東急東横線と東京メトロ日比谷線の直通は便利だったのになぜ廃止されてしまったのか【ゆっくり解説】 

今でも仲御徒町駅の出入口には「中目黒・菊名方面」が残っていますし、東武スカイツリーライン北千住駅でも日比谷線乗り場の案内に中目黒から先、菊名までの各駅案内がつい最近まで残っていました。 また、今年3/17終電をもって日比谷線広尾・恵比寿を残し(この2駅は東急東横線渋谷～学芸大学間の乗継ぎ割引連絡乗車券を発売している)、中目黒駅接続東急線連絡乗車券(渋谷～横浜間と大井町線緑ヶ丘～上野毛間)の発売は終了しました。

何で時刻表見たり乗り換え検索したりしないの？

@@genjirabbit 銀座線や丸ノ内線に乗るのに時刻表見たり乗り換え検索したりしないのと同じです。 フツーに中目ゆきに乗り問題なく目的地に着きました。 日比直がなくなっていた事に気づかずに衝撃を受けたと言う事を伝えたかった次第です。

@@user-oq1yf1ts5p 銀座線も丸ノ内も時間検索するし、単独路線だからその例えはどうかと思うけど、もし他社線に乗り入れててその乗り入れ先まで乗りたいと思ったら時刻表見るよ。まあ別に問題無かったんならいいけど。

@@genjirabbit 本数が少ない路線や優等退避や通過待ちを把握していない路線や遠方に行くときや複数ルートが考えられる場合や運休遅延が発生している時や早朝深夜はさすがに検索します。時と場合と本人の考え方次第でそれぞれだと思います。

西武と東武の車両が同じホームに停まるとは夢にも思わなかった。

私鉄の使い勝手と利用者の求めるニーズは、常に違っている😂

中目黒駅の渋谷方面ホームの行き先表示が「代官山 渋谷 新宿」なってましたよね。白地に黒の時代は。黒地に白文字の時は「代官山 渋谷」だけに変わってましたが。 　でも結局新宿駅は通らず「新宿三丁目駅」を作るのが精一杯な様でしたが…(^^;

東急バスでも電鉄直営の時代の1980年代まで新宿駅に乗り入れていました。中でも、都営バスが運行している「宿91」(新宿駅西口～新代田駅前)は1980年代まで東急バスと共同運行で大森操車所まで向かう長距離路線でした。 今年4月に歌舞伎町東急タワーが完成してから羽田空港・成田空港行きリのムジンバスが開業し、およそ40年ぶりに東急バスの新宿駅乗り入れが復活しました。

@@user-un5yt1yi6w 目黒区役所・目黒公会堂ー新宿　というバス路線もあった

東急は新宿に対する思いは強いからね。 東急歌舞伎町タワーなんてのも建てるほどに

新宿なんて治安の悪いところより、銀座や日比谷へ直通の方がイメージ良いのにね。

鷺沼の車庫って、東急東横線の線路にあるのに、東京メトロ日比谷線の車庫なんですね。何か阪急京都線の線路にある、大阪メトロ堺筋線の東吹田の車庫みたい。

@@user-ce4jl1sw7m 鷺沼工場は田園都市線にある半蔵門線の車庫です。 東京メトロでは工場の統廃合をして、日比谷線用の千住工場を廃止して、鷺沼工場に統合しました。 日比谷線の13000系は全検入場する際に東急線内を回送し、鷺沼工場まで行きます。 なので頻度はそう多くないはずです。

それは毎日があるのか？

鷺沼車両基地は半蔵門線の車両基地ですが、中にある鷺沼工場は2004年に千住工場を統合したので日比谷線車両の整備をやる様になりました。

鷺沼は田園都市線にあります｡

列車本数は別としても、車両数は8両が絶対だろう。

都営浅草線に絡む各線がずっと悩むことでもありますね。しかも、副都心線より前から。😅

これに豊住線開業が加わったら、路線番号で見た場合、②⑥⑦⑧⑪⑬の相互直通運転6系統が超複雑に絡み合って訳わからなくなりそうですね。

新横浜線が通るようになって行き先が何個もあり、混乱します…

新横浜線が通るようになって行き先が何個もあり、混乱します…

将来はそれもできなりそうだよ。 中目黒日比谷線ホームは地下化・別改札にして完全分離。

@@user-dv9bb3nq7v不便すぎるなそれは、やめてほしい

@@Veoajzhjawiowgdk 渋谷と横浜を不便にした東急を舐めちゃいかんぞ。 多摩川線とも同じホームで乗り換えられなくなったし。

小杉や日吉で目の前の目黒線に乗り換えるので良いので、東横線は全て横浜方面行きに戻しましょう。

@@yst8831 湘南台行きの急行だけがら空きで快適だからなくなってほしくないってのはある

7両だから、先に行けない、行きたくない。このままでいい。

中途半端な7両は好ましくない。日比谷線の各駅を魔改造して、8両対応にするべきだ。

長年東急沿線民ですが、足が悪くなってきまして、中目黒の直通が続いてれば…と思ってしまいます。

こういう動画を作る人は、頭の中だけの人達なので、実際の利用者がどうだったかなんて調べてないんだよね。 先に自分の脳内にストーリーがあって、それに準じて動画を作るから、本当はどうなのか？とか調べる喜夫が無いんだよ。

堤家は知らないが、五島家は今も東急の鉄道事業部署に潜んでるんだよな

不仲だった東急と東武の関係を中和したのは半蔵門線からは田園都市線に否応なしに直通運転を余儀なくされる渋谷駅の構造だったのかもしれません。 東急が日比谷線直通運転してた頃、東横線内の上りホームのアナウンスは素直に北千住行きと言えばいいものを“日比谷線直通電車が参ります“と言ってた。東急はそんなに足立ナンバーゾーンに入るのが嫌なんだろうか?とか勘繰りどころ満点でしたね。

違う東武線や西武線に連れて行かれたら、同じ埼玉県でもとんでもないところに行くからねえ😅

同じ埼玉県でも、飯能市と栗橋町は全然違うところにありますからね。

イオン綱島ってどこです?

@@ur8510 失礼しました、駒岡店の誤りです｡30年前の開設メンバーです。

そもそも恵比寿止まり（中目黒だと東急に金払う）の時点で無理です

​@@user-ot5wo3vc9r霞ヶ関→恵比寿のフリー区間は、、、、鉄が鉄分補給してる区間ではないのか？😂

​@@user-ot5wo3vc9r中目黒までフリーにしないのは、メトロと東武の、ささやかな抵抗に思う😅

@@user-zb4xe8ci7j一応中目黒まで回送して折返し普通運用に入るまでの時間でクロスシートからロングに転換せにゃなりませんからね(朝の中目黒の折り返しはまじで短い)

2001(平成13)年改正から日中は毎時2本に減便されました。前年には目黒線が南北線、都営三田線との直通運転を開始したことや、日比谷線直通列車の乗車率も高いものではありませんでした。目黒線ができるまでは都心のルートは渋谷あるいは中目黒ルートでしたが、目黒線の地下鉄直通開始から1年後には湘南新宿ラインもできました。さらに日比谷線直通も各停しかなかなく、日比谷線はカーブが多いことから目的地へ到着するまでは時間がかかっていましたからね。

@@user-un5yt1yi6w 昔中目黒乗り換えで武蔵小杉から日比谷線秋葉原まで行ったことありますが、結構時間掛かったなと体感しました。

近鉄・阪神「規格？　軌間と架線電圧さえ揃っていれば何とかなるだろ」 で、実際そうした。 （近鉄21m4ドア、阪神19m３ドア）

関西の私鉄はホームドアを導入する気が無いんですかね?

@@user-tk5tv8hs9l それはないですね。 ただ、様々な要因があってホームドア導入に際して障壁が色々あるのも事実です。 特に近鉄は、同じ21m4ドアでもドアの位置が形式によって微妙に違う上に特急の存在がホームドア導入を難しくしています。（特急車が入らない大阪阿部野橋駅の一部のホームには昇降式ホームドアを設置）

@@user-tk5tv8hs9l JR西日本で使用されている、上に上がるタイプを採用するんじゃないですかね？　昔、西武の新所沢駅(小手指駅だったかもしれない)でテスト設置されていたのを見ましたが、関東では車両規格の統一化が進んで、導入ケースが今のところありません。

言うて三田線は結局東急相互直通してるやん。あまつさえ新横浜も行くし場合によってはみなとみらい線だって行くやんけ。

@@johnduegombei 正直東武でやらないのなら部品を共通化した意味がほぼまったくないですもんね

せめてホーム長だけは160mで作っておけばと思わざるを得ません 後から改修は難しいですから

@@johnduegombei 先見の明というよりは、東急(五島昇)の政治力のような気がします。

​@@user-ok9gj6nl5r強盗慶太・昇の親子の罪？😆

ちなみに日比谷線20m化は長らく技術的に不可能と言われてたけど、 東武博物館の元名誉館長の方が実は可能だったとポロッと言ってたのを覚えている。 2011年頃の話

そもそも東京オリンピックのための突貫工事でしたので···間に合わないは日本の恥になりました。

地下区間の各駅は7両分しかホームが無い為、このままでは8両を入れられない。それがかなり厄介。

日比谷線の各駅のホームと車庫の留置線の長さが 18✕8＝144mに対応する長さなので20m車だと 20✕7＝140mが限界です。

​@@johnduegombei快適通勤は、まず空間温度の最適化からはじまったからねぇ。それから着席保証のサービスへ。

@米田昌昭 冷房を使用すると排熱が出る｡ 屋外ならいいけど地下鉄ではその熱がトンネル内にこもるために、かえって暑くなってしまう｡ そのために地下鉄の冷房化が出来なかった｡ 排熱を減らすシステムが開発され て、やっと冷房車が走れるようになった｡

北千住で中目黒日吉方面と見るたびに、日吉など想像もつかない遠方と感じた。日比谷交差点のしたでギーッて車輪が鳴るのが不思議だった。

涙目どころか、20m4ドアにメトロと東武で変えた。

@@user-zb4xe8ci7j 結局変えさせられたことに涙目なのです。 （わかりにくくてｺﾞﾒﾝﾈ）

@@user-jo4eh7so2z はい。当時の相直での決め事の経緯で、涙目なのは理解します。当時の東急は同業他社私鉄もうらやむやら、嫉妬するやら、片思いやら、何らかの関係を作っておきたいやら、、、今でいうマウントとってたところの1つだからねぇ。東武車に東急線走行をさせなかった(逆に東急車も東武線を走らなかった。)。当時の運輸省の法律、告示などもあったらしいが。だからこそ、東急がいなくなったことで、メトロと東武で今、できるWin-Winを進めているようにも感じる。(利用者視点では、まだズレがあるようにも見える。)長文駄文失礼しました。

@@user-zb4xe8ci7j 東急の沿線にメトロの工場がありますから、メトロと東武だけでの関係というのはもはや不可能でしょう。 この頃は相鉄線の話も出始めていた頃ですから、東急としてもなかなか難しい立ち位置に立たされていたのかもしれません？

@@johnduegombei50050ばっかり来るのは線路使用料の都合であって、仲の良さはあんまり関係ないです。 東急が東部に乗り入れたり、その逆も然りなのは、運用を円滑にするためでしょう。 地理的にも歴史的にも東急と東武は接点が少ないですから、仲の良し悪し以前にそんなに深い仲ではない‥‥気がします。 ちなみに、利用者目線だと、綺麗なメトロ車や東急車よりも、ちょっと古くさくて汚い東武車ばかり来るので、50050はかなり嫌われているようです。 （そんなことより早く東上線に新型を入れろ）

仮にここで決別すると、日比谷線の車両を、半蔵門線経由で移動させなければならないから、面倒臭い。

18m8連(144m)対応のホームの長さを一切弄らずに20mにすると7両(140m)が限界だったからですな

車内血塗れだったのを覚えています

その二日後東海道山陽新幹線から食堂車が廃止された、2000年3月6日～3月12日の週は鉄道ファンには悲しい出来事でしたね

液晶モニター、20年以上前なのに画期的でしたよね！

@@johnduegombei それは知らん笑

中目黒事故は2回とも東急車は巻き込まれてないし車両火災も東武車でしたし東急車ってほんと上手く回避してますよねwまあ営団車や東武車より運用が少ないってのも要因の一つでしょうが

だから？ てか、不謹慎なのわからない？

扉位置も車体長も違う車両が走ってるから、ホームドア付けられないんですよね。

阪神電鉄19m3扉車、近鉄21m4扉車。 共通点は、VVVFインバータ制御装置車。

@@user-bf6lc9hb6o 様 確かに、元々急行系を震災前にスピードアップの為に8000系列の統一を目指していた事が有り、今は近鉄乗り入れ車を震災後建造した車輌(9000系と近車製の1000系列のVVVFステンレス製車)にしている阪神はともかく、近鉄も、気付けば、阪神乗り入れ車はシリーズ21も、それ以前のレッドマルーンツートン車も、VVVF車ばかりになっていますね。

そうでもないよ。 東横は、15分間隔が基本で、優等2本、各駅2本の計4本が標準ダイヤだから、日比谷線直通(東横線内各駅で菊名止まり、その前は日吉止まり)も15分に一本しか来なかった。 15分に一本だから利便性はそれほど高くなかった。 なにより、渋谷に行きたいときに、日比谷線直通が来た時のストレスが大きかった。 そもそも、日比谷線に乗りたいときは、中目黒で対面で乗り換えすればいいだけだし、割と本数も多いし、始発でほぼ座れるし、何より日比谷線直通が来るストレスから解放されて、すっきりして使いやすい。

@@beershinchan ああ、なるほど… 私東横線直通の日比谷線は正直この動画で存在を初めて知ったので、鉄オタとしてはロマンだろうなぁと思ったら結構不便なんですね🫠

@@johnduegombei いえ、単に私その頃はまだ大阪にいたのでその頃の関東はほぼ知らないんですよね🫠

@@johnduegombei なったの結構最近なので…

そもそも日比谷線直通は全車各駅停車だから日比谷線方面に急ぎたい人はちんたらそんなの乗らないで東横特急や急行で中目黒まで行って乗り換えた方が便利だからあってもそんなに便利じゃないよ

18m化は当時の営団も推進してたんで

じゃあ、副都心線経由の東武50000系は、なぜ故障しないのだろう、、、🤔

うーん、こういう東急を安直に批判する論調ってどうなのって思ってしまう。

勘違いしてますよ。 副都心線の8両化は東武西武の意向が強いですし、日比谷線の18ｍは当時営団が18ｍクラスしか車両を持つ気が無かったことが由来です。それに相互直通の場合は、電力消費量などの観点から同一性能に揃えるのは常識で、消費電力が多い車両は余分な電力消費量差額を支払うので、所有会社の方が引き上げたがります。

@@johnduegombei で、西武は？

直通先の東武としては、「5ドアも6ドアも扱うのは嫌だ!」ですよ。

現状に満足してなくとも、、、利用者ファーストの考えがなかった。カネがないから、今のままで、、、利用者にガマンを強いてた時代。

東京メトロが急に日比谷線の20m化を思いついたと思ってるんですか？

伊勢崎線の北千住～北越谷間の複々線の緩行線は実質、日比谷線。 （下りの始発と上りの最終が北千住発着のため、一階ホームに70000系が入線する。）

めちゃくちゃ遠回りじゃない？それ。普通に東海道線乗り継いで横浜から東横線乗った方が圧倒的に早い。

それだともう一回(それもあの巨大な横浜駅で)乗り換えが必要になるので、田舎出の連れがいい顔をしないのです…

@@johnduegombei 北斗星なら乗ってみたい気持ちはわからんでもない。

@@racsho JRと東横線近いからへーきへーき、と思ったがまあお連れさんが反対なんじゃ仕方ないですな。

@@johnduegombei 読んでるけど？「態々寝台特急で来る」って書いたから、「それが北斗星だったら態々乗ってみたいと思ってもおかしくはない」って意味だけど何か不満なの？

東横線ならわかるけど、東急の直通なら半蔵門線も昔からあるけど。あと、新玉川線は田園都市線の二子玉川園〜大井町間が別系統として分離されて、全列車直通になった時点で特に名称を分ける意味も無かった。

​​​​​​​​​​​​​@@johnduegombei仰る通りです。確かに準急は、渋谷ー二子玉川間（旧新玉川線内）は各駅停車で、二子玉川ー長津田間は急行と同停車駅（←但し当時の快速通過駅の中で、後に開業した横浜市営地下鉄ブルーライン接続駅となった「あざみ野」だけ）で。 あと『設定された当時の快速列車は「長津田まで」』でしたね。その際は「お買い物快速」と評判とのことで。 東武に関しては、特急となった私の分かる範囲では「りょうもう」や「きりふり」等か。 10両編成と言う大容量輸送で運転する半蔵門線直通列車が、東武線内では「急行」「準急」となった形でしたね（あ、東急田園都市線内では各停になる場合も😅。その逆も有り得ますから😂）。 今のダイヤでは、下り浅草発の６両編成「区間急行」「区間準急」（浅草ー北千住間は各駅停車）に曳舟で接続して、半蔵門線直通の急行・準急列車が先発し、「区間急行」もしくは「区間準急」が後発します。 一方の上りは同じく曳舟で、浅草行き「区間急行」もしくは「区間準急」が先着し、後着である半蔵門線直通運転の急行・準急列車にそれぞれ接続し、同時発車するダイヤになってるそうです（←これに関しては自信無さすぎ😂）。 いずれにしても、ホーム平面乗り継ぎは有り難いです。

菊名の連絡線、西口自転車置場の部分が跡地でしたよね。

強盗慶太ですから😆

切り捨てられた田園都市線の大井町－二子玉川園間。 　冷房車は2編成に激減し、丸い緑の5000系ばかりになってしまった高1の夏。暑かったぞ(怒) つい最近の同窓会でも話題に(泣) 何十年過ぎても忘れん…