요약. 보잉 vs 에어버스 1. 에어버스에서 신형항공기를 출시하여 대박이남. 2. 보잉에서 에어버스에 맞불을 놓기위해 737을 개량한 737max로 대응하면서 신형항공기를 출시. 엔진개량, 소프트웨어 추가. 3.신형항공기 투입하여 조종사 교육을 하여야 하나, 시간 단축을 위해 기존 737조종사에게 교육용아이패드와 함께 기본교육실시함 이때 추가된 소프트웨어 사항 교육은 미 실시됨. 4. MCAS , 오토파일럿 , 오토 트림 , 오토파일럿을 해제 해도, 오토트림이 단독으로 작동하고, ON/OFF 할수 있다는 교육 내용이 누락. 오토파일럿 - 자동 비행장치 OFF. 수동 조작 가능 오토 트림 - 고도계에 따른 받음각 을 계산하여 자동 비행. 자세 제어 장치. 5.MCAS . 고도계는 3개가 존재하는데, 기장. 부기장. 비상용. 이중 오토트림은 기장석에 달린 고도계를 사용하여 오토트림이 자동 사용됨. 소프트웨어가 추가되면서 오토트림이 자동계기로 사용하는 것은 기장용 고도계인데 , 소프트웨어 교육 미 실시되므로써 이 사실또한 누락됨. 6. 기장석의 고도계가 이상발생 사실을 숙지 하였으나 , 지상팀 정비사들은 근본 원인인 고도계는 정상 작동하고, 받음각 센서가 고장난 사실을 발견하지 못하고 비행기 이륙함. 결국 지상에 있을때의 고도계는 정상 작동상태였고. 결국 이륙하여 비상 상황 발생. 비상상황 비상절차에 따른 메뉴얼에 따라 단계적 비상절차를 숙지하고 이행했으나, 교본에 단축형 글씨로 표기하여 정작 대응이 늦어짐. 7. 비상상황 오토파일럿 해제함. 수동조종을 하는데, 자동으로 기체가 틀어짐. 원인 파악 불가능. 원인 불명. 기장은 수동으로 자세를 계속 수정하며 대응함. 그전 비행사들은 트림이 자동으로 개입하고 있다는 사실을 직.간접적으로 확인하여. 트림장치 OFF 후 , 비상 비행 했던 사실을 모르고 있음. 조종사들은 오토트림이 켜진 줄도 모르고, 오토트림이 있다는 사실도 모른채 , 이 문제를 해결하기 위해 오토트림을 꺼야 되는지도 모르는 상태이며, 오직 고장난 고도계에 따라 어떻게 조치 해야 하는지만 찾기위해 패닉이 된 상태. 결국. unreliable speed 메모리아이템 절차에 따라 오토트림이 표기 되었으나, 이마저도 자세한 설명이 누락되어 있어 근본 원인 파악이 불가능. 오토트림 확인이 채 끝나기도 전에 기장이 정비사에게 도움을 요청하기 위해 기장이 부기장과 교대를 요청함. 8. 기장이 정비사에게 고장내용 전파를 위해 부기장과 교대하였고. 이때 부기장은 단순 고도계 고장으로 판단. 비행의 현재 문제점을 전혀 모르고 있었음. 결국 오토트림 즉, 비행자세장치. 고도에 따른 받음각 조정을 비행컴퓨터가 강제 개입하면서 하강시작 9. 부기장의 고도계는 정상동작 상태. 원인을 몰라 당황하여 정상비행을 시도하지만,. 오토트림이 하강을 시작하면서, 양력과 추력을 동시에 잃어버림. 양력을 올리기 위해 순간적으로 비행기의 속력을 올리지만, 속력에 비례하여 오토트림의 받음각과 유압시스템이 작동하여, 최악으로 조종이 힘들어짐. 10. 비행기는 다시 한번 빠른 속도로 하강 시작. 비행기가 중력을 받을때 G에 대항하기 위해 오토트림이 자동으로 유압을 발생시키고, 트림을 계산. 비행속도를 계산하여 , 오토 유압으로 시스템으로 작동하여 결국 인간이 개입 할 수 없는 상태가 됨. 중력과 가속도. 오토유압 상태를 이기지 못해, 기수를 올리지 못하고 최종 추락. 결국. 오토트림. OFF 버튼만 눌렀으면 추락을 피할 수 있었다는 사실이 밝혀지고, 보잉 CEO가 해임되면서 급 마무리됨.
항상 잘 보고 있습니다. 그런데 영상에 제대로 된 사고의 궁극적 원인과 조사결과를 싣지 않으니 꽤나 많은 방구석 전문가분들이 게임이나 시뮬레이터 좀 하던 짬밥으로 실속해서 추락한 것이 아닌 자세제어 불능으로 초고속으로 바다에 내려꽂힌 것임에도 오토파일럿을 끈게 바보라는 둥 고인모독을 하거나 저가항공사는 안타겠다는 둥 잘못된 결론에 이르고 그것이 마치 사실인 양 댓글을 달고 있는 것에 차마 보기가 힘듭니다. 언제나 소수는 잘못된 소릴 합니다만 이건 너무한 것 같습니다. . 여러분 제발, 오토파일럿과 플라이트 컴퓨터는 같은게 아닙니다... 그렇게 간단하지는 않지만 설계과정에서 생긴 물리적 설계 문제를 소프트웨어로 억지로 보정하려고하여 생긴 사고입니다. . 현 영상 고정댓글로라도 사고의 원인인 소프트웨어 및 설계결함을 설명해주시고 고인모독성 댓글이나 잘못된 정보로 선동하는 댓글은 관리좀 부탁드립니다. 최초에 설계를 저렇게 하고 비상식적 설계에 따른 문제를 해결할 수 있는 메뉴얼과 교육가이드를 제공하지 않은 보잉의 잘못이지 조종사들은 알 수 없는 사유로 비행기를 추락시키려는 플라이트 컴퓨터와 엄청난 공포속에서 맞서싸운 희생자들일 뿐입니다. 저 상황에서는 저라도 저렇게밖엔 못 몰았을 겁니다. -현직 조종사
이 채널 주인은 우리나라 항공사가 관여된 사고나 좀 유명한 사고는 자기 멋대로 사고를 해석하거나 사실관계를 누락하는 경향이 심합니다. 이 사고는 궁극적으로 MCAS 가 원인인데 그 얘기는 안하고 다른 사실만 늘어놓으니 영상 보는 아마추어들은 왜 사고가 났는지 알 길이 없지요
이렇게 자세한 정보로 영상 만드신게 정말로 대단하십니다... 라이언에서 10년간 근무하고, 저 당시에도 라이언에서 근무하고 있었는데... 정말 디테일한 정보 놀랍습니다... 원래는 이 사고 비행기가 국내선 스케쥴 마치고 발리에서 상해 비행이 있었고... 상해에서 발리로 돌아오는 비행편 기장이 저 였습니다...저는 그당시 상해 레이오버 중이었구요...당시 상해에 있으면서 사고 소식듣고 저도 충격이 컸네요 ㅜㅜ
인정하는 순간 모든 책임을 져야하니, 값비싼 변호사들 대동해서 자신들은 잘못이 1도 없다 이렇게 법정싸움만 하는거죠, 그 변호사비를 잘라버린 고급 엔지니어들 인건비로 써야할 상황인데... 이게 이공계가 무시되고, 경영쪽 사람들의 의견이 회사를 장악하면 시작되는 문제인데요.. 회사가 초기에 성장할때는 안그러다가 거품이 터질상황이 다가오면 고액연봉의 경영쪽 사람들이 모든 것을 장악하고, 자기들 연봉 더 가져가려고 경영합리화랍시고 회사의 핵심부분을 칼같이 잘라내기 시작하면 그때부터 회사의 내리막길이 시작..되죠
좀 자세히 설명을 하자면 737은 기종훈련을 올라갈때 새로 안받아도 된다는게 좋은점인 항공기였지만 저 병신같은 시스템이 추가되면서 훈련을 받게 되서 숨김(추가된 이유는 기체 특성이 바뀌어서 기수가 올라가는 증상이 있었기 때문 처음에는 저게 그렇게 강하지 않았지만 저속에서도 문제가 있다는것이 밝혀지고 더 강해져서 대처가 힘들어짐) 그래서 약어로만 처 써논거임 다운폴 보잉 그거 보면 이해됨
이래서 민항기 비상탈출 시스템 만들어야 함 어차피 꼬라박는데 로또 확률로 살아남길 기도하는 거보단 그래도 비상탈출이 더 살 확률 높지 어차피 탈출해도 뭐 숨을 못쉬네 추워서 얼어죽네 어쩌네 하는 것들은 걍 큰 비행기에 싹다 실어서 추락시켜야 됨ㅇㅇ 그럼 걔들도 탈출용 낙하산 매나 안매나 답 나오겠지
ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-H2tuKiiznsY.html 이 동영상에도 자세한 내용이 나와 있네요. Boeing에서 Airbus에 대항하려고 너무 급하게 만든 엔진 + 소프트웨어에 MCAS라는 시스템을 도입했는데 이걸 항공사(파일럿) 측에 알리지 않아서 생긴 사고.
11:07 메모리아이템이 뭔가해서 찾아봤더니 비행중 위기상황에 대처하는 메뉴얼이라고 하네요. 너무나도 중요하고 중요해서 자다 깨워서 물어도 바로 말할 수 있을정도로 알고 있어야하고 교관들도 ''메모리아이템은 머리로 외우는게 아니라 가슴으로 외워야한다''라고 강조한다고해요. 근데 저 부기장은 기장이 메모리아이템을 수행하라했는데 너무 긴장해서 까먹었는지 아니면 원래 몰랐는지 계속 책을 뒤져보고 있었군요 ㅠ
원래 비상상황때 절차가 있습니다. 체크리스트를 보고 서로 교차검증을 하면서 체크를 해나아가야하지만 , 요리를 하다가 불이붙었는데 바로 끄면 끌수있지만 체크리스트를 보다가 늦어 불이 커질수 있는것처럼 빠르게 해결해야하는 문제에 해당하는것인데 이 당시에는 별 소용 없었을거 같습니다. 그 전의 해결했던것처럼 '오토트림'을 해제시키면 되는것이지만 그 긴박한 상황에는 생각을 하기 힘들고 이러한 훈련이 없었기 때문에 더더욱이 메뉴얼을 뒤져봐야한다는 생각이 박혀있었을겁니다. 아무리 기수를 내리고 들어도 비행컴퓨터에선 조종성에 반대되는 상황을 계속 주고있으니깐요... 정말 당시에 737 MAX기종에 대해 말이 엄청많았지요. 결국 인정하고 수정하기까지 많은 일이 있었네요. 전 아직도737기종을 신뢰하지못합니다... 과거에 방향타이슈(일정한 힘으로 방향타를 움직이면 방향타가 한쪽으로 고정됬던 사건, 결국 2기가 추락)도 있었구요..
그 위기 상황에서 조종사가 종이매뉴얼 책깔피를 넘기고 있을 수 밖에 없다니... 인쇄물의 법적 지위가 소프트파일에 우선해서 벌어진 넌센스인 듯. 다국어 지원 소프트파일로 검색우선하되 영어원본 인쇄물로 최종 확인하도록 위기 관리 프로세스를 바꿔야 할 듯. 다른 산업 기준으로 본다면 보잉은 운항중 파일럿과 연결하는 24시간 긴급 지원 위성전화 콜센터를 유지하는 것이 상식일 듯. 이 방송으로 첨단산업인 줄 알았던 항공산업이 이렇게 제조사 서비스도 엉망에 낙후된 산업이라는 사실이 믿기지 않는다
당시 미국에서 faa 사업용조종사 타임빌딩 중이었는데 미국내 교관이랑 학생들 사이 루머로는 보잉이 인도계 소프트웨어 엔지니어에게 소프트웨어 업무를 일임했기 때문에 MCAS가 오류나서 생긴일 이라고 루머가 돌았는데 사고 당시나 이후 보잉 하는 꼴 보니 그 루머도 그 인간들이 만들어 낸거 아닌가 싶네
제대로 된 기체를 못만들고 제대로 기장 및 정비 교육 매뉴얼을 만들지 않은 보잉 책임이 젤 크지만, 전날 기장이 오토 트림을 꺼서 해결했단 이야기를 정비사나 로그로 공유 안한게 젤 안타깝네요. 공유 했다면 정비사도 컴퓨터가 왜 자꾸 트림을 내리는지 의심하고 센서 고장도 체크했을거 같고, 다음 조종사도 참고했을텐데…
보잉은 MCAS의 소프트웨어 업데이트 + Manual에 내용 추가 + 조종사 교육 추가를 해서 기존의 에러에 대응했습니다. 원래는 항공기 Nose쪽 옆부분에 하나씩 있는 두개의 받음각 측정 센서 중 하나만을 참고해서 MCAS가 작동했어요. 그 센서가 고장이 난다면 밑도끝도없이 기수를 들기도하고 내리기도 했어요. 에어버스가 A320 NEO를 내놓자 조종사 재교육도 무시하고 아이패드로 몇시간의 교육만 받아도 된다며, 기존의 B737 기종을 몰던 조종사들을 실무에 투입시켰어요. 오만한 보잉의 잘못된 선택으로 인해 라이온에어와 에티오피안 에어 B737-MAX는 완파됐습니다.
@@아니뮐나무 보잉에서 새로운 시스템인 mcas 자체를 알리지 않았습니다. 정비사나 조종사들은 관련한 교육도 받지 못 했죠. 그러니까 몇번의 이상 현상에도 누구도 문제 원인을 찾지 못했고 조종사도 매뉴얼에 의존한 대처 밖에 할 수 없었을 겁니다. 수동으로 작동하더라도 조종사의 힘만으로는 기체를 안정시키기 어려웠을 수도 있구요. 또 원댓도 언급했듯 받음각 센서의 입력값 2개 중 1개만 사용된 점, 센서 오작동 경고등이 없었던 점 등 조종사의 대처 능력 부족이라고 판단하기에는 애초에 기체 결함의 원인이 너무 큽니다.
세상에서 가장 공포스럽고 허무한 죽음이 항공 사고라고 생각해요. 대부분 행복한 마음 가득싣고 올랐다가 한순간 지옥으로 변하는데 그 공간에서 할수 있는게 아무것도 없고 사랑하는 가족들과 마지막 인사조차 하지 못하고 옆에 있다면 마지막 순간까지 미안함과 죄책감 후회로 생을 마감하게 되는 것이니까요
항상 느끼는건데 이륙 직후 이상을 발견했으면 공중에서 어떻게든 문제를 해결해볼려고 노력하기 보다는 신속히 회항하는게 최선이 아닌가 싶습니다. 다큐 9분의 사고 영상들 중 많은 사례가 이륙 직후 문제 발견하고도 회항하지 않고 버티다가 결국 사고로 이어진걸 봤기 때문이죠. 물론 제작사인 보잉의 책임 회피와, 같은 문제가 계속 발견했음에도 해당 항공기를 계속 운항시킨 항공사의 대처도 문제가 있다고 봅니다.
목숨 중요하죠. 다만 랜딩 후 아무런 문제 발견되지 않고 이 케이스와 같이 한번에 이슈가 해결되지 않았다면 그 기장과 부기장 둘 다 커리어 날라가고 불명예를 얻겠죠.. 이런 안전상 이유로 랜딩한다고 항공사 측에서 승객들한테 말할 수 없는 상황이고 승객은 어떤 면에서도 불만을 제기할 거구요.. 여러 이해 관계로 인해 얽혀 왠만하면 목적지까지 가자 주의가 되는거죠..
비행기 절차나 시스템 특수상황등이 사실 상당히 복잡하고 양이 많음. 무엇보다 비행은 마스터하기 굉장히 어렵게 되어있음. 비행을 운항하기 쉽게 만들면 되는문제인데.. 이런 경우는 직관적으로 오토트림을 끄고 어떤 PFD가 진짜인지 파악하고 수동으로 조작해서 내릴수 있었으면 되는문제였는데.. 보잉으로 4천시간이면 항공사에서만 5년정도의 있는 파일럿인데 unreliable speed 프로시져 한다고 시간 잡아먹고 unreliable speed 때 IAS spd 도 확인도 못하고 어떤 지시계가 진짜인지 파악하는것도 힘들어하는건.. 그만큼 조종사 교육이 비효율적이고 방대하고 어렵다는걸 말해주는것임.
결과론적인 이야기는 쉽지만 현장에서 설마 그게 문제가 있을거라고는 상상도 못했었죠. 제일 큰 문제는 MCAS에 결함이 있다는걸 숨기고 교육 커리큘럼에도 포함시키지않은 보잉의 책임이 가장 크다 봅니다. 보잉이 무슨짓을 해놨는지 737 MAX 결함으로 검색해보시면 교육절차의 문제는 아니라는걸 대번에 아실겁니다...
@@skyeye8519 그걸떠나서 제트기 자체가 시스템및 오토시스템 메뉴얼등이 방대하고 복잡하고 메뉴얼로 공부를 한다고 해도 기억하거나 실제 상황에 적용하기 힘듬. 그래서 항공사에서 심평가때 맨날 똑같은 시나리오만 주는거임 왜냐면 조종사마다 다르게 시나리오를 랜덤으로 줘버리면 라이센스 유지하기 힘듬. 쉽게말해 커뮤니케이션 페일주고 low visi, mel 준상태에서 gpws tcas windshear 같은 메모리아이템 나오면 대체 누가 통과할까. 제트기는 짜잘하고 복잡한 메뉴얼과 절차로 다양한 상황에 유동적으로 대처하기 상당히 힘듬. 난 조종 자체의 비효율성에 대해 말하는것임. 저 상황에서도 트림이 자꾸 움직이는데 트림을 꺼버리면 되는거였음. 근데 메뉴얼을 고집하느라 시간다잡아먹고 메누얼대로 해도 트림이 계속 비행기를 꼬라박게 하는데 조종사가 메누얼 외엔 다른생각자체를 못했죠. 막말로 트림자꾸 움직이면 오토시스템을 꺼버리고 완전 수동비행으로 바꿔버리거나 끌줄 모르면 서킷브레이커를 뽑아 수동비행후 세스나처럼 비행하면 그만임. 이게 우선순위지 언릴라이어블 스피드절차로 속도고도 찾는게 우선순위가 아니였음. 이런 교육자체가 없고 정해진 절차와 프로시져대로만 햐야하게끔 조종사들이 교육을 받기에 이러한 희귀한 비정상상황에 대처자체가 안되는것임 조종사들의 비상상황시 대처가 직관적이지가 않다는 것을 방증하는거임. 왜냐면 교육자체가 그러니까 직관적으로 대처할수 없음. 설리가 왜 대단히 평가받냐면 그사람은 투엔진 페일 상황에서 직관적으로 파악하고 빠르게 대처했음.
@@user-ri73bdis88h7 제 요지는. 조종사가 비상상황시 직관적으로 파악하고 쉽게 대처하는게 맞지 비행기가 비정상일시 조종사가 매뉴얼 찾아가면서 세부내용 다 지켜가며 프로시져 하는게 맞냐는거임. 프로시져만 문제가 아니라 각 공항마다 나라마다 공항 등 절차가 다 다름. 그런 이런 수많은 지엽적인 정보의 홍수속에서 교육받고 비행하고있는게 조종사들의 실정이지. 특히 비정상상황시 조사후 짜잘한 세세한 절차나 규칙등이 생략되거나 프로시져에서 조금이라도 틀릴경우 합당한 이유가 없을시에 커리어에 좋지않음. 당연히 프로시져외엔 생각할수도없는게 조종사의 입장이지. 그렇다고 최상의 시나리오를 도출하기위해 모든 리미테이션과 절차와 규정과 항공법과 시스템을 알고 결정할슈도 없음. 왜냐? 첫째는 양이너무많고 둘째는 이해하고 알기 굉장히 어려운 요상한 영어로 배우기힘들게 쓰여져있고 그렇기에 그런것들을 매우 깔끔하게 아는 조종사도 드뭄. 이게 현실이지
영상 너무 잘봤습니다...!ㅎㅎ 저 하나 궁금한게 있는데 영상에서 “기장의 737레이팅 획득일“이 16.07.28.이고, ”사고일“이 18.10.29.이고, ”기장의 737비행시간“이 5176시간인데... 그러면 27개월동안 737을 5176시간을 비행했다는걸까요....? 월191시간이라 국내LCC에 비해서 지나치게 많다고 생각들어서요
저때 보잉 담당 CEO Dennis Muilenburg의 태도가 진짜 가관이었음 결국 책임을 엄중히 물고 사임되고 다른 CEO가 취임하게 되지만요. 첫 737 Max 설계 당시에 그동한 NG까지의 상징이었던 찌그러진 엔진의 성능을 더 향상시키기 위해 엔진을 바꿨지만 원래 플랫폼이 구형이라 MCAS 소프트웨어에 비행제어를 일임하게 되었지만 검토를 충실히 하지 않았죠. 분명히 안전성에 문제가 있었는데도 끝까지 발뺌하다가 생명을 더 희생시키고 그제서야 급하게 불끄기 들어간 Boeing... 사고가 일어났던 시기에도 공식 유튜브 채널에 무슨 사내 안의 LGBT 문화를 존중한다 그 놈의 무지개 관련 영상을 올리는 꼬라지를 보고 진짜 정내미가 떨어진 Manufacturer 입니다.
