの都市が点在する西の方とは違います。 国土交通省の数値は、「2030年札幌五輪開催」「訪日外国人の復活」を当て込んだ「捕らぬ狸の皮算用」としか思えません。（苦笑）

この試算って数字だけ1人歩きな気がしませんか？現行の「はやぶさ」定員が700名ほど今は新函館北斗から時間1本ですがこれが時間2本になって「一年中」満席で600万人、実際は「はやて」併用で時間4本以上になったとして本数増えた分一年中50%以上の乗車率、んー･･･という第一感なのですが。 今回も興味深いお話ありがとうございました！

毎時２本の北海道新幹線なら、現状毎時１本強の東北新幹線末端区間と同等の輸送密度になるのは不自然ではないと思いますが… まあ、新幹線ができたことによる新規の需要を加味するかしないかの違いでしょうね

建設を進めるための希望的観測ですからね。 新函館北斗開業時に往路・新幹線、復路・飛行機で行きましたが、函館空港の立地のよさから今後は飛行機だなと思いました。 ただ倶知安辺りなら新千歳経由でなく函館経由もアリだと思います。 数字取るために東京～札幌に目が行くのは分かりますが、どう需要を掘り起こすかもキーとなる気がします。

国交省の予測には、東北から北海道への流動があるのかもしれません。

大宮・仙台始発、函館北斗・長万部・倶知安・小樽停車の短編成速達便も生まれるのだろう。 「東京ー札幌」通し客は多くないだろうが、航空機に出来ない区間乗降客がどうなるか、それが楽しみだ。

修学旅行でもさせたら一気に水増しできそう。利用客いないでおなじみの　岐阜羽島駅から修学旅行←。　以降一度も岐阜羽島駅は利用機会なし。

懲りないですねぇまったく‥‥。 まぁそうでもしないと利益が出ないんだからしゃーないか。

東北新幹線の仙台以北、九州新幹線（全体）、北陸新幹線長野以遠の予測と実輸送はどの程度乖離していたのでしょう？ 国土交通省としては、今から赤字予測とか出せない数字かもしれません。

高すぎるんですよ。 時間もさることながら重要なのは価格です

「北海道」、「観光」関連動画で久しぶりに鉄坊主氏の動画拝聴しました、サムネで日本来訪は知ってましたが知床観光船関係でずっとご無沙汰でした、あの事故の被害者の方々も全員自家用車だったみたいだったらしいので考えさせられますね。

海峡線開通時の賑わいがその後どうなったかを考えると楽観的な考えはどうかなと思います。

脱炭素圧力で航空燃料高騰が見込まれてる。合成やバイオ燃料の義務化

本気でこの数字なら、東京～札幌まで直通の新幹線の本数は1時間に1本という計画では難しいでしょうね。ついでに言えば東京～札幌4時間半レベルでないと難しくなるのでは？　あとはインバウンドの復活待ちだったりして（個人的には「インバウンド復活より国内での日本国民の旅行需要の復活を先に考えろ」ですが。こんなにも簡単にインバウンド需要はなくなるんだってことをもう少し真剣に考えるべきでは？） 羽田や成田～新千歳空港経由札幌行きの航空便利用客を新幹線利用に転換させるためには東京～札幌は5時間以内で結べなければ、ですよね。それができれば国土交通省の「捕らぬ狸の皮算用」がギリギリで成立するような気がします（航空便の難点は「空港に行ってすぐに乗れない」ことですね。新幹線に限らず列車なら切符さえ買ってあればそれこそ発車ベルが鳴るギリギリで乗ることも可能だけど、航空便は搭乗手続きに時間がかかるから遅くても30分前には空港についている必要があるでしょ？　そこを勘案しての「5時間以内」です）

国交省の本州ー札幌、函館ー札幌の航空需要予測も併せてみてみたいですね。

どちらの数字が正しいのかは置いておいて最低1時間に1本の東京、札幌行きは確保して欲しいと思います。始発は6時ジャスト、東京、札幌行き各終車は終着で23時代後半の時間を狙ったダイヤにして欲しいと思います。今の函館開業のダイヤでこの辺りが甘い設定になってますから。

長万部～倶知安が最も多いのは、本州からの旅客が函館である程度降りた後、八雲・長万部から札幌に向かう人員が1,000人/日くらい乗ってくる一方、本州方面から来て倶知安・小樽で降りる人がいるという意味だと思います。

道内移動の自家用車からの転移を見込んでいるのではないでしょうか。 札幌から函館まで高速ありで4時間半かかります。 4時間半ひたすら運転するのを2回やることを考えたら、多少お金を積んで新幹線に乗り、1時間未満で移動して、函館からレンタカーを借りた方が圧倒的に楽ですよね。 これまでは特急でも4時間かかっていたので時間の優位性がありませんでした。北海道新幹線なら函館長万部あたりから札幌日帰りも可能ですし。

この手の需要予測が誇大になのはいつもの事ですが、長万部ー倶知安の駅間利用者数が最大になるロジックがどうしても分からないです… 下り(東京・仙台・函館方面から)は室蘭方面への乗換駅かつ洞爺湖方面への観光の玄関となる長万部、上り(札幌から)はニセコへのアクセス駅である倶知安で降りる人が一定数居るはずで、 むしろ利用者数が開業区間で最低になる区間だと予想してたのですが。

８年後ということなので、在来線が無くなっていてほとんど札幌行きがメインになり、国交省の予測ぐらいになるでしょう。需要が伸びるためには、札幌から北海道各地への足がどれだけ確保できているかという点がカギになると思います。在来線はさらに合理化が進みますが、高速道路の整備が行き渡れば現在よりも伸びる可能性があります。国交省の予測は道路整備の見込みも含んでいるでしょうから、この点も調べる必要があると思います。

今回は…ゴングショーが本編かな（汗 夜勤経験上で申せば…若い頃は夜にガッツリ遊ぶ（ゲームなど）、年を重ねたら寝て（体力が続かず）調整でした。 目覚めが悪い時は、不眠症対策で言われる“（少し汗をかく程度の）運動”や“（電気スタンドなどの）まぶしい光を少し浴びる”が有効だった記憶も。 ご参考まで（汗

？？？な予測ですね。 まあ、公務員の試算に「盛り」や「大盛り」は当たり前ですから。 ハズレたからって、誰も責任を取らないし取れせないもんなぁ。

もしかして、新千歳からより函館空港から倶知安に行く方が便利？　また札幌に行くにしても、自分ならトンネルだらけの新幹線より、眺めのよい飛行機の方を利用するだろうが。

北海道新幹線、いい方向に数字が出ると良いかなぁと。 　今日の法話 　飛行機のお目覚めになりましたか。　🛫　 このシール、当方、張られてしまう方の人間です。

国の計算なんて甘々でしょ。 坊主さんの計算値より少ないと思いますよ。もちろんそれより多くの利用客があればいいんですけどね。

越後湯沢の絶好調の時の乗降客数ってどれぐらいだったんでしょうね？。そしてそれが何年もったのでしょうね？。 それによって倶知安に対する新幹線駅投資が本当にpayできるのか参考になると思うのですが・・・。

北海道新幹線が全通した場合、営業係数100を超えるんですか？

この予想だと、新八雲駅から札幌方面だけで少なくとも年間30万人利用者がいるってことですよね？それ以外に東京方面を算出していないことを考えると、新八雲駅の利用者は4桁人/日いることになると思うのですが、そんなに多いとは思えません。

もし、結果が下回るのなら、議員さんのフリーパスを半額負担にするべし

個人的には「結論ありき」という感じはしますね 最も人口の希薄そうな地域を最多に見積もっている時点で 一部で言われている「なぜ室蘭や苫小牧経由にしなかったのか?」という声を抑える意図もあるのかな…という気もしますね

ウチの娘は大学に入るまでは、夏休みや春休みの家族旅行は必ず着いてきてました。 結婚する前も一緒に買い物に付き合ったりして、意外と世間様と違って不思議と仲が良かったようです。 孫ができてからは、孫べったりになりましたがw

坊主様の資料収集力をお借りして、過去の整備新幹線開通前の事前予測の資料が 見つかるなら示して欲しいですね。しかも着工してからのもの。 自分の記憶では予測で開業３年目あたりの数字で、そんな大きな乖離は無かったと 覚えておるのですが・・・。ハコものとか地方高速道路と違って、整備新幹線は 国家事業の中では優良事業の部類だと記憶してます。

鐡坊主さんのあの数値ですら定食屋の超大盛サービス級の数値かと思ってたら それをも上回る大食いチャレンジ級の数値を叩き出してきてワロタｗｗｗｗｗ せいぜい函館～札幌間で輸送密度８０００くらいいけばいいなとしか思ってませんｗｗｗｗ

通過人員だから人口が少なくても多いんじゃないでしょうか？ （速達便も区間通過するので。） 輸送密度も九州新幹線並と考えたら北海道も端っこですから納得感ありますね。 なんせ在来線特急は苫小牧～函館でも3500人程度ですからね。JR北海道にとっては嬉しい数字かも

やっぱり皮算用が過ぎる気がします 360km/h運転も特殊ブレーキありきの現状だとどの区間でどれくらいまで実現するか不明ですし （開業年月日から次期実用車であろうE9系(仮)がALFA-Xを基にするかE5系の改良で出てくるのは確実ですから） 確かに東京福岡間よりは確実に新幹線利用率は上がると思いますが 東京山口のシェア(鉄道が3分の1)に並べたら御の字でしょうね 参考になるものなのかどうか分かりませんが、新幹線がバリバリ活躍している中での関西九州航路の需要と、八戸や仙台から苫小牧の航路の需要差を鑑みると 東北北海道需要もそこまで期待出来るものとは正直思えないです それと、道内移動需要が決して期待出来るとは思えない点… 沿線鉄道が廃止に追い込まれるほど、移動需要って無いのですから、車やバスから転出するそもそもの値がたかが知れていると見るべきかもしれません 正直言って、北海道新幹線に過度の期待をかけて黒字経営民営化の夢を見るより、さっさと国と道が積極的支援に動くべきでしょう 基礎自治体かJRか、だなんて未だに言っているようじゃ北の大地の未来は暗い… (追) 時差ボケ、(そう言っていいのか分からないけど)時差が無くても長期間旅行したりするとなっちゃったりしますね 生活リズムが根本的に変わったりしちゃうから 10代の頃は、行きの飛行機では背面TVでゲームやったりして過ごしていました ぶっちゃけやっている間は頭がボーッとしたり時に痛くなったりして「これやばいな」と思うんですが、何故か到着時はすっきり… 帰りの飛行機はと言うと対象的に爆睡でした

東京博多で新幹線シェア1割も無いですからね。東京札幌は3割いけばいい方じゃないですか。

札幌にしか用事がなくて４時間強にできるなら、羽田まで行って搭乗手続き済ませるよりも新幹線使って弁当でもつついた方が楽かもしれないけど、札幌以東や以北に用があるなら新千歳でレンタカーのがいいなー。

娘さんと一緒に北海道新幹線に乗って乗客数の増加を目指しましょう

単純に考えてみたんですけどね。。。　こういう考え方が間違えてたらごめんなさい。 　６９０万人/２＝３４５万人（片道）　３４５万人/３６５日＝０．９４５２万人　→　毎日９４５２人が使う。 　現行E5系の座席数　約７００人　として、９４５２人/７００（人・１列車）＝１３．５０列車⇨ 繰り上げて１４列車 　現行北斗２号から２２号までで１１列車　２６１系　約５０人（一両）とし、おおむね一編成あたり２５０人として 　１１列車＠２５０人（１列車あたり）＝２７５０人 　９４５２人ー２７５０人＝６７０２人（道外からの利用者）　ということ？　　毎日満席の場合ね。 少なくとも北海道内区間は６時から２２時までで１７時間だから、毎時一本はあり得るけど、 道外（東京）からは、６時から１９時位までで毎時１本として１４本。　東海道だと広島行きでさえ２０時で終わるね。　 　逆算して、６７０２人を１４で割ると　４７８人か。　現行編成で約７割乗車が朝から晩まで一年中。

１日1.8万人はそこまで外れてないと個人的には思います。コロナがなければ1.6万人は達成できるでしょう。無論、ALFA-X次第ではありますが。

札幌⇔倶知安間が一番多くなると思います。新千歳空港から倶知安に向かうウインタースポーツ客が多く利用すると思われます。 元々ニセコと札幌の移動時間が長くスキー場での滞在時間が少なくなると言われていました。 少しでも早く移動でき滞在時間が増えるメリットがあれば乗客は増えると思います。 札幌⇔新小樽⇔俱知安の乗客数は妥当ラインかなと個人的見解。 ただ逆方向の人数が多くなるのは見当はずれのような気がします。（長万部⇔俱知安間）

14:55 お父さん、涙（笑）

お猿さんの次は瀬貝今日コォー！だよ！！！ シナリオ♪シナリオ♪www

こういうのは最終の建設費用は公表の3倍、実際の需要は1/3になるのが常です

国交省は、いつも、建設費用と運用費用を足した金額を、運賃で割った数字を出しているだけ！ まぁ、３００万人位が良いところ！

幹線旅客純流動調査2015 道央⇔道南・東北・関東の年間発着人員は1,834万人 うち鉄道利用124万人(分担率6.7%) とりあえず誘発を見込まず、1,834万人をfixとすると、690万人/1,834万人＝鉄道分担率38%です。 鐵坊主さん予想のシェア4割とやはり大体近しいと思います。

冬を考えたら意外と健闘するんじゃないかな

鐵坊主さん予測は道南～道央の人員を含んでいますか？ 輸送密度が3,000違うと年間で100万人違ってきます。

２駅間需要なら、もっと面白い数字が出てきそうな気がします。札幌ー倶知安とか。 あと、細かくて恐縮ですが、アクセントは「くっちゃ↑ん↓」、「ニセ↑コ↑」になります。道民より。

ええやん！私もだいぶ盛りすぎな数字だと思います。

予測じゃなく希望だね でなきゃ北海道JR北海道と国が叩かれるから 例え下回っても改ざんは・・・

不確定要素だらけなので、何とも・・・ですが。。 道内在住者ですが、輸送密度は 12,000 ～ 14,000 程度かと思っています。東京・成田－新千歳の航空需要はここ２０年はあまり変わっておらず、だいたい年間1000万人ちょっと。ここ２年はコロナ渦の影響を受けて減ってはいますが。 あと、仙台－新千歳の航空輸送が年間84万人。函館－新千歳・丘珠の航空輸送が年間約７万人。航空からの転移はおそらく３割程度（東北はたぶんもっと転移するし、道内便は多分７割は転移しそう）で、現在の札幌－函館間の在来線特急旅客需要を厳しめに（最低区間(長万部～八雲)で3300余りの模様。ざっと見ただけなので間違いあるかも）。そうすると、だいたい 12,000 ～ 13,000 くらいになります。 個人的には２０年くらい前、北海道新幹線の建設是非が問われていたころに、通し乗車での（新函館北斗－札幌）の需要予測を試みていました。 輸送人員は、ＪＲ北海道や国土交通省の2019年での資料からかき集めて導き出したのですが、その頃と大差ないと観ています。流動人員と居住人口の相関関係が認められるほどの人口減少の影響は小さいようですね。 ですが、北海道民の多くは「新幹線」という乗り物を知らないので、利便性を理解するのに最低でも数年単位の時間はかかる。これが現在でも非常にマイナス要素です。 となると、厳しめに予想した需要予測であったも、すぐにそうならないでしょうね。暫くは、首都圏北部・北関東・東北からの利用がポイントになるかと考えます。 輸送密度増に期待できるとしたら、インバウンドと、誘発需要ですね。札幌－函館は列車でも３時間以上かかりますが、新幹線だと半分以下の所要時間になるので、誘発需要は若干期待できます。現役世代は、経費押さえるために自分の車で移動するのが道民気質でもあるが、高齢化してくると、それもままならなくなってくるので。 最後に、傍から見る限りですが、ＪＲ北海道の優等列車需要は、インバウンド観光客に支えられていた部分もあると観ています。