쓸데없는얘기 안하고 딱 중요하고 요점만 얘기해서 좋고~ 알아듣게 쉽게 설명해주시고 전문성이 너무 있어보여요~ 계속적으로 이런방식으로 혼자 리뷰하셨으면 합니다~ 다른 리뷰어하고 비교해봐도 월등하시네요~ 모트라인이 많이 변하고 재미가 없어져서 아쉬웠는데 이분리뷰는 정말 강추합니다~
전엔 두분이 ‘내가 더 잘알아 내가 더 잘아라’ 지식 자랑하는 느낌이라 정신없고 일방적 나열에 불과해 보고나면 내가 뭐 봤나 싶었는데, 이치프님 리뷰는 차분하고 조목조목 차분히 설명해주셔서 보고나면 정리가 깔끔히 되네요. 차대쪽 설명 조금 더 자세히 해주시고, 마지막에 총평으로 정리한번 해주시면 최고의 하체 리뷰가 될것 같습니다. 모트라인 항상 응원합니다. 힘내세요~
ECU위치 설명하실 때 전기 신호를 주고 받는데 몇 미터정도 짧다고 반응 속도가 빨라지거나 할 것 같진 않아요 왜냐면 도체에서 전류의 이동 속도가 광속에 근접하기 때문이죠 길이가 짧으면 시간도 짧아지겠지만 그게 유의미하긴 커녕 측정이 힘들 정도의 차이겠지요... 말씀하신 ECU의 위치는 무게나 정비편의성 때문에 엔진 옆에 있다는게 합리적인 해석같습니다
그런데 원래 V6 가 나온이유가 후륜차의 경우에 엔진을 세로로 넣으면 되니까 덜하지만 전륜구동의 경우 가로로 직렬 6기통을 넣어버리면, 공간이 나오지 않기 때문에 가로배치를 안하고(예전에볼보는하였음,회전각,반경이커짐) 그런이유로, 6기통을 전륜에 넣는 방법으로 최적이 V 라는것도 설명을 해주셔야지 누가보면 V6가 정말 최악인 구조 인 줄 알겠어요. 구조적으로 전륜에게는 박서가 최상이고, 그 다음 보편화적으로 V6가최상인거죠.그리고 엔진쪽으로는 메르세데스 도 물론 잘 만들지만, 포드가 2순위라면 서러울정도로 잘만드는 회사죠.
일단 엔진의 경우 잠깐 사용된 엔진을 다시 사용한것이 아닌, 승용, 소형 디젤의 1세대였던..대전말기 엔진을 축소해 만든듯한 OM616 으로 거슬러 올라갑니다. OM616은 2.4리터 4기통 디젤이었고, 형제엔진인 617은 3리터 5기통 디젤. 그리고 바뀐 2세대는 한국시장에도 친숙한 OM602가 됩니다. 601은 4기통, 602는 5기통, 603은 6기통이며 2.0부터 3.5까지 폭넓은 배기량 폭을 대응하며 나중에 출시된 엔진들은 헤드 개량으로 직분사까지 탑재가 됩니다.(스프린터 2.9D) 한국시장에 익숙한 그 '무쏘의 벤츠엔진'은 스프린터에 탑재되었던 OM602 2.9엔진에 헤드를 간접분사식으로 바꾼 OM662 엔진이구요. (사실 당시의 가솔린 엔진과도 상당부분을 공유했던...이미 그 시절에 모듈러 생산을 했던 대단한 엔진입니다.) 그리고 가장 마지막 인젝션펌프 타입의 (흔히 부란자) 엔진인 OM605가 되어 당시에는 정말 드물던 DOHC 디젤, 604는 4기통, 605는 5기통, 606은 6기통이 됩니다. 미친 내구성의 엔진이며, 터보버젼들은 기통당 100마력의 출력에도 내구성이 나오는 엔진들이기도 합니다. 거기서 개량되어진것이 OM648입니다. 벤츠 최초의 커먼레일 소형디젤. 648을 이후로 벤츠는 엔진의 소형화를 위하여 직렬 6기통의 생산을 중단하게 되고 이후 심심한 V6들이 태어나게 된 것이죠...... 이후 다시금 직렬이 재탄생한 이유에는 8기통 이상이 아니면 곧죽어도 직렬엔진으로 쇼부(?)를 보던 BMW에 아무래도 조금은 그 이유가 있지 않을까 싶습니다.
좋다는것인지, 나쁘다는것인지, 보편적이라는 것인지, 결론을 내려 주시는 영상을 찍어 주시면 정말 감사하겠습니다, 너무 어정쩡 하십니다 아우디, bmw와 비교해서 무엇이 좋고 무엇이 나쁘다, 원가절감은 여기 저기를 했다, 성능 면에서 무엇이 좋되 무엇은 단점이다, 이런것 말입니다, 4륜구동 기술에서는 벤츠가 좋지는 않다는 조언 정말 감사드립니다, 시청자에게 정확한 팩티를 간결하게 알려주시는 영상이 지속된다면 최고의 인기를 누리시리라 믿습니다,
이치프님 엔지니어의 측면에서의 리뷰 감사합니다 질문이 있습니다 전기분야에 공공기관에 근무하고 있는 직장인 입니다. 전기공학에서 강전에서의 전기 속도를 3*10^8로 빛의 속도로 해석을 하는데 ECU의 에서 엔진과의 거리는 아무리 멀어도 2m 거리밖에는 안될꺼 같은데요 자동차의 배선이 동선이라고 했을때 이치프님이 현장에서 경험하셨을때는 ECU와 엔진사이의 거리에 따아서 반응이 현저하게 차이가 날까요? 아님 제조사나 엔지니어의 감성적인 측면에서 이치프님의 해석이신건가요?
제조사 기술교육때 들은내용 입니다 ^^ 이론상 빛의속도와 비슷한걸로 알고요 피복동선안에서의 속도는 매우현저히 떨어지는걸로 배웠습니다. 아무리 뛰어난 재료로 동선을 만들어도 그안의 불순물은 포함되어있고 저항체가 되며 배선길이가 길어질수록 저항이 커지는걸로 알고요 전압드롭 현상이라고 배웠는데 맞는지 모르겠네요. 배선이 길수록 노이즈현상이 생길수있구요 엔진열에 의한 배선저항이 또 생기고 , 간단히 제가 배운내용은 "배선길이에 따른 저항으로 전압드롭이 발생 길이에따른 노이즈 간섭을 줄여 신호의 정확성과 속도를 향상시킬수있다"로. 알고있습니다. 실제 ecu 에서 캔통신 신호를 받아보면 초당 1만회 이상의 신호출력과 입력이 있는걸 보실수있습니다. 전기분야라고 하시니 CAN Analyze 저렴한거로 연결해보시면 아실거같습니다. 초당 수만번의 입출력되는 신호가 배선길이에 따른 속도변화가 있다는 이야기를 전 믿는편에 속합니다. 이론상(무저항 진공상태) 아닌게 맞을수도 있구요. 제 개인적인 의견으로 보시면 될거같습니다.
ECU 신호 처리속도 관련해서 궁금합니다. ECU와 엔진간 거리가 멀어진다고 해서 느린 응답성을 나타내는 것이 맞나요? 전기적 신호는 빛과 같은 30만km/s로 움직이는데 엔진룸안에서 1m 아무리 멀리 잡아도 3m이내 (배선으로 연결시키면 더 멀어지겠으나) 로 멀어진다고 속도가 느려질까 하는 생각입니다.
그럴 수 밖에 없는게 빛의 속도랑 같거든요. 1km 가는데 걸리는 시간이 0.000003초입니다. 인터넷만 봐도 수백km 떨어진 곳이라도 환경만 괜찮으면 응답속도가 0.01초 이하입니다. 응답속도 차이는 전선길이때문에 신호가 늦게 가서 그런게 아니라 전선길이 때문에 저항이 커져셔 오차보정하느라 재전송하는 빈도가 많아져서 그런게 아닌가 싶습니다.
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