房総半島の東西格差が見える、小湊鐵道といすみ鉄道【一本化できそうな2つの路線が一本化できない理由】 

現状、どちらも国鉄形で商売している、小湊鉄道キハ40の観光急行と、いすみ鉄道キハ52の接続すらしていないくらいなので（写真撮影で人が集まるのは明白なのに）、両社の提携には相当な温度差があると思います。また私鉄と第3セクター鉄道ですから、経営統合というのは難しいと思います。 　また養老渓谷～上総中野には勾配があり、それが房総里山トロッコが上総中野に直通しない理由でもあるので、五井～大原のトロッコ運行は無理だと思います（大原では機回しができませんので、機関車を2両にしてプッシュプルにすれば勾配も含めて解決でしょうが、編成が長すぎるかもしれず、かつあの座席に2時間半乗るのは苦痛ですね）。 　さして予算がかからず、両者にメリットがあるのは、直通はさせないままで、養老渓谷～上総中野間をいすみ鉄道に移管することです。この場合、距離が短いので、信号システムの変更予算も小さくなります。 　上総中野駅には周辺に観光地もほぼなく、観光列車を走らせても、目的地としての需要がほぼ見込めません。一方、養老渓谷は温泉や宿泊施設、粟又の滝などの観光地もありますから、大原～養老渓谷の直通列車であれば、観光需要が少しは見込めるでしょう。小湊鉄道としては、養老渓谷～上総中野は利用者もほぼいない末端区間で運行の利点がほぼありませんが、いすみ鉄道としては、観光地に自社のイベント列車や観光急行（休止していますが）を乗り入れられるので、メリットはあるわけです。 　養老渓谷駅はかつて2面3線で、現在もホームや線路はあり、有人駅でもあります。整備すれば両社の共用駅にできると思われます。小湊鉄道としても、いすみ鉄道からの観光客が大原方面から来れば、自社で五井方面に抜ける可能性は十分にあります。小湊鉄道方面から、大多喜城やポッポの丘に抜ける観光客もいるでしょう。養老渓谷行きの「里山トロッコ」と、養老渓谷発の「観光急行」を接続させ、小湊鉄道の指定券システムで通しの予約をさせれば、遠方からの観光客も「わかりやすく」なりますしね。 　つまり、直通や会社一本化などせずとも、境界駅を変更するだけで現状よりはマシになると思われます。ただし、養老渓谷駅は市原市なので、いすみ鉄道に関わる自治体が一つ増えることになり、補助金を出したがらないなどがネックとなる可能性はあります。

ここ数年の豪雨災害による被災から復旧してはまた被災の繰り返し で一本化どころではないように思えます

鐵坊主さんの解説のとおりだと思います。 下手をすると「共倒れ」になりかねないので、このまま共存するしか選択肢がないのかもしれません。 小湊鐵道さん最大の観光地の養老渓谷・養老温泉にしても道路整備が進んでいる事からマイカーで訪れるお客さんの増加が見込まれますので 上総牛久～上総中野間の存在意義の低下は避けられないと思われます。

小湊鐵道が純粋な民間企業なのに対していすみ鉄道は三セクですから 仰るように小湊が財政支援を申し出たこの段階で千葉県が主導して鉄道全区間を切り離させていすみと統合し 小湊は名ばかり鉄道会社にさせるのが自然かと思います。 でも冷静に見たら一番現実味のある未来は上総牛久〜大原の廃線なのでしょうね。

この地域、外房エリアは東金・大網白里経由で千葉を見て、内房エリアはアクアライン経由で東京を見ているという特性がありますので、そもそも市原からいすみまで横断するという人流が少ない。 あ、そう言われりゃー確かに同じ駅が終着だったっぺ、という程度の認知しか地元にもない、という可能性すらあります。

こんにちは。 現実的には、小湊鐵道は「五井から上総牛久」までの路線維持に経営資源集中させるしかなさそう。 ATSすら整備されていない「上総牛久から上総中野」と、「いすみ鉄道」は鉄道事業としては厳しい。路線維持は千葉県の判断になるでしょう。

上総牛久から大多喜付近まで路線バスを乗ったことありますが、乗り通した人は自分1人でした

列車すれ違い設備、両端でのJR線との接続などのダイヤ制約が厳しい中、上総中野駅での接続改善を実現したことは素晴らしいと思いました。また両線で乗り通す乗客向けの房総横断きっぷという割引きっぷを券売機で発売している等、出来得る限りの工夫や努力は既になされていることと推察します。 しかしながら、上総中野駅でのいすみ鉄道と小湊鉄道との本数の違い、それもいすみ鉄道＞小湊鉄道であること、いすみ鉄道サイトに小湊鉄道接続ダイヤ非掲載など、両者の協調には限りがあるように思います。 しかしながら現状の輸送密度の厳しさを考えると将来的には五井駅～上総牛久駅間での市原市の都市近郊鉄道として通勤通学客を輸送するのみの鉄道になってしまいそうです。

比較的新しい車両が走っているいすみ鉄道と限界まで酷使した車両かJRから買った何十年選手の車両しか走っていない小湊鉄道 車両の古さから見ると私鉄である小湊鉄道の方が経営大変なように見えます ただ、小湊鉄道はバスの運行本数がめちゃくちゃ多いから経営統合は難しいと思います 小湊鉄道の運転手不足と車両老朽化をなんとかしたいですね

湖西線や伊勢鉄道のようなショートカットを目的とした路線でない限り、在来線同士を繋ぐメリットは今の時代ほとんどない。現状維持をどこまで続けられるか、だろうな。

小湊はバス会社兼不動産会社です もはや鉄路はどのようにあしらうかという状態なのです

的確な説明！大変参考になりました。ありがとうございました。

小湊鉄道は、鉄道部門は小さいし厳しいけども、バス事業はアクアライン経由で都心や横浜方面へ多数のバス持っていて、むしろJR等の他の鉄道事業とシェアを分け合う存在。鉄道部門さえ存続厳しいと音を上げている状況なら、それより厳しそうな、いすみ鉄道と統合しようなんて、考え、まったく生まれない気がしますが、いすみ鉄道側からの打診はあるかもしれませんね。 気動車どうしでつながったら面白いなという、鉄道ファンの願望から、統合って道筋はないのか検証したくなるのかもしれませんが、経営母体が一方が民間、いすみ鉄道側が実質県と沿線市町の公営ですから、歯車がかみ合いそうにない。

野岩鉄道が両端のどちらかに吸収されないのと同じですね。文字通り生命線だから潰せないけど、火中の栗は拾いたくない、と。 （新京成を合併した勢いで京成が小湊も合併しちゃいます的な事を言わない限りは、小湊もいすみも身の丈に合った現状維持なんでしょうね。）

五井～上総牛久が生き残れば御の字だなあこれは 今のうちに乗っておこう

鳥塚さんがいすみ鉄道の社長やっていた時に直通してくれないかって言われていたが大してメリットがないらしい いすみ鉄道が三セクになる前から直通していなかったからした所で乗り通すのは物好きな鉄道ファンだけって事よ まぁ都内からいすみ鉄道へ向かうには高速バス使った方が楽だしな 上総中野駅で乗り継げるようにダイヤ調整すれば良いし逆戻りしないなら房総半島横断切符使えば特に問題ない

ゴルフ需要、内房線外房線のどちらかが運行不能時（直近では外房線茂原洪水）ぐらいかな。 しかも災害関係は小湊鉄道もいすみ鉄道も山間部で運行不能確率的にも代替路線としても機能は厳しい。

県としてはこれ以上3セク増やしたくないのが本音で且つ「京成さん宜しく」が落とし処かな。京成からすると小湊への出資比率引き上げてもシナジー効果期待出来ないけどね。 同じく京成傘下の関東鉄道巻き込んで京成グループ非電化路線としての協業の仕組みを構 築したほうが良い気がします。

私鉄と3セク、元国鉄（木原線、いすみ鉄道）と完全私鉄（京成系、小湊鉄道）だからな

いすみ鉄道〜小湊鉄道を以前サンキューちばフリーパスで乗り通しました。 フリーパスでないと運賃高いのが難点ですよね…

🚞久留里線〜いすみ鐡線🚂等、全く知りませンでした❗️、大変、有難う御座いました‼️🤔

鐵坊主さん、動画ありがとうございます。 先日観光で通しで乗りました。 里山を走るレトロなディーゼルカー、というものは観光客には魅力的でしたが 地元住民にとっては遅いし運行頻度も少ないし、で自治体が補助金で延命しても住民にメリットがないように感じますし 沿線の観光資源も限られていて、たくさんの観光客を集めて黒字コンテンツになるものでは、残念ながらなさそうでした。 　 今後の人口減少も勘案すると、早めにバス転換するのが経済的に合理性があるのかな、というのが正直な印象です。 税金で延命しても、必ず多額の赤字が毎年発生するだけで、税金の費用対効果を勘案しなければいけませんし、 鉄道は「大量の人員を一気に運んで」初めてメリットがあるもので、特にいすみ鉄道は厳しいかと思います。 税金の負担が減るのであれば、千葉県自治体経営として一体経営にするのも一案かな、という感じです。 とはいえ、鉄道ファンであれば一度は乗る価値あると思います！

詳細はわからないものの、小湊鐵道はアクアライン高速バスが収益源で鉄道の末端区間を維持している（でも厳しいから支援を求めている）ような感じがします。いすみ鉄道は三セクで自治体が出資している一方で、小湊鐵道の株主である京成電鉄は比較的資金余力があるので、両社の調整は非常に難しいように思えますね…。

小湊鐵道バス鐵道事業部なんて言われてますね。 市原市の小学校の統廃合で列車通学が増え、里見の行き違い設備を国の補助金もらって復活させたところ、応援したい。

小湊鉄道といすみ鉄道が別会社であるデメリットが「鉄道による房総半島横断がスムーズにしにくい（沿線の経済効果が限定的）」事にあるなら、 統合以上に沿線の特化した魅力発掘が優先されると思います。 後は費用対効果を上げる為に部品共通化など別会社でも出来る事を取り組むのが妥当な方向性と考えます。

こう見ると...社長の置き土産となった新製キハのデザインが、ブルーリボン賞とかそんなもんじゃ表彰しきれないアイデアだw 小湊鉄道といすみ鉄道の相互乗り入れ案は実際にあったそうです。でも保安装置などの互換性が無く、同時に更新しなくてはならず予算的に無理となったとか。

アクアラインが開通する以前から市原や木更津は製鉄所や製油所にある京葉工業地域の一部でしたから経済的格差はありました。 小湊鐵道には養老渓谷の様な観光資源があるにはありますが、それが目的というよりテレビなロケで何度も使われた上総鶴舞駅に代表されるようなレトロな駅や長閑な田園風景見る高踏的ない観光客が多い気がします。いすみ鉄道共々に劇的に観光客増やすのは難しいでしようね

公共交通機関として鉄道の意味のない区間（上総牛久以南）に鉄道を残したければ、やっぱ遊園地の乗り物にしちゃうしかない（嵯峨野観光鉄道のように）と思うな。

アクアラインが渋滞する土日祝日に、外房線の特急わかしおが運転不可能な時（直近なら茂原洪水）に限り、特急さざなみで五井駅接続需要があるかもしれない。 そんなことになれば旅行自体を取りやめるよな。

もっと問題が深刻になるまで現状維持ですね

房総半島はその2社どころかJRでも茂原および君津以遠・東金線ですら輸送密度8000割れの地方交通線レベルですからねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

一本化なんて全然しなくていい 上総中野で乗り継ぐからこそすてきなのです🌿

昨日の長電としなの鉄道の話じゃないけど、それこそこういう同一県等の会社は日本中みんな一社くらいになんないと、今後すべてにおいてもっときつくなるのは明白だけにそういうなんらかの制度があるといいよね。 少なくとも、改善するために一緒になりたくても近隣に地鉄がないとことか規模違いすぎるとことかあるわけだし。 理想形は千葉県の持ち株会社の下とかなんだろうがそうするとコスト削減がさらにうるさくなりそうだし魅力減るとかで難しいとこだろうけど。

かつて鉄道大国だったアメリカがそうしているように、むしろ地方鉄道は完全にそれそのものを観光資源として残すのが最適解かもしれない ただ、その具体例かつ先駆者として極めて近い存在としてふるさと銀河線りくべつ鉄道があるにも関わらず後続が現れないのは、やはりこれでも収益性に難があるのでしょうね

房総半島内陸部は首都圏でもかなりレアな人口希薄地帯で市原市の内陸ニュータウンエリアが終わると需要は一気になくなる。上総牛久までは…と言ってるのも今のうちで、そのうちそれが“光風台まで…“と下方修正される公算が高いと思います。しかし、小湊鉄道は映画のロケ地としての実績も豊富です。もっと沿線の魅力を積極的にアピールしていくべきです

だいたい地方三セクの株式保有率見ると沿線自治体の次に地銀が来るはずなのに、いすみ鉄道の場合は沿線自治体>小湊鉄道>千葉銀行と来ている。 結構異質だと思うし自治体から支持はされるけど、沿線企業からは期待されてない現れだと思うし厳しすぎる現状よなぁ

「経営1本化したほうが補助金安くできるからお前ら合併しろ」はアリだと思う

自分の思った時間に、自分だけの空間で移動できる車の快適さを知った人間は、もう鉄道には戻らないと思います・・・ 今回のような台風襲来で道路が通行止めになるような場合でも、列車のほうも運休になるんだし、まだ車のほうが動ける可能性がありますもんね。 多くの方が書かれているように、上総牛久以南はバス転換（本業はバス事業なんだからなんとかなる？）で十分なんじゃないでしょうか・・・

人口減になった時点で地方鉄道の命運は決まっている。あとはそれぞれで延命するか、まとめて自治体が引き受けるかどっちかしかないと思う

ここのエリアは輪行したことがあります。本数が少なくて、上総中野から列車に乗る筈が、大多喜まで行く羽目になりました。しかし、ここらの車両、久留里線とは違って扉のの間口で自転車載せづらいんですよね…

どちらも黒字化は難しい路線ですね。 房総半島は人口減り、自動車社会に移行済なので、通勤通学で黒字でない区間は廃止が順当だと思います。

房総半島は、南北格差もありますね。

小湊鐵道って以前から旅行業無資格なままPAX募集していたり酒気帯び運転などコンプラ違反がありましたしトリップアドバイザーでのレビューもよくありませんし、地元民でも積極的に応援しようという気が起きないんじゃないんですかね それ故に牛久以南も3セク夷隅に、とか今流行っている上下分離に移行するとなっても、何故に血税を投入してまで助けなければならない？と議会でも話しまとまらないでしょう 沿線にリゾートとか手掛ける大手企業なんかあればいいですが本格的に廃止かな？となったとき引受けてくれる会社は特にありません 一つ考えられるのは沿線で天然ガス産出するのでLNGトラックに代わり小湊鐵道夷隅鉄道で輸送→貨物に活路を見出すことはできないかということです

観光列車は区間や乗車距離が長くなればなるほど単価を上げられますから、その点ではメリットがありそうです

直通需要があれば、統合のメリットはありそうですか、厳しいですね せめて、事務部門での連携等でコスト削減できないでしょうか

だいぶ前に一度だけ乗り換えて大原から五井まで利用したことがあります（その時は接続が良かった） なんとなくローカル路線バスの事業者境界（県境等）でかろうじて路線がつながっているような感じに近いです 小湊鐵道に関しては、少なくとも末端部の養老渓谷〜上総中野は廃線ということも視野に入るかもしれませんね いすみ鉄道も線形があまり良くないのが気になりました。 久留里線の末端部含めて将来が明るいという感じはしないですね…

養老渓谷ー上総中野の一区間は山越えなんですね。千葉県という県全体の標高が低い地域だからかろうじて繋げられたみたいな路線ですね。

房総ネタならば、木更津駅前の惨状や袖ケ浦市の発展などの方が鐵坊主さんの得意分野な気がしました。

房総半島のあまりの過疎具合に本当にビックリする。2社合わせても、沿線の集落って、せいぜい大原〜大多喜と五井〜上総牛久ぐらい。大多喜〜上総中野〜上総牛久に至っては全く人家がない。廃止しても良いぐらい。

とにかく、今回の台風7号で大きな被害を受けなくて良かったなと思います。ただ、気候の変化で房総半島も雨風によるダメージが大きくなりがちな状況で、今後どこまで両社が耐えられるのか?先行きは明るくありません。日常利用でどうしても鉄道が欠かせないというほどの需要があるエリアはないでしょうし、日帰りメインとは言えある程度集客力のある観光ポイントの養老渓谷や高滝湖、大多喜、沿線の里山風景なども、道路事情が必ずしも悪くない土地柄なので鉄道利用は「乗ることor撮ることが目的」の層にしか選ばれにくいと思います。被災リスクを考えると、どうしても鉄道で残したいなら千葉県₊市原市₊大多喜町₊いすみ市による上下分離として確実に走らせられる条件を整えないと、近い将来限界が来るのではないでしょうか?ただ、一人の県民としては公費を投入するなら、応分の必然性と効果を立証すべきだと考えます。残すことではなく、続けることが大切だと考えるので…

大多喜町民においては、大原に出て外房線経由で東京へ出るのと、上総中野経由で五井に出て内房線経由で東京へ出るのと、所要時間でさして変わらない場合もあるようですね。 大多喜町民にとっては一定の意味がありそうです。外房線の大原と上総一ノ宮の間、すごい混みますから。 ただ、大多喜町民の人口数は少ないですけどね。

経済的合理性だけでいえば、小湊鐵道の上総牛久−上総中野間と、いすみ鉄道は廃止が妥当と考えられます あとは沿線住民が、小湊鐵道やいすみ鉄道を税金で維持することをよしとするか否かというと話になります こんな状況下で、小湊鐵道といすみ鉄道の統合は非現実的と言わざるをえませんね

鉄道はショートカットしたり、沢山の人が住んでいる所に通すから意味がある。両社のルートは繋がっていても末端区間の人口密度が薄いから厳しいんだよな。 久留里線も盲腸線だか、国道409号線を鉄道用に供出して上総牛久駅に繋いでいれば多少なりとも房総横断鉄道により近い形になるのでは…。

北海道遠征お疲れ様でした。 北海道在住の鉄道保線員です。 待望の胆振線廃線跡に、感激しました。 前職では、北海道内を走り回るトラック運転手をしていたので、仕事柄、各地の廃線跡を横目に走って居ました。 当時は、未だスマホが無い時代でしたので、路肩の先に並走する線路跡であろう土盛りを眺めながら、駅跡が無いか手探り状態でした。 たまに見つかる鉄道遺構等を興奮を抑えつつ、当時の様子を想像していましたね。 年月の経過により、胆振線の廃線を初め、多くの廃線跡が再開発等により、消えて行くのも寂しい限りですね…… 最後に、ひろりんさんのこれからのご活躍と、健康を祈願して、終わりとさせていただきます。

沿線までのアクセス性や駅から観光地までの二次交通の充実度を考えると、結局車の方が圧倒的に便利なんですよね。なので、乗ること自体が目的ではない観光客を呼び込むのはかなり難しいと思います。 だったら、乗ることが目的の観光客で利益を出せればいいんでしょうけど、両社が乗り通す客への利便性向上にそこまで乗り気でないということは、そこまで利益が出せてないんでしょうね。

外房線ですら茂原より先は平均通過人員1/10に減る、勝浦以南に至っては1300程度の南関東とは思えない過疎地域 首都圏の西側に住んでると、千葉市が震源の地震で「千葉県北西部」って言われるのに違和感がある、松戸柏野田が北西部で千葉市は南東部、蘇我駅は地の果てくらいの感覚 でも地図を見ると確かに千葉市は北西部

いすみから乗り継いで小湊乗ったけど、上総牛久で乗ってくる人本当に多いんだよな。ダイヤ改正前はキハ５２の運行とも絶妙にかみ合わないのでそのまま乗り継ぐのも微妙だった記憶・・・

自分を含む「鉄道マニア」としては、ローカル鉄道2線を乗り継ぐからこそ「楽しい」のであって、日常の乗り継ぎ需要がほぼ皆無なんだから、金かけて相互乗り入れとかする意味もないでしょう。乗り継ぎ駅の上総中野駅前には食堂もあって、のんびり時間も潰せますよ。（コロナ前に乗ったっきりなので、もし食堂が廃業してたらゴメンナサイ。）

上総亀山～上総中野は山しかないしな

線路規格が違い過ぎる気が…。鉄道ファン的には遠くからフラフラやってくる気動車は微笑ましい光景ですが。 しかし、養老渓谷辺りまでいすみ鉄道が入線するのは有りかもと思いました。キハ200なら問題無かったのでしょうが、キハ40系拡幅車体の車輌、トンネルとか結構無理して通過させている印象です。いすみ鉄道の軽快気動車の方が楽に走れそう。

「盲腸線だから廃線にできない」という理論は数年後には無くなるだろうね。特に芸備線の前例ができてしまえば。

錆びていくローカル線の未来が…可哀想😢

1本化よりは、最後の「共に上下分離」というほうが観光側面においていいかもしれないですね。そもそも出自が違うわけなので利益が出ていても難しいでしょうから。メガバンクだってシステム統合に物凄い時間がかかっていますからね。

ここで小湊のバス転換を言ってる人、春に小湊バスが運転士不足で超のつく減便が行われたの知ってるのかな？ まぁ、正直詰んでますな。

動画から読み取るに小湊鉄道は車両更新が最大の問題やー思います。昭和時代の代物・キハ200形の老朽化問題が市原市への補助要請にあるんかな!?半世紀選手が要る地点でお察しを。個人的に小湊鉄道は里見～上総中野廃止でエエと思う(高滝ダム花火大会時に里見～上総中野バス代行実績あり)、いすみ鉄道も大多喜～上総中野は不要不急に感じる。上下分離(税金投入)するほどでもないし、鳥塚氏がいないいすみ鉄道に魅力感じられへん…今一番必要なんはカリスマ鉄道業界人かぃな!?

房総半島内陸部や外房の人口減は不可避なのだから、潔く上総牛久〜いすみ鉄道は廃線でいいでしょう

小湊鉄道乗った事あるが、上総牛久で昼飯の時間に当たって、駅降りて飲食店探したが、少し歩いたところにガストがあるぐらいで他の店が見当たらず、入ったが、何年も利用しないうちにすごい値上がってるという印象受けて飯食ってった記憶ある。 いすみ鉄道沿線はポッポの丘や渡辺正行さんの実家でお兄様が経営する店があるが、小湊鉄道は市原市の中心部を離れると一気に民家が減って殺風景に、養老渓谷駅で降りて散策したが、岐阜の養老と違って寂れてたなあ。 以前から上総中野駅がバカの壁と言われてた記憶あるが、乗り通す場合蘇我で乗り換えた方が速いとなると、相互直通や合併するにあたっての効果が得られないかもしれないな。 房総半島は東京勤務者が会社辞めなくても23区内や千葉市内の行き詰った都会を離れて田舎に移住できるとして東京勤務者が何人か移住してるが、殆どがJR内房線・外房線沿線で、人口減で憲法云々言ってるどころじゃなく会社編成の合理化しないといけなくなれば合併せざるを得なくなると思うが、その時に内陸部が農業・観光経営者以外が住める状態かどうか。

上総牛久までは住宅地も多いしベッドタウンなので継続するでしょ。 それ以南は、養老渓谷くらいしかないので・・・直通どころか終わりかも😂

メリットがない。以上！

地元の人が使ってない路線を残す意味😥

本日16日、内房線・外房線とも、実質終日運休です。

直通列車はないんですか？　　　と、乗客が車掌さんに聞いていた。すみません、ないんですよ、と車掌さんが答えていた。 観光客だけではやっていけない。 久留里線はもっと悲惨。行き止まりで、末端区間は廃止の危機。

本気で一本化を考えるのであれば、まず小湊鉄道の養老渓谷駅止まりの列車を全て上総中野駅まで延伸してみたら？

五井〜上総牛久以外はバス転換等のダウンサイジングが妥当だと思う。 人口減少が著しいエリアの赤字ローカル線のために税金を投入し続けることはメリットがなさすぎる。

この2線の接続の悪さゆえに「大多喜高校は通うの大変だよ」と言われていたっけ。 そしてスクールバス完備の私立高校に流れる。

房総半島家庭内別居😭

横により高速な路線があるし、観光以外の通過需要も無い。会社一本化する必要は無い。 また、完全民鉄と第３セクター、資本的にも会社一本化は難しい。観光直通列車を走らせるくらいが最適解だと思いますよ。 千葉といえば、京成スカイアクセス線で運営や設備で会社が入り組んでますが、「一本化せよ」という話は普通の乗客からは無い（北総が高いから、なんてレベルでしかない）。 千葉ＮＴ鉄道やらは普通の人は知らないし、知る必要も無いのだから。観光直通列車があれば、普通の人たちにとっては「一体路線」。

また京成に赤字路線を 押し付けをしてきそう

謎のおねーさんは誰なんだ（笑）

アクアライン経由のDMVならワンチャンあり……ませんよね……(^_^;)

鐡坊主さんらしからぬ内容だと思うんですが。 それとも他に何か訴えたい事がおありなのか 気になります。

かつて小湊鉄道が木原線を買い取る案を出したところ断られたことがある、と聞きましたが、これはガセネタだったのだろうか。

キハ52が来年3月で引退との噂が

現実的にやるメリットがあるなら、活性化の案の一つとして鳥塚前いすみ鉄道社長が呼びかけていたかと思われます。

私の個人的感覚ですが 鐵坊主さんお得意の輸送密度や輸送人数を出さない時点で、存続すら怪しいと見るのかです いすみ鉄道？側にしても、数駅区間の市街地ならばまともな輸送人数が有るにしても、確か市原市の山間部まで誰が使うかです 下手すれば、末端の一部を除けばすべて市原市内 市内循環バスでことは足りるだろう 逆に書くなら、市原市市外の場所だけ移管して、市原市内循環バスが乗り入れした方が安いはずです どれだけ鉄道が割高なのかわかっているかです 五井側の内房線にしても、複線電化路線の維持すら怪しい輸送密度しか存在していないはずと有る市販の書籍では出ている事実をどうするかです 五井側の詳細はともかく 五井～上総亀山の輸送密度がまともなら、運賃次第では、５０００人いるかです 運賃がJRの倍ならば、輸送密度が２５００人でもいい ともかく、何年か前の数値にしてJR運賃換算で ５０００人が基準と見るべきです

JR貨物との共用と考え、千葉県央輸送鉄道として再出発できるのではないか。千葉県の農産物海産物の輸送効率は、自動車によるよりも、はるかに高効率で且つ距離的にも有利だと思う。千葉県は膨大な消費都市、大都市東京に近接しながら、内房外房の経済圏経済規模、人的交流面での機能が分離しているので、千葉県全土の地域活性化が遅れている。首都圏の食糧庫としての機能が充足していないのが問題ではないのか。一旦緩急あったとき、食料医薬品飲料水等のの自給自足面では、首都東京は自己完結しているとは思えない。

東京から見た観光戦略が必要なのでは、 単に【小湊鐡道】【いすみ鉄道】と聞いただけではごくまれなローカル鉄道にしか映らない。 社名は宣伝力も兼ねるわけだから【小湊養老渓谷鐡道】に、いすみと聞いてもどこだかわからない？ 大原海岸や大原漁港で有名な【大原大多喜城跡鉄道】と観光誘致知名度を伴う社名に変更すれば、 その場所への興味がわき行ってみたい気持ちに繋がると思う。特に小湊鐡道高速バスは都心でよく目に映る高速バスですから。

どう考えても一本化よりも部分廃止が効率的だと思える。いすみ鉄道は残念ながら廃止、小湊鉄道は上総牛久までにした方が良い。養老の滝や大多喜城など観光地はバス代替で対応するしかないでしょ。ついでに久留里線も廃止した方が良いのかも。

小湊鐵道といすみ鉄道との接続は上総牛久駅になると 小湊鐵道の輸送密度と営業係数の改善がみられます 上総中野駅の周辺は閑散しているが上総牛久駅の周辺には商店街があります 小湊鐵道が年度に支給される千葉県からの助成金を削減し、いすみ鉄道へ分配すれば沿線の一本道は継続できます

私の個人的感覚ですが そもそもの話ですが、この２社に久留里線を加えた、２社１路線等はハッキリ書くなら、どうでもいい話 それより、別名中房線と言われる、内房線の木更津又は君津～安房鴨川～上総一ノ宮の移管を迫って来ない保証が有るか？東金線にしても、総武本線の佐倉～成東～銚子にしても、成田線の佐原～銚子、鹿島線の全線まで、移管を想定できるかどうかのみです 千葉県はすでにその段階です 外国人観光客、インバウンド観光客等はどうでもいい 通勤通学利用者を無視しても、移管を迫るのが東日本で有り、東日本の千葉支社の方針です 私鉄にかまっている余裕はすでに無いのが千葉県です

的外れな議論

これを世間では意味が無いと言います。

東京側からより離れたいすみ鉄道側の方がまだ需要ある状態なんだ… とはいえどっちも…っていうか房総半島に人が移り住む施策とか不可能っていうレベルの話だし、素直に廃線にした方が県の財政的にも傷が浅く済みそうな気がしてならないわ…

鳥塚社長が退任されてからはいすみ鉄道には乗らなくなりました。

小湊はそれなりに必死だし、いすみは・・・・ まあこの2路線統合には相当以上のハードルだな。　まあ小湊は小湊で、いすみの場合は・・・・・😒

小湊鉄道は経営的に厳しいんですか？ この車両が観光資源の筈なのに。

JRの特急の方がコスパ良いんだから、わざわざ存続させる必要ないと思う。 供給過多になってる鉄道支援やめて、福祉に使った方がいいのでは？と思う。

ここ6月と1月に乗りましたが、結構人乗ってました びっくりするほど揺れましたが、、 線路改良、高速化すればもっとひと乗る感じがします

3:07 動画に映る女性誰ですか？

もう廃線にするべき。これ以上補助金を投入するのは明らかに無駄。