이음이 좌석 수를 더 많이 확보하게 된 이유 중 하나를 빼먹었네요. 동력분산식이라 운전실 바로 뒤부터 좌석을 확보할 수 있는 것도 있지만 또 다른 이유는 기존 KTX-1, KTX-산천 차량이 기존 객차 1량당 길이가 18.7m인데 반해 KTX-이음 시리즈의 객차 1량당 길이가 23.5m가 되었기 때문입니다. 거의 5m(정확히는 4.8m)가 길어짐에 따라 일반실 기준 좌석 간격이 대략 95cm(950mm)임을 감안했을 때 4~5줄, 최대 20석까지 추가 좌석 확보가 가능하게 되었습니다. 그래서 KTX-산천이 10량보다 이음 8량이 총 길이도 더 길고 좌석수가 많아진겁니다. 신칸센처럼 객차 1량당 길이를 25m로 하고 우리나라 모든 일반열차까지 전부 길이를 25m로 통일한 다음 출입문 위치까지 전부 통일시켰으면 더 좋았겠지만(25m 단위로 4량, 6량, 8량 단위로 짜맞출때 길이 계산과 플랫폼이나 스크린도어 등의 시설과 안전장치를 전부 통일된 규격으로 맞추기가 편하기 때문) 저거도 좌석수가 많이 좋아진겁니다. 다만 개인적으로는 (최소 경부선은 항상 사람 터져나가는 시간대가 많고 이음을 도입해도 좌석수가 그래도 꽤나 부족할것이 예상되는만큼) 전부 8량으로만 주문하는 것보다는 16량짜리도 섞어서 주문했으면 어땠을까 하는 생각이 듭니다. 모든 열차를 중련으로만 편성하여 동대구에서 분기시킬수는 없고 서울-부산 풀로 다니는 편성은 16량으로 해서 터져나가는 시간대에 투입하면 좋겠다는 생각이 들어서요.
맞아요 ㅎㅎ 덧붙이자면 1량 당 길이가 길어질 수 있었던 것이 바로 동력분산식이라 운전실 바로 뒤부터 좌석을 확보할 수 있어서라고 생각합니다... 그리고 1량의 길이를 다 늘리는건 이용하는 입장에서 불편할 것 같아요. 승하차 문의 간격이 그만큼 더 길어지는 것이니까요. 스크린도어 문제를 고려하면 모든 열차의 길이를 통일하면 좋지만 지금 코레일에서 굳이 스크린도어 설치를 필요로 하지 않는 것 같아 실현될지도 잘 모르겠는 부분이긴 합니다. 그리고 열차를 섞어서 주문하면 기업입장에서 비용이 늘어나는 것이라 그 비용을 코레일이 결국 부담하게 될테니 열차주문을 할때 종류를 많이 하는 것이 그닥 좋은 해결책은 아닐 것이라 생각됩니다. 그리고 서울-부산으로 가는 16량이 필요하다면 서울-부산으로 중련편성을 한 뒤 동대구에서 분기하지 않고 그냥 부산역으로 쭉 달리면 될 일이라... 굳이 종류가 다른 16량을 만들 필요가 있을까 싶습니다. (비용이 안든다면 모를까 비용이 더 들어가면서까지 말이죠...)
@@IiiiIiii-x9o 4량과 6량 열차는 인증도 따로 받아야하는 걸로 알고있어요 그래서 전부 4량으로 제작하는 것보다 비용이 더 많이 들거구요 4량과 6량으로 나눠 제작하는건 수요에 대응하기 위함이라 생각됩니다. 그런데 emu-320의 수요에 대응하기 위해 16량 단일편성을 추가로 제작한다... 8량 중련편성이라는 선택지가 있는 상태에서 굳이 그래야할까 하는 부분이 있습니다. 더군다나 지금 KTX-1도 하행 기준 동대구역만 지나면 빈자리가 텅텅 나오는 상황에서 16량을 전부 부산으로 내리는 선택지보단 8량은 포항이나 진주로 보내는 쪽이 운영상으로도 효율적이구요...
@@김정현-c8f5f 지금도 다른 경우가 많은데 저도 말로 설명하기가 뭐하네요... 서대동부같은데서 한번 직접 보시는게 훨씬 이해가 쉽습니다만 부족한 필력으로 끄적여보자면 위치마다 KTX 1-2호차 / 무궁화 1-2호차 이런 식으로 펫말같은게 위에 붙어있는데 뒤로 갈수록 지그재그처럼 붙어있거나 같은 위치인데 숫자가 달라지는 경우 등등이 나타날겁니다!
제가 KTX를 이용하면서 가장 불편했던 점은 옆사람과의 사이에 중간에 팔걸이가 하나뿐이어서 옆사람이 중간 팔걸이에 팔을 먼저 걸치고 사용하고 있으면 저는 상대적으로 반대쪽으로 몸을 움츠리고 있어야 서로 몸이 닿지 않기 때문에 몸이 경직되는 일이 많다는 겁니다 사이좋게 반씩 걸쳐서 사용할 수도 없는 노릇이라서 오히려 하나뿐인 팔걸이가 불편을 초래하는 겁니다 초면인 사람과 살을 부대끼면서 아무런 불편감도 느끼지 않는다면 문제가 되지 않겠지만 그런 사람은 거의 없을 겁니다 그래서 저는 탑승하면 먼저 팔걸이부터 위로 젖혀 버립니다 이렇게 하면 서로 팔걸이를 사욘하지 않기 때문에 더 쾌적하게 서로 방해되지 않고 이용할 수가 있지요 열차의 폭이 넓어진만큼 죄삭도 폭을 넓혀서 이렇게 옆사람과 경계때문에 신경전을 하는 일이 없어졌으면 좋겠네요
그럴 수도 있겠지만서도, EMU는 Electric Multi Unit의 약어입니다. '전기동력분산식 열차'쯤의 의미라고 생각하심 될듯... EMU의 컨셉 프로토타입이었던 해무-430X(HEMU-430)는 High-Speed Electric Multi Unit 430km/h eXperimental의 약어라네요.
개인적으로 아쉬운점이 날렵한 해무 디자인을 EMU에 접목하지 않은건데 혹시 이유가 있나요? EMU 특유의 앞주둥이 부분이 살짝 튀어나온게 공기역학적으로 적합해서 그런건지 몰라도 아무튼 EMU 볼때마다 미래열차 느낌의 디자인이 돋보였던 해무 디자인이 버려진게 너무 아쉽네요
잘 몰라서 물어보는데요, 앞뒤로 동력을 주로 담당하는(?) 열차가 있는 세트 (4량+2 동력차량?) 를 2개 묶어서 (8량) 이라는거 같은데, 중간에 동력을 담당하는 열차가 꼭 있어야 하나요? 프랑스에서 본 TGV 가 중간에 동력차량 없이 굉장히 길었던 기억이 있는데, 한국은 중간에 항상 동력차가 있어서 그 부분이 궁금했습니다.. 그냥 8개를 한방에 연결시키면 안되는지..?
정차역이 짧고 많은 우리나라 고속선 특성에 딱 알맞는 열차라고 보여지네요. 내심 350km 이상 나오길 원했지만 다음 열차를 기약해야겠네요. ㅋㅋ 장거리 이동에 중간중간 많이 서면 짜증도 나지만 그만큼 단거리 이용객들이 많다는걸 무시는 못하죠. KTX로 인해 지방으로 인구분산효과가 생겼으면 좋겠습니다. ㅋㅋ
ITX라인은 고속선을 지나지 않습니다...... 그리고 KTX 등급제 의견도 많이 나오는데 만약 실현된다면 최하위 등급의 KTX는 저 모든 역에 정차하는 방식이지 않을까요? 그리고 사실 전라선 KTX는 저렇게 정차하는 경우가 이미 있다고 합니다... (심지어 서대전 경유로..) 구례구역, 오송역만 통과하고 중간정차역 11개...ㅋㅋ
현대 로템의 산천 등 열차등의 내구성 부실로 고장 잦고 내부 인테리어도 시트이음 불량 흔들림, 등받이 불량, 화장실 불량 등 불량이 속출하고 있는데 과연 얼마나 개선될지 중요한건 지속적으로 열차 배차시간, 중간 정차역이 많아지면서 서울 ~ 부산 시간이 과거 2시간 20분에서 이젠 2시간 50분 하물려 밀양을 거치는 구 선로는 30분 늦어진 3시간이 걸리는데 열차가 아무리 빨라도 중간 정차역이 지금과 같이 지속적으로 늘어난다면 시간이 단축될까? 단축한다고 중간역 없애면 또 열차 운임 올리려 할테고....
아실거면 제대로 아시길 앞 대차길고 짧은건 정면출동상황때 효과받겠죠 그것도 속도가 적당량이어야 효과받겠죠 강릉탈선은 탈선 되고 객차와 기관실이 돌아갔습니다 앞이 길어서 효과받은건 하나도없던거죠 효과를 제대로받을려면 누리로 정면충돌사건정도되야 효과받겠죠 그리고 300km에 정면충돌이면 운전실은 물론 가장앞호차는 거이 찐방될것입니다.
