중국산 LFP 인산철 배터리의 단점 20가지 1. 배터리 수명(SOH)이 짧아지는 가장 큰 원인은 내부저항의 상승으로 인한 전압강하이다 2. 그런데 중국산 인산철(LFP) 배터리를 장착한 전기차의 겨울철 저온 주행시 내부저항이 커져 전압강하가 커지는 현상이 자주 빈번하게 발생한다 3. 따라서 중국산 인산철(LFP) 배터리의 수명(SOH)이 삼원계(NCM) 보다 상당히 짧다 4. 인산철(LFP) 배터리는 에너지 밀도가 리튬 삼원계(다원계) 배터리보다 높지 않다 5. 인산철(LFP) 배터리는 Memory Effect 때문에 주기적으로 배터리가 완전 바닥날때까지 방전시켜주고 그리고 100% 충전 시켜줘야 하는데 충전시간도 길고 번거롭다 6. 인산철(LFP) 배터리는 삼원계에 비해 1/7정도 밖에 되지 않는 전압범위를 갖기 때문에 0.1V에 90~20% 까지의 커패시턴스가 몰려있어, 배터리 잔량(SOC)을 정확히 확인하는 것이 불가능 하다. 7. 인산철(LFP) 전기차는 분명 배터리가 40%였는데 1초뒤에 30%로 바뀌는 등의 문제들이 빈번하다는게 실차 소유주들의 후기가 많다 8. 따라서 에너지 밀도가 낮으니 주행가능거리도 짧다 9. 거기에다 에너지 밀도가 낮으니 같은 용량대비 무게가 많이 무겁다 10. 인산철(LFP) 2C 이상의 C-rate 사용환경에서는 NCM 대비 수명(Life Cycle)이 짧아진다 11. 인산철(LFP)은 리튬 삼원계(다원계)보다 안전하지 않다 왜냐하면 씨레이트(C-rate)가 높아지면 화재위험이 더 높다 (즉 2C 이상의 C-rate 사용환경에서는 화재, 폭발의 위험성이 급격히 올라간다) 12. 구체적으로 씨레이트(C-rate)가 높아지는 현상은 언덕길을 올라가거나 급가속을 할 때 생기는데 이러한 경우 인산철(LFP) 배터리가 리튬 삼원계(다원계) 배터리보다 화재위험이 높다 13. 겨울철에는 인산철(LFP) 배터리의 효율이 너무 좋지 않다 14. 특히 회생제동도 겨울철에는 제한이 걸린다 15. 거기에다 전비도 겨울철에는 최악이다 16. 중국에서도 인산철(LFP) 배터리는 겨울철에 추운 중북부 쪽에서는 잘 쓰지 않는다 17. 따라서 겨울철에 추운 국가에서 인산철 배터리는 주행가능거리가 상당히 짧아진다 18. 실제 테스트 결과를 보면 인산철(LFP) 배터리는 영하 20도 한도 내에서만 기능을 유지할 수 있는 것으로 나타났다. 반면에 삼원계(다원계)배터리는 영하 30도에서도 기능을 유지할 수 있다 19. 그리고 극한이 아닌 일반적인 저온환경에서 인산철(LFP) 배터리는 30%이상 기능이 저하되는 것으로 나타났다. 반면에 삼원계(다원계)배터리의 기능저하는 15% 내외이다 20. 폐배터리 재활용 비용이 높아 경제성이 떨어진다
LFP 배터리 효율성이 날씨와도 상관이 있지만 이용 패턴(단거리,장거리위주)에 따라서도 엄청 차이가 난다고 들었어요 LFP 배터리는 구조상 출발후 30분 이내 배터리효율성이 극악이라고 하더군요.. 30분이 이후 전성비는 나름 양호하다고 하는데... 위 영상에 똑같은 조건에서 아침 출퇴근 3~40분 이내로만 반복적으로 운행 하시는 분들은 만충시 100키로도 안나오지 않을까 싶네요
lfp는 삼원계, 다원계 배터리보다 에너지 밀도도 낮지만 충전하는 데 시간도 오래 걸립니다. 그리고 화재 위험이 낮다고 하는데 그렇지 않습니다. 파워뱅크 같은 에너지 저장 장치용으로는 안정적이고 괜찮지만 큰 동력을 써야 하는 자동차에서는 화재위험이 더 높아지는 걸로 알고 있습니다.
@@user-ku5qm1bi4f 전압 높게 걸리는게 무슨 말이신지. 팩 자체 조건에 맞는 전압을 쓰고 운용조건으로 하고 nmc가 공칭은 더 높고요 순간전류 더 큽니다. 순간전류가 크기때문에 nmc가 더 화재위험성이 커요. 충전 스펙도 더 높아서 열이 잘나고 온도가 더 높아요~
좋은 정보 주시려고 수고 많으셨네요 제가 니로ev 타는데 봄여름가을(제주도), 겨울(강원도) 이렇게 운행합니다 제주도는 온도가 높아서 20% 정도 더 많이 타고, 강원도에서는 보통 30% 정도 덜 탑니다 NCM 배터리가 이 정도이니 레이ev가 저 정도까지 못 탈거라 예상 했습니다 그런데 강원도 아니라면 겨울에 영하 10도인 날도 얼마 없잖아요 그러려니 하고 탈 만 하지 않나 싶습니다
영하10도에서 하루 정도 세워놨다고 해도 충전 직후에 출발했기에 극한의 조건까지는 아닌듯 해요. 충전하면서 셀이 데워지는 효과가 어느정도 있었을듯 합니다. 한두시간 더 배터리 식혔다가 출발했으면 모르겠으나 이 실험은 겨울에 LFP차량에서 자주 경험할 수 있는 일반적인 조건이라고 보는게 맞을듯 합니다.
LFP 배터리는 저가 보급형인디 이걸 테슬람들이 정신승리하고 있음. 테슬라도 상위트림은 삼원계 쓰고 있는데 얼마전 어는 유트브 채널에서 예전 파나소닉 삼원계하고 요즘 나오는 LFP하고 비교질하는데 웃고 말았음 1년이면 배터리 기술이 얼마나 발전하는디 글고 파나소닉 제품 안좋아서 테슬라도 배척하는중인디
좋은 영상 감사합니다. 그런데 실제로는 레이로 멀리가지는 않고 가까운 구간에서 주행하게 되는데... 실제로 하루에 20~30분 정도 운행하게 되는데 그러한 경우에는 더 주행거리가 안나올 것 같네요... 통상 20분 정도 지나야 어지간한 배터리 성능이 나온다고 하는데(온도 상승에 따른) 실제로 실사용자들에게는 이번 영상보다 더욱 극악의 주행거리가 나올 것 같네요.
실험 조건에 문제가 있군요. 충전할때 일부는 베터를 데우는데 쓰고 일부는 충전합니다. 그래서 충전 시간이 오래 걸리는데...충전하고 바로 움직이면 이미 배터리가 충전하면서 데워진 상태로 주행하게 되니 밖에 오랜시간 세워놓았다가 주행하는 것과는 많은 차이를 보이게 됩니다. 배터리가 데워지는데 20~30분 정도 걸리고 그동안은 전비가 엄청 나빠질테니까요.
테슬라, 토레스 인산철전기차 영하10도주행테스트영상 다 보고 왔습니다. 결과는 테슬라는 NCM전기차와 별차이가 없었습니다. 전비도 5.7정도 나왔구요.(심지어 히터도 FULL) 제일 안좋은것은 토레스! 저온연비 330이라더니 260나왔구요. 우려한 전압강하현상까지... 레이도 저온연비가 발표연비보다 훨씬 적네요. 전압강하현상까지는 나오지 않아서 그나마다행입니다. 인산철은 국산전기차가 아직 갈길이 멀다고 봅니다. 이러한 단점까지 감안한다면 가격이 훨씬 더 싸야한다고 봅니다. 폐차할 때 NCM은 배터리가 재활용되니까 배터리가겨을 약 300만원정도 받을 수 있다는것까지 감안하면 지금보다 인산철은 훨씬 더 싸야합니다.