西九州新幹線で新たな動き。佐賀駅と佐賀空港折衷案が浮上【空港案と違って、こちらはかなり現実的】 

この折衷案の新佐賀駅（仮称）の周辺は、本当に田んぼしかなく、逆に言うと、開発がしやすいメリットがあると思います。ただ、あと何年かすれば、そのすぐ近くに有明海沿岸道路と佐賀唐津道路が開通して、周辺環境がかなり変化すると思うので、この案は意外とアリだと思います。

この場所は本当に田畑以外なにもない…から現状心配ではありますが、同じく田畑しか無かった兵庫町がゆめタウン佐賀の開店後10年で佐賀駅周辺を凌ぐ勢いで発展した事を考えると、将来的な開発や発展に期待ができる立地かもしれないですね。佐賀空港は遠い印象がありますが、新幹線駅ができてそこが発展すれば、その向こうの空港の心理的な距離は近づく気はします。

佐賀県民として考えた場合、この案が最も現実的だと思います。この有明沿岸道路は鹿島有明地区からも利便性がよく、福岡南部からも利便性が良い。ここで言われている様に、空港同様広大な駐車場が併設されれば、車社会の佐賀にとって魅力は充分と考える。

新鳥栖駅の駐車場は常にかなりの台数の車で埋まってます。 佐賀県民にとっては新幹線駅も車で行くとこなのかも知れません。 なので、沿岸道路沿いの駅なら駐車場代も格安になりいいかもしれません。

この折衷案の場所に、新佐賀駅が出来たら、有明海沿岸道路を使えば、福岡県大川市や福岡県柳川市等からでも、15分位で到着出来ると思うので、福岡県南部の住民にもメリットがあると思います。

博多～佐賀のネットきっぷ使いましたが、普通運賃に20円足すと特急に乗れる形で新幹線はいらないというのがよくわかりました😅

博多～佐賀は大阪からだと明石、大津ぐらいの距離。 先日バルーンフェスタ観に博多～佐賀(バルーンさが)往復したけど、現行毎時2～5本の特急で35～40分というのは本当利便性高い。九州ネットきっぷ利用で当日予約でも指定席1,150円(なお普通運賃は1,130円)という破格さも含め、これらの利便性が失われるぐらいなら新幹線など要らないと思う市民も多かろうと感じる。

佐賀県は西九州新幹線の手綱を握る立場にあるので意向を強く主張できる。 可哀想なのが佐世保市だ。 全通により多大な影響を受ける可能性が高いが交渉のテーブルにつくことができない。原子力船むつの問題もある。 仮に折衷案で全通したとして みどりは残るのか、それとも武雄乗り継ぎ特急か、はたまた武雄乗り継ぎ快速か。 佐世保市がみどりを残したいかどうかは不明だが、佐賀駅の利便性を維持したい佐賀県・佐賀市と県の枠組みを超えてみどり存続に向けて協力することもあるかもしれない。 というわけで佐世保市の動向が気になりますね。 それと佐世保市民に長崎県民であるという自覚があるか・長崎県に属することで恩恵を享受していると感じているのか聞いてみたいです。

そもそも佐賀の中心部のある佐賀県庁あたりは佐賀駅より南に離れてるのですよね。なのでこの案もさほど悪くないように思います。

折衷案、なかなかアリなんですよね。新佐賀駅(仮)近くの田畑を猛烈に再開発して佐賀市街を南に伸ばしていけば成功へグッと近づくものだと思います。 佐賀アリーナ～佐賀駅～佐賀城跡～新佐賀駅(仮)～佐賀空港を経由したLRTを新整備とかすると大発展は間違いなさそうです。

このルートで西九州新幹線が完成して、大阪まで伸びることになったら、今のみどり号とかハウステンボス号は結構需要出るんじゃないかなと思います。佐賀に行く人は特急に乗って、佐世保の方に九州以外から行く人は武雄温泉で乗り換えて行くみたいにすればいい気がする。

このルート案は50年前ならあり得ないですが、今から未来に向けてと考えると良い案だと思います。 佐賀などは都市中央部深くまで、皆さんの想像以上の徹底的な車社会です。 新佐賀駅（仮）が整備された道路と結節するなら、この駅を経由した移動範囲は、県民目線であれば飛躍的に広がります。 特に他地域への通勤や通学には、現佐賀駅経由よりも新たな範囲が拡がります。 観光面で見ても現市内へも然程遠くなく、高速道路アクセスで県内広範囲への時短効果は大きい。 福岡への時短が・・とよく言われますが、駐車場の整備でむしろ現佐賀駅よりも広範囲な効果が期待できるのではないでしょうか。 自家用車メインの地域にとって広域な時短効果は、実は完全新駅の方が優れてる可能性はあります。 今の試算方法ではそのような将来効果は不透明なので考慮が難しいのは確かですが、夢があるのはこの新案でしょう。

西九州新幹線が博多・大阪まで繋がることはない、と諦めていたので、この折衷案で武雄温泉～新鳥栖間を建設出来るのなら大いにアリだと思います！佐賀駅を通すとなると用地買収にかなりの時間と費用がかかりそうですし、、 ただJR九州が妥協をしないといけない部分が多そうなので、そこは今後気になる所ですね

最終的にこの折衷案で決まりそうですね。 利便性は 佐賀駅ー新幹線駅ー佐賀空港の 路線パスを新設すれば良い。 あとはパークアンドライドかな。 佐賀県内で完結するし 在来線も特急も残せそう。

今回は、西九州新幹線の佐賀県内ルートについてですね。 前回の西九州新幹線の佐賀県内ルートに関しての動画では、佐賀県側が、佐賀空港ルートを推している中で、有明海近くの佐賀空港付近の軟弱地盤および、ルート上の筑後川河口付近の架橋を考えた場合の、より内陸部の佐賀駅側に寄ったルートの話も出ていましたが、個人的には、佐賀空港ルートを選択するなら、佐賀空港周辺の新幹線駅ではなく、佐賀空港直結の新幹線駅でないとダメだろうというコメントを書いた記憶があります。 今回の動画を見る限りでは、その佐賀駅ルートと佐賀空港ルートの間を通るルート上に、有明沿岸道路が重なる場所に新幹線駅を設置するという折衷案が、現実味を帯びているという事だと解釈して良いと思います。 もともとフル規格の新幹線は不要とする佐賀県にとって、在来線に沿った形の佐賀駅ルートは承諾し難いものである一方で、佐賀空港の活性化という課題を抱えている現状があるので、あえて西九州新幹線を造るなら、佐賀空港ルートを推しているという背景があります。 今回の有明沿岸道路との結束点に新幹線駅を設置するという事は、佐賀空港直結という、佐賀空港ルート最大のメリットを失う事にはなりますが、一方で、有明沿岸道路の建設促進に繋がるという、新たなメリットもあります。 新幹線駅設置予定地周辺に開発の余地があれば、有明沿岸道路直結という形の大型の駐車場を佐賀県が整備する形で、新幹線駅のパーク＆ライド化が実現する事になります。 これは、現在の九州新幹線の新鳥栖駅にも見られるように、JR九州における新幹線駅のパーク＆ライド化促進というコンセプトとも合致します。 仮に、有明沿岸道路との結束点に新幹線駅を造るのなら、佐賀県としての大義名分を通す為に、新幹線駅と佐賀空港を結ぶ幹線道路の整備は行う必要性がありますが、これは同時に、有明沿岸道路と佐賀空港を結ぶ幹線道路にもなるので、佐賀県にとってもメリットがあると思われます。 個人的に、鐵坊主さんが地図上に引いた仮想の新幹線ルートの白線で、注目すべき点は、白線の仮想ルートが、在来線の江北駅付近を通過する事です。 在来線の江北駅といえば、鉄道ファンの知名度が高い、もともとの肥前山口駅であり、かつては長崎本線と佐世保線の分岐駅として、ブルートレイン「さくら」が分割併合される駅でした。 つまり、もともと鉄道の要衝駅として、充分な鉄道用地のある場所なので、新幹線用地を確保しやすく、江北駅の新幹線駅併設での在来線乗り換え駅整備という可能性も有り得るかも知れません。 九州新幹線との接続駅を予定通りの新鳥栖駅にするのかという問題や、福岡県側のルートの建設費負担をどうするかという問題点は残りますが、有明沿岸道路との連携や、江北駅付近のルート設定などを考えた場合、与党や佐賀県の政治的な思惑次第では、案外実現する可能性があるルートかもしれないと思いました。

いやー中途半端な。。。という想いと、これが精一杯なのかなという想いとありますね。 古い城下町の例によって佐賀の中心も実は佐賀駅ではなく佐賀城のあたりで、駅からは少し南に離れますから、そういった意味ではあの候補地でも良いのかも知れません。佐賀駅～城（官庁街）～新幹線駅～空港のシャトルができれば良いのかも知れません。 とはいえ、これは佐賀市をミクロに考えたときの話。武雄など現在既に新幹線の恩恵を受けているところではむしろ工期が短そうでよく見えるかも知れませんね。先にネガティブな感想を述べましたが、アリかナシかで言ったらアリな案ですね。

佐賀県は交渉上手ですね。感心します。

この話は盛り上がりますね。 この案でいいから繋がって欲しいですね。 福岡長崎熊本鹿児島と動き易くなっていい。 早めにまとまっても10年以上先なんでしょうね😮‍💨

実は、このルートは昔、考えたことありました。 新鳥栖過ぎてから、肥前旭あたりで九州新幹線から分かれ、諸富の方に筑後川右岸沿いに通せば、そんなに無理することなく佐賀市にはいれます。 というより、FGTで新鳥栖から急カーブして長崎本線に乗り入れるより、よっぽど線形は良好。 ただこの場合でも、佐賀駅に乗り入れる妙案が思いつかなかったのと、昔はこのあたりが佐賀市とは別の町（川副町、東与賀町）だったので、佐賀市がこのルートに同意することはあり得ないと思ってましたので、それ以上考えませんでしたが、 今では、川副も東与賀も佐賀市ですので、佐賀市の反対も昔ほどにはならないと思います。 それにこのあたり(佐賀空港駅(仮)）は、もともとの干拓地ではないので、軟弱地盤対策もそんなに必要ありません。 佐賀空港駅からは、まっすぐ西に向かえば、そこはもう江北で、西九州(新幹線)への合流も難なくできます。山も高低差もほとんどありません。 佐賀市が新市街つくりに本腰を入れるのであれば、決してあり得ない選択ではありません。

名鉄羽島線が無い、岐阜羽島駅みたいです。 岐阜羽島駅近くに名神があります。

都心直結がいいのか、高規格道路に接続して都心方面を含んだ二次交通の行き先を充実させるのがいいのか、というところでしょうね。 中途半端かも知れませんが、柔軟性があるとも云えます。

要は長崎本線の経営分離しないかつ特急を消滅させないためのルート選定にしか見えないのです。これらが約束されるならば県や市は佐賀駅併設を容認すると思うんですよ。

かつての「新横浜駅」周辺も田んぼしかなかったので、 開発次第では確かに大きく発展する可能性は十分あると思います。 何より用地取得が容易で早期着工でき、取得価格も安価で工費も 抑えられるので、むしろ「三方良し」なのでは…？ (残るは在来線分離問題だけ…) 昔から交通の便が良い所は人が集まるので、新佐賀駅(仮)周辺には 高速道路があって、新幹線に乗れば大阪にも出られるし、 何だったら佐賀空港からもっと遠くへも行けてしまう。 本格的に宅地開発すれば移住してくる人がいてもおかしくない。 (普通駅より急行(乗り換え)駅にみんな住みたいよね理論) 最近だと北広島市の「ボールパーク」の例もあるので、 「本当に開発次第では」とんでもない可能性を秘めていると思います。 まぁ、個人的には「早期開業」の方がとにかく最重要項目なので、 開発が成功しようが失敗しようがどっちでも良いというのが本音ですが…ｗ

岐阜羽島駅・新武生駅のようにパークアンドライド前提の新幹線駅は成立可能性はありますが、接続道路が有明海沿岸道路という点が難があるように思います。 長崎自動車道直結の新幹線駅であればとても魅力的ではありますが、有明海沿岸道路が長崎自動車道に直結していない点が弱いという気がします。 とはいえ福岡県内を経由しないルートは現実的なのでこの案で進みそうな気はｓます。

佐賀県が唯一この案であれば話を聞くというのであれば、話を進めた方が良いと思います。どうしても佐賀駅を通すというのであれば、山形秋田新幹線のように改軌するしかないのでしょうが。しかし山形駅や秋田駅のように1年間から2年間の工事期間は鉄道が不通になっても陸羽東線や仙山線のような迂回路があればいいのでしょうが、佐賀駅はそれも無理でしょうし。とにかく長崎駅と博多駅を直結させるのが西九州新幹線の第一目的だと思いますし、鉄道に興味のない方は乗り換えなしで行ける観光地を好むのでこのまま進めるのが良いと思います。

開通済区間の乗客を佐賀駅スルーの新幹線ルートで福岡へ巻き取れるかな？ 佐賀〜福岡だけで高頻度な在来線特急をずっと維持するのは、難しいと思います。 人口減少もあり、過疎った在来線の佐賀駅と、接続の無い新幹線駅から空港へバスで移動とか、県民にはメリットが少そうです。

jr九州はせっかくだから不動産屋として新駅周辺の土地開発したらいいんじゃないですかね？ 有明沿岸道路、新幹線、空港、佐賀駅が近くにあるなんて中々便利な地域が作れそうですけど 何もない場所だからこそ、今度の計画作りが大切です。

変な理屈立ててゴネるのではなく（どことは言いませんが）建設的な議論ができて、折れるところは折れる、こだわるところはこだわる佐賀県は素晴らしいと思います

佐賀県の要望を最大限聞いて折衷案で合意するのが最良だと思います。ただ、佐賀駅周辺の経済沈下はあるかもしれませんが。佐賀県がそれでいいならいいんじゃない。 とにかく新鳥栖と武雄温泉間を早く敷設するのが最優先です。

現在の佐賀駅が不便なので佐賀南の有明沿岸道路と佐賀空港 活かす案を推進します

開業後の発展はともかくとして、実現自体は難しくなさそうなルートだと思いますね。 並行在来線に関してはリレーかもめ以外の特急を全て存置で対応(みどテンはそもそも佐世保線を走る特急なので廃止する必要はないはず)、現状だとほとんどない快速運用を増やすなどすれば佐賀県にも納得してもらえるかと。 長崎県側も現状より所要時間が伸びないなら飲んでくれるのではないでしょうか。 いち長崎県民の自分は、西九州新幹線全通への一歩としてこの案を支持します。 ……仮にこれで合意が取れた場合、ちょっとJR九州が気の毒な気もしますけどね。()

佐賀はそもそも新幹線いらない在来線は維持したい。お金は掛けたくないのだから安く済むなら佐賀の新幹線駅が過疎っても気にしないでしょう。農地を直線的に通れば費用と通過時間短縮のメリットはJRと長崎にも有り、新鳥栖ではなく福岡に久留米接続のメリットを解けばさらに佐賀の費用も圧縮できるかもしれないし久大本線 の大分方面にもメリットが出る。

佐賀駅から佐賀空港に行くとき、時間があったので、今回の予定地になりそうなあたりの近くのイオンまで歩きました。あのあたりはほんと田畑しかないので、コスト面ではメリットあるかもしれませんね。佐賀駅、佐賀空港共にバスで行ってもそんなに時間がかからないところです。

みどりはなくすと佐世保も怒ると思う。

個人的な意見ですが、有明沿岸道路が便利すぎて新幹線はいらないし、JRより西鉄が来てくれたほうが便利だと思いました

自分もこの折衷案でほぼ確というか、これベースで話が進んでいきそうな気がしますし、それでいいと思います。新幹線駅を交通ハブにしながら多少周辺開発もできれば、佐賀県にとっても発展性の見込める話だと思いますし。長崎県のことも考えれば飛び地状態の解消こそ急務かなと。

佐賀県が納得するのであれば部外者がとやかく言うことではありませんが， 並行在来線が何年後まで今まで通り維持されるのか心配になります。 引き続きJRが並行在来線を経営することは約束事項にできたとしても， 列車本数は利用状況によって増減するものであり，約束事項にするのは無理と思います。 現在のリレーかもめの利用者数から新幹線との乗り継ぎ者数を差し引いた人数が 開通後も在来線の特急を利用する人数だとすると，佐賀駅発着の特急は大幅減便になりそうです。 並行在来線はJR線として維持されたとしても，寂しい路線になりそうです。

佐賀市は大阪方面との取引があるような大きな都市ではないから、新大阪直通よりも博多への利便性優先と言うことか

これが現実的なんでしょうね。佐賀空港駅を作ったところで佐賀空港の利用がどれくらい増えるかわからないけど、とにかく佐賀県が話を進めてくれれば。 ただ在来線特急はどうするんだろ？武雄温泉⇔佐世保は特急が必要だし、そうなると博多⇔佐世保の特急が残るということかな？博多⇔佐賀、武雄温泉⇔佐世保なんて分けるのもなんだし。

素人の素朴な疑問ですが、佐賀空港駅を作ると佐賀県は単なる「通過点」となり、海外観光客まてごっそり他県に流れるのでは？

今回の折衷案を見るに佐賀県は並行在来線問題に余程ピリピリしてるんじゃないかと｡もし佐賀県及び沿線自治体が引き取り第三セクターで開業したとしよう｡(引き取った新会社名は今のところ全く出てないので不明）その引き取った路線で新たにスタートする際地域密着型のダイヤに組めるメリットこそあるもののやはり引き取った路線を維持､管理氏そして出来れば黒字に持って行かなければならないのを考えるとかなり重荷じゃないかと｡更に佐賀県は今までの並行在来線問題で切り離された路線(第三セクターになった路線)がほとんど赤字の苦しんでるのを見てきているだろう｡一部を抜粋すると道南いさりび鉄道、青い森鉄道、いわて銀河鉄道、そして直近では肥薩おれんじ鉄道はそれぞれの会社､県や沿線自治体は相当努力してるにも関わらず赤字で苦しんでいる現実からして新幹線駅が佐賀駅から離れてもそれでいいやって佐賀県及び沿線自治体はそう考えてるんじゃないかと思う｡

柳川市ほかの自動車ユーザーにとって、各停のみの筑後船小屋よりも、全列車停車するであろう新駅の方が便利でしょう。

今回 よそ者の私には 考察は難しいのですが、 コメント欄は 考察できない私には 大いに刺激を 与えました。 賛否両論は あるでしょうけど 敢えて云うなら 横浜線のように 佐賀駅〜 新幹線駅〜 空港駅の 三セクの連絡線を造って JRに運行させるところまでが 落とし所かも しれません。 LRT案も コメント載ってましたが 新大阪から（仮称）新佐賀駅なら 私のような よそ者を 騙せそうな気がします。

良い案ですね。 合意を待ちたいものです。

もう一つ言えば、新〜駅という新幹線駅が出来て、新〜駅が発展しないだけでなく、元の駅も衰退した例は数知れない。発展したのは新大阪駅と新横浜駅位ではないだろうか？なので、佐賀駅も衰退する可能性が高い。

新案だと佐賀駅・中心部～新駅～空港でLRTなりBRTなりの交通手段の整備が必要じゃないかと思っています。 トータルの費用や利便性を考えたら、並行在来線を受け持って運行支援を国の交付税から交渉して、 佐賀駅併設で行った方が街づくりが楽だと思うのですが、どうでしょう。 地元が嫌だと言っているものは作れないので、外野が何を言ってもしょうがないんですが、一意見です。

ようやく佐賀県も少しだけ話に寄って下さったことは、ありがたいですね。ただ、このルートだと佐賀駅と佐賀空港駅（仮称）との間のアクセス交通がバスだけとなりますと、佐賀空港駅が置かれる立場は新神戸以上に難しいものとなるかも知れません。西九州新幹線開業後も「みどり」「ハウステンボス」の運転が継続されるのですから、ルートは佐賀駅経由で、なおかつ在来線をJR九州の運営のまま特急「みどり」「ハウステンボス」を博多発着のまま残すというのも選択肢だと思います。しかしそうすると、西九州新幹線の採算性に大きなマイナスになるでしょうね。この問題はまだ時間がかかりそうな気がします。

政府的に無策で放置と見られることがメンツに関わるんでしょうね。 今回の案だと、新設させる区間は宙に浮いたように見えて、県外民からすると使いようがないですが、それでもいいんでしょうね。妥協に次ぐ妥協の案なんで仕方ないか。

新大阪でさくら・かもめ併結運転で新鳥栖切り離し、とかになるとおもしろそうや… 個人的には今回挙がった案でもなんでもいいので早く新幹線繋がって欲しいです。

このルートで新幹線が出来れば、 在来線維持で佐賀〜博多便は確保しても佐賀以西は大幅削減される可能性がある。 こんな事なら佐賀駅に新幹線通せばよかった、となりそうな気がする。 新幹線駅周辺を副都心のように開発するなら話は別。

この折衷案は名案。近年膨れ上がる建設費負担減、佐賀空港アクセスが有効利用できる。新幹線新駅周辺開発のメリット。これを佐賀県が押してるなら、これで決まりでしょう！

長崎市民やけど、もうどのルートでもええから早よフルで繋がってほしい

ストリートビューで有明沿岸道路の未開通部分の両端付近を観てみました。駅作って傍を通すなら高架じゃなくて普通に地面の上を走る方が良いでしょうし、高規格道路と言うよりはよくある国道みたいになりそう。ロードサイド店も建つでしょうかね。東横イン、ルートイン、レンタカー、まずはこれ等かなぁ。あと道の駅も出来そうな気が。

なるほど、佐賀県には新佐賀駅を中心にした新市街開発のメリットがある。

佐賀駅と佐賀空港の中間に駅を設置するという妥協の産物の様ですが、双方共に利便性を損なう気もします。佐賀県民にとって「新佐賀駅」は是非とも利用したい駅となるのでしょうか？恐らく停車する列車は少ないのではないでしょうか？ 何方に出掛けるかにもよりますが、佐賀駅から在来線で新鳥栖駅か直接博多駅に向かう方が安くて便利で、ダイヤによっては意外に早く到着するかもしれませんね。

佐賀駅に新幹線の駅も作って、かつ並行在来線の分離だけは絶対しないっていう話ではダメなのか？

正直どうにもならなくて現状維持のまま当面続くとしか思えない。画期的な解決策というか各自が譲り合ってどうにかできる状況でもない なにがしかの特区制度の活用とかで規制・制度を緩和するぐらいやらないと、今のスキームを前提としている限り厳しいのでは

ぱっと思いついたことですが… もし、新幹線駅は佐賀駅と隣接しないと、江北町と鹿島市の衰退の加速は避けられない。 なぜなら、JR九州は佐賀駅までの線路分離は約束できるけど、佐賀駅の西側（特に佐賀⇔江北⇔諫早）は価値が残っていない。佐世保やハウステンボスにアクセスするなら、大体何本のリレー電車設置すればいい。 あと、佐賀駅と隣接しないと、（仮）新佐賀駅が全列車停車しないの可能性が出ています。新小樽駅の似ている立場考えてばいい。

佐賀県「オスプレイの基地を受け入れたで」 政府「しゃーない、新幹線は言う通りのルートにするは」

佐賀市から空港連絡鉄道引くなら有りかもね。駅名は新佐賀で。意外と良いかも。

佐賀駅の乗客を拾わないで長崎新幹線を維持することができるのでしょうか？ 新鮮な空気を運ぶ新幹線になって赤字がふくれ上がりそう JRQが首を縦にふるとは思えないです

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 佐賀空港駅（仮坊主）なのか新佐賀なのかはさて置き🚄 武雄温泉-佐世保間は快速・ライナー🚃若しくは武雄温泉分岐のミニ新幹線でも🚅 佐賀-博多間は通勤時間帯特急🚃 これくらいの在来線速達を残しておけばいいんじゃないでしょうか😅 佐賀県がどうかは知らんけど😗 長崎の友人は新幹線開通前、新鳥栖乗り換えではなく博多乗り換えでした🚄 佐賀駅からなら尚更博多乗り換えで東へ向かう方が便利でしょうよ、こないだの新快速で三ノ宮から新大阪行くみたいなもんで😎

利便性考えたらJRと国が折れて佐賀駅に新幹線通して在来線も維持してあげるしかない気がします。 中途半端はJRにも佐賀も得しません。

今回の話を見て、佐賀駅と佐賀空港の中間にあたる新佐賀駅ルートを取るのが一番現実的だと思いました。 佐賀県と佐賀市は、西九州新幹線直結による長崎本線切り捨てを最も恐れてるのですし、第三種鉄道事業者の佐賀・長崎鉄道管理センターが長崎本線江北駅～諫早駅間に続いて、鳥栖駅～武雄温泉駅のインフラも管理して、JR九州が第二種鉄道事業者として列車運行するのが、その不安を取り除く有効な手段ではないでしょうか。当然、みどり号やハウステンボス号、かささぎ号は新幹線の影響に左右されない独立した博多駅への重要な輸送手段として存続してもらいますが。 かたや、西九州新幹線で最も重要なのは、長崎駅から山陽新幹線への直通性ですし、それが確保できれば無理に佐賀駅に繋げる必要もない訳で、自家用車天国の佐賀県では、むしろ同じ佐賀県内の新鳥栖駅同様、新佐賀駅でのパークアンドライドで集客するのがベストでしょう。 結局の所、国も佐賀県も、そしてJR九州も本音では、西九州新幹線の直通性が確保できればそれで良い訳で、今回の案はそれらを上手く満たしてるのではないでしょうか。

この話で進むと、JR九州は在来線は維持しても、佐世保ハウステンボス、肥前鹿島行きの特急は本数変わらなくても、佐賀止まりの特急を設定することはないと思います。佐賀がそれでいいならこの案で行きそうな気がしますが、リレーかもめの本数分まで佐賀まで残せとか言い出したら廃案になるでしょう。JR九州はそんなに甘い会社ではありません。

そう言えば、このルートで、さらに「単線」「盛り土」の安価バージョンにするのが良いと思いました。 １：そもそも西九州新幹線はそんなに需要はない。 ２：佐世保行き特急や、佐賀市からの通勤需要は在来線に残るので、新幹線の利用者はさらに若干減る ３：西九州新幹線の佐賀区間は短い。特にど真ん中に「絶対に全列車が停車する佐賀駅」があるため、行き違いは容易。 なので単線でも捌けるでしょう。 これは全体の工事費が減り、ひいては佐賀県の負担も減ります。JR九州の収益は「２」のせいで下がるので、整備新幹線の工事費でJR九州が負担する金額は減るわけで、全体の工事費を減らすことは佐賀県や国にとって大事です。 またJR九州としても、開通後の運行・保線に関わる経費が減ります。架線や鉄路がほぼ半減するので、5割ではなくとも、3-4割は減るのでは？もちろん前提として「複線にしないと捌ききれないほどの本数にならない」という仮定はありますが、列車速度が上がるため単線区間に列車が存在する時間が短くなること、佐賀駅で必ず停車するために行き違いは容易なこと、武雄温泉駅が立派でここでも行き違い（通過込み）が容易なこと、その先は複線なことから、問題ないのでは？

このルートでアミュプラザ新佐賀（佐賀空港）誕生に期待！ しかしそこまではいかなくても便利な道路も出来ますし駅周辺の賑わいは欲しいところですね

新幹線駅と高速ICが近接するなら、地域が大化けする可能性もありますね。

これは佐賀県民の多くが在来線の駅を使い続けそうな案(言い換えると、新幹線の駅に全然期待していない案)に見えます。それなら、いっそのことルートはこの案のままで、新幹線の佐賀駅を作らず線路だけ引くのはどうでしょう。すると、佐賀県は「新幹線に駅がなく、ただ通っているだけで乗れないのだから在来線を並行在来線とはみなせない。だから在来線の第三セクター化は受け入れない。」と言い張ることができ、長崎県は佐賀駅停車が必要ない分だけ長崎までの所要時間が短縮できるというメリットを得ます。(こんなアホな妄想の実現可能性はゼロです。そんな論理が成り立つなら湖西線はどうなんだ、という話ですし。この案だとあまりにも新幹線佐賀駅が期待されていなさそうなので言ってみただけです。すみません。)

佐賀県が様々な案を出しながら先を模索する中、残りの建設を進めたいとしながらも佐賀の妥協に足る案も禄に出せない国や、フル規格と念仏を唱えるだけの長崎県の中の人達。 正直に申して、政治家としての質の不安を感じてしまう昨今です。 まともに妥結に向けて政治しようとしてるの、佐賀県知事(と関連の人達)だけに見える…。

JR九州は 民間会社であり株式公開していて 株式公開以来コロナを除いて 配当を行うと言う見栄を張っているので 西九州新幹線が武雄温泉駅までの状態を続ける事は 見栄を張れなくなって 経営的にも問題を抱えるので 今回の案は受け入れざるを得ないでしょうね 形としては 政府の強いお願いとして 折れざるを得ない・・・と言うシナリオでね 佐賀県は 長崎本線が経営分離されないので有れば 十分検討の余地が有るでしょうね 　フル規格新幹線を望んでる県民も居ますからね しかし 佐賀市中心部以外は田園風景なので自由にルートを選べるでしょう 地盤の問題さえなければ

百歩譲って佐賀空港ルートを良しとするとしても、中途半端に佐賀市街からも佐賀空港からも離れている立地なのは誰も幸せにならない(≒それやるなら、佐賀空港か佐賀駅に近接させた方がまだマシ)という印象しか出てこないんですよね… 個人的には佐賀駅に新幹線駅を設置するのがどうしても無理(≒設置したくない)なのであれば、 多久・鹿島方面からのパークアンドライドを(一応、在来線との接続も)見込める久保田駅を新佐賀駅とした上で佐賀市街を避けるルート(鍋島駅の方が佐賀市街に近いですが、流石に市街を避けれなさそう)にするのが妥協案としては理想に見えますが…

久留米から佐賀へ通勤した立場から言うと佐賀からは普通電車と快速電車でじゅうぶんで、新幹線に乗って新大阪方面に行くにしても新鳥栖から乗ればじゅうぶんなのでこの案で佐賀はじゅうぶんだと思います。

前にも書きましたが、JR九州としては佐賀駅を通らないルートで尚且つ在来線の維持なんかは受け入れられるはずもありません。それは佐賀県も百も承知の上で、時間が経てばそのうち佐賀県は折れてくるだろうと思われないために、ハードルを上げてみせたというところでしょう。交渉術としては上手いですね。 まぁいずれのルートに決まるにせよ、佐賀県としては受益の範囲内での負担と、JR九州による在来線の維持が最低ラインなので急ぐ必要はなく、いろいろ変化球を投げながら、国やJR九州が折れて来るのを待てば良いだけです。

佐賀駅に新幹線できた場合ネット予約使うと当日でも今の特急と値段同じにするとか九州が先に表明して佐賀県が新幹線に前向きになるような対応も必要だと思う

この案はアリじゃないかと思います。JR九州としてはすでに約束している博多～鹿島の特急かささぎは反故にはできないので、多少の佐賀止まりの特急かささぎを新設するくらいでしょうか。佐世保線直通特急は武雄温泉からのシャトル特急にせざるを得ないでしょう。そして鳥栖～武雄温泉を上下分離でなんとか赤字補填というので・・・妥協できますかね？

こんにちは。 有明海沿岸道路沿いに迂回しても、3kmほどしか距離が増えないから事業費は佐賀駅ルートと大差はなさそう。 ただ、佐賀駅の需要を取り込めないのと、2次交通がないとなると、パーク&ライドが主であれば新鳥栖駅利用が強くて、B/Cが厳しいかもですね。

佐賀空港の動画の前に、佐賀県は空港の北側の有明海沿岸道路付近の案を提案しています。 国土交通省が、佐賀空港ルートは地盤が軟弱で工費がかかりすぎると回答した後です。

元といえば国とJR九州の強行が悪かった話なので、佐賀県がうん、というわない限りは延伸できないんですよねぇ。なので今のままの強気のJR九州の案のままではJR九州は困るとは思うけど、一生このままになるだけかなとは思います。

佐賀の精一杯の妥協だからコレで行くしかない

もはや高速道路のインターチェンジのような立地。折衷案としては悪くないと思います。 駅前にイオンができて新高岡駅のような感じになりそうですね。 優等列車は特急かささぎが残り、博多・小倉直通の811系の長い快速が走りそう。

この案だと、現在鍋島駅まで行っている貨物列車も残せますしね（それ以西の免許は2022年に失効したようです）。西九州新幹線の動画でこの動画も含め、何故かほとんど触れられていないのが謎ですが、鍋島駅の取扱量はかなりあるように見えますし、自分は鳥栖に近い福岡県人です）有田や長崎のオフレールステーションの間もかなりトラックが往復してます。新幹線のために、フル規格にして（青函トンネルみたいなミニ新幹線はダメらしいので）無くしてしまうのは現状を鑑みるに、ありえないです。2024年の物流問題でトラックの運転手のなり手が今後なくなっていくと心配されている中で、完全に逆行してるでしょう。実行するなら、鹿児島本線からのトラック発着になりますが遅延や運賃の大幅な上昇につながると思います。一番ダメージを受けるのは長崎県や佐賀県西部ですよ。

1番大事なのは並行在来線として扱われなくて在来線維持すること。それが全て。

佐賀駅と新幹線新駅、そして空港を結ぶLRTを整備することもアリだと思います。新駅と空港を1０分以内に結ぶことができれば西九州の人の佐賀空港への利便性が相当上がるはず。

空港空路連携、福岡空港の補助の役割で保線時間調整で昼休みありの代わりに深夜早朝も運行が良い 空港騒音問題は近隣住民と県が調整し防音工事無料やエアコン電気代込みで補償すれば良い

この案なら良いバランスになるんじゃないかなー、大きい駐車場を持つ駅をつくれば車で来やすくなるし、そこから再開発も進むから新しく発展する町ができそうだし、福岡の南の人たちもこっちにきやくすなりそう

経営分離しない分、収支改善効果が下がるので、JRが国に払う新幹線線路使用料を格安にするのを逆に条件にすればいい。

鉄道開業前の町の中心である佐賀城から、佐賀駅までの距離より大きく遠くなることはなさそう

仮に佐賀県が提案するルートになると、高岡みたいなパターンになる可能性が考えられるので佐賀「市」は反対の立場を表明するかなと思います。なので最悪佐賀「県」と佐賀「市」の対立にまで繋がる可能性も考えられると思います。もっとも、佐賀市から見ても西九州新幹線の開業はそこまで大きな効果はなさそうな気がしますが…

この案だと、佐賀空港・佐賀新駅に加え今ではすっかり死んでいるとはいえ石炭積み出し港として整備された状態で残っている三池港の3つが、もうすぐ全線完成の高規格道路を介して40km以内にある地域ができることになるので、福岡と無関係に物流結節点に化ける可能性が出てきますねえ。

佐賀県の言い分が正しいよな、佐賀県佐賀市は人口が石川県金沢市の半分程度なのに長崎本線の輸送密度が極めて高く経営分離前の北陸本線の金沢〜富山（経営分離されてIRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道）と同等以上、単純計算で2倍以上の利用頻度 それで経営分離するなら、そもそもフル規格新幹線を作らないになってしまうのは当然

やはり、以前指摘した通り有明沿岸道路がらみだったか、です。このほうが現実的ですね。それと、佐賀県が決してお金を出したくないわけでもないことも明らかになったのでは？と思います。死に金にしたくないという想いが、佐賀県の原動力だったのではないでしょうか（そもそもこれって、地方ローカル線の存廃の時によく出るケースなんですよね）。仮に現実化すれば、かささぎが廃止されみどり・ハウステンボスが残るのでは？と思います。有明沿岸道路は確か肥前鹿島のほうへも延伸計画があるので。博多へは佐賀市周辺は在来線、肥前鹿島や武雄温泉あたりは新幹線という利用になりそうです。そのほうが道路の混雑も分散させられるかもです。 あとは、JR九州次第になりそうです。ほぼ佐賀県と国とでは手打ちだと思います。有明沿岸道路に駅を設置するのであれば、道路特定財源も使えそうですね。いやあ、佐賀県策士ですよこれ。クロスセクター効果を策定してもいいように思います。仮に佐賀駅に通すとなった場合、道路の混雑がひどくなるとなれば、JR九州は窮地に追い込まれます。早めに佐賀県と国の方針に応じて、あとは条件闘争をするほうが得だと思います。

いや～佐賀の葉隠れ精神生きてますね！👏

今の新横浜や新大阪みたいに発展するといいですね

在来線と被りにくいルートかつ在来線が通らない今回のルートは大ありと思いますけどねえ。佐賀県は在来線をなんとしても生かしたいんだからもうそこには触れないほうが賢明ですわ。長崎に用のある客だけ相手にするだけなので楽だし。

折衷案というと聞こえがいいですが、結局時短効果も微妙、利便性も微妙になりそう。 長崎県が線路敷設費用は持つ、ただし途中駅が欲しければ佐賀県が負担して作る。並行在来線は最低30年は現行のまま維持。これで三者上手いとこ行けると思う。

田んぼと言っても、元々そんなもの医大周辺も昔は田んぼ、それから兵庫も同じような物だった。 佐賀は平野が広いので横に流れる〰有明沿岸道なら、沿岸道の手前は南部バイパスも通っている。 その先が佐賀空港〰 インバウンド客も戻って来ている見たいだし、もし新しい佐賀駅が出来たら、其処からインバウンド客を引っ張って来るなら武雄、嬉野も長崎方面もメリット的にはJRには有るし物流センターさえ出来れば企業誘致も楽になる、よく長崎の方がアミュアミュが出来る見たいな事を言う人がいるが、それいらない、佐賀にはゆめタウンもモラージュも有るし、何件も同じような店舗ばかりあっても、何処かが空洞化する此れから先の人口に価した考えを持たないと最終的に衰退する。 まぁ〜入るとするなら大型の物流センターか科学技術センター見たいなのが理想だと思う。

また。色々と変化をしている見たいです。 坊主さんが考えている以上に変化をしています。 佐賀経済連と福岡経済連がタッグを組佐賀空港、羽犬塚駅や、その先の久留米よりの駅と言う案が出て来ているようです。 そしてその前に、佐賀の知事が国土交通省に要望書を出して佐賀空港の滑走路が500m伸びる可能性も出来て来て、その要望書には佐賀空港の道の整備も入っているそうなるのです。 そうなると仮に福岡がお金をだしても、大牟田や筑後、大川、八女、柳川、佐賀、熊本方面までが商業範囲となりかなり広い範囲の商業範囲にのるでしょう。 それと長崎が繋がれば、勿論。佐賀で言えば武雄、嬉野も久留米や筑後、熊本辺りのお客様も増えるし、長崎も増えると思うよ。 佐賀、福岡の経済会で一体化構想が話し合われている見たいですよ。 西九州新聞にも、そのような内容がのっていた見たいですよ〰

基本はフル規格で佐賀駅前後だけ現在の高架をそのまま利用して3線軌道にすれば用地の問題は無いでしょう。在来線分離を避けるだけが佐賀県の目的なら、そこを😊特別に配慮すれば良いわけで、大義名分のためルートを変えるのは無駄。

唐津周辺を除く佐賀県で観光客を呼びこむのは武雄温泉くらい。地元利用なら、みんな車持ってるから新鳥栖に停めて関西まで行く。その辺が他の九州の県と違うんだろうな。