飞机发动机不会往前喷气？会！带你认识一下发动机的“咳嗽” 

对不起兄弟，我能力有限，想了想，不知道怎么回答你的问题😂甚至没怎么理解“所以他们的能量大小关系是：燃烧室>涡轮>压气机”这句话，蹲一个大神吧

@@Makayev 我的理解是，发动机的能量来源就是燃料燃烧膨胀呀，这个膨胀推动涡轮转动和对后面喷气产生反推力，也就是说涡轮旋转只是是用了膨胀气体的一部分能量，那就当然少于燃烧室的总能量呀。而叶轮的旋转力量全部来源于涡轮旋转的直接带动，哪怕涡轮的力量完全传给叶轮，一点也不损失那也只会等于涡轮的能量，但是考虑到摩擦损耗等因素所以传到给叶轮的能量当然少于涡轮的能量，所以得出三者的能量大小排序，我是个画画的，不知道我分析对不对呀，大佬。

@@Makayev 从等压膨胀这句可以看出来燃烧室vs压气机是势均力敌，而来自压气机的气体在均衡的压力环境里面保持匀速运动从而可以进入燃烧室，就是静压持平，最终是动能或者是惯性突破了燃烧室的压力（我百度看的动压静压概念）

其实我也没太看懂兄弟的提问，但我脑海里大概知道你问的是个啥意思，首先燃烧室到涡轮这段是由气动传动，也就是燃烧以后的空气膨胀做工，燃烧后做工推动涡轮，但是涡轮带动压气机这个过程，能量是由轴从涡轮传递到压气机的。所以这个燃烧室>涡轮>压气机这个说法，也有点牵强了。

@@waynehu3492 涡轮带动压气机所以压气机的能量全部来源于涡轮，就像涡轮只要一百块钱，全转给压气机，那压气机也最多只有一百块，不管涡轮用什么方法传给了压气机都不可能传过去之后变大，却因为能量传导过程损失从而必然变小，所以觉得涡轮大于压气机

老师开黄腔无论搁哪只要一挨举报都得完犊子吧🤣

简单来说就是娱乐吧，毫无意义。毕竟。那些世界级的公司都不是吃干饭的，而你阐述的也只能是娱乐。只是说有那么多的娱乐定位航空说法也是一种。但是娱乐就是娱乐，不能较真。

靈魂相撞原來是啪啪啪的聲音嗎

用啪啪啪解释喘振，马卡耶夫太有一套了

@VFSin :“辛苦马卡耶夫了。可压缩气动力学这一块想要解释给非专业的人还是挺困难的，很多外行人可能连静压和总压（同理，静温和总温）都区分不开。我觉得你有机会可以讲点热力学基础，至少把这些关键的基本概念给介绍一下。” 好主意，真的需要先给相关基础知识。

@alexweiweiwei 你说完，我想听从热力学的方向讲surge 了 求一个视频讲解

pt6那个轴流和离心压气机之间还有活门就是专门防两级压气机不协调喘振的

刚看见马老师的解释。呵呵，我们现在都是疫情七休，在家办公。

还是有必要补充一点……真正影响推力的是质量流量，而不是体积流量。空气流进燃烧室之后，虽然加进了燃油，导致总的质量流量增加了，但是这个增加的比例很小的。现在民用涡扇，燃烧室油气比一般是0.025，也就是燃油的质量占比很小，对推力的影响也很小。加太多油，烧不干净，老板会骂娘的

@@Makayev 0.025的質量比例是指加燃油後空氣的推力跟沒加燃油後空氣推力比值為1.025:1嗎？ 我一直以為是空氣體積造成推力的，能不能麻煩馬卡老師做一期空氣質量的視頻？

@@nocil134 0.025的质量比，指的是燃烧室里面燃油和空气的比例是0.025:1

@@Makayev 質量流量我理解為每單位時間流過的空氣(加燃油)的重量。這樣的話不是1.025(有燃油)，1(沒燃油)重量比例嗎？

就是动量是吗？单位时间内的喷射气体的质量和速度。这个决定着飞机能飞多快。

雙飛😆😆😆

雙飛

双修

@alexweiweiwei hhh，低估马老师粉丝的水平了吧，再说了，视频当然要讲一些新知识，push大家去探索，对未知没有好奇心的人怎么会关注马老师的频道，看plmm他不香么

@@user-uh2iv3fj9r 不 二戰那會機會都是活塞引擎哪裡來的渦槳呢？

压气机失速发展下去会变成喘震。压气机失速，指的是气流流过压气机叶片的时候不再贴着叶片表面，和机翼的失速是一个道理。很多压气机叶片都失速了，气流就不能顺畅的往后流，最终该往后走的气流往前冲，就是喘震了。喘震指的是发动机里的气体流向在轴向上发生反转。

你說的那個是choke，發動機會有分成吸不到氣的surge跟吸太多的choke，choke會導致空氣一直往後流不會被壓縮

@@user-uh2iv3fj9r chock是另一个情况。compressor发生chocking之前工作是正常的，没有叶片损坏，只是因为气流的流量太大，compressor impeller转速超过一个极限。就像是吃一大口饭，超过了喉咙的通过极限，噎住了。

不增加，但是基本维持在被压缩之后的压力，这个压力比发动机外面的正常气压高呀，这个力不就对涡轮做工了么

我知道你會覺得要藥壓氣機工作那後面的的燃燒室要運作，但燃燒室要運作又要壓氣機工作，很矛盾，但之所以發動機能動是因為有人先幫他推一把，而幫他推一把的就是一些大飛機後面有的那個小洞 APU(馬卡耶夫以前的影片有介紹)，先幫他轉起壓氣機帶動燃燒室開啟這個循環。(如有錯幫忙糾錯

不是的。气体离开最后一级压气机的时候压力最大，然后通过一圈defuser，压力降低。然后进入进入燃烧室以后混合燃料燃烧膨胀，但是因为膨胀的体积有地方可去（往后），所以气体的温度增加，压力并没有增加。再流过高压低压涡轮和相应的guide vanes，效果是温度降低流速增加，其实就是燃气携带的能量以热量的形式变成流速的形式。在这个过程中压力不是变大而是变小。

这个问题还真让我想了一段时间怎么解释，如果不结合着复杂的公式，确实不好说明白。理想状态下，压气机进口的压力等于涡轮出口的压力（都是环境压力），压气机出口的压力等于涡轮进口的压力（因为燃烧室里面是等压膨胀）。 那下面回答，动力哪来的？首先你已经知道，压气机能转起来，是涡轮带着它转起来的，那么涡轮输出的能量就要比压气机消耗的能量多。但是涡轮输出的能量为什么比压气机消耗的能量多呢？下面说明。 涡轮输出能量，是因为空气对涡轮做功，而空气对涡轮的做功多少，决定因素是涡轮前后的温度差。 压气机消耗能量，是因为压气机对空气做功，而压气机对空气做功多少，决定因素是压气机前后的温度差。 而由于压气机压缩的过程和涡轮膨胀的过程都是等熵过程，因此可以知道涡轮前的温度与涡轮后的温度比值，等于压气机后的温度与压气机前的温度比值，这个比值，就是压缩比/膨胀比（看到这句话你很可能已经晕了，没办法，有点抽象，但是看公式就很直观，可以看这个文档的第八页：www.docin.com/p-48883007.html） 压气机后前的温度比值等于涡轮前后的温度比值，但是涡轮进口温度是高于压气机出口温度的（燃烧室的作用就在此），所以导致的结果，就是涡轮前后的温度差，大于压气机前后的温度差，所以空气对涡轮做的功，也大于压气机对空气做的功。 证毕，好累，我去喝口水。

@@Makayev “压气机后前的温度比值等于涡轮前后的温度比值，但是涡轮进口温度是高于压气机出口温度的（燃烧室的作用就在此），所以导致的结果，就是涡轮前后的温度差，大于压气机前后的温度差，”这些好像还能知道个大概，但后面的：“”“所以空气对涡轮做的功，也大于压气机对空气做的功。”就晕菜了。 不能理解的是，为啥涡轮前后的温度差会和做工的大小会有关联的。 所以真的需要补课。

@@DF388 空气的焓值和温度有直接关系，涡轮前后温度降低对应着空气的焓值减少，而减少的焓值只有一个去处，就是转化为对涡轮的做功。

学长好😘

等听到声音，something has already gone very wrong。

@@ame9021 Makes sense

有生物燃料

要看存儲難度和能量密度

壓縮段轉子是通過轉動把空氣壓縮，然後這時候的空氣的方向不利於下一級轉子的使用，並且還有渦流跟氣流剝離的問題，因此需要定子來做轉向、整流

@@user-uh2iv3fj9r 那為什麼通過定子的空氣壓力會提升呢 具切的原理是什麼 謝謝

@@peterchan4512 通過定子不會加壓，只會減壓加速