토션빔은 구조상 차대와 직접적으로 연결 돼있어서 아무리 좋은 부싱을 써도 깊은 요철을 지날때 쾅쾅 거리는 특징이 있습니다. 반면 멀티링크는 서브프레임에 붙어있어서 이런 저렴한 쿵쿵거림이 많이 걸러지죠. 토션빔은 스포츠성을 강조하는 전륜 차량일 경우 크게 해가 될게 없다는게 제 생각입니다.
토션빔은 타이어 편마모가 발생하면 수리는 힘들게 정말 힘들게 수리할수는 있지만 쉽게 수리할수 없고 비용또한 무진장 비싼금액을 지불해야 하여 서비스 센터는 토션빔 교체만 진행한다고 함, 멀티링크 라면 얼라이먼트 로 어디든 쉽게 수리할수 있습니다 이러한 것도 설명이 필요하다고 생각합니다
가격도 문제였지만 처음 1.6 TCE의 경우 1618cc인데 1년 선납시 37만원이 나오는데 대부분 1.6이면 1600cc 미만이니 말리부 디젤 1.6은 1598cc로 1년 선납시 26만원이 나오죠. 1600cc이하는 cc당 182원인데 1600cc 초과 2000cc 이하는 cc당 260원으로 계산하기때문에 차이가 나버리는거죠. 차가격이 동일할지라도 자동차세로 인해 매년 더 비싼 차가 돼버리는...중형에 토션빔도 신기한데 1618cc라는 것도 굉장히 신기한...거기에 에어컨필터 위치는 기가 막히는...정말 대단한 차죠.
제가 삼각떼 토션빔하고 am링크 달린 sm6, am링크 없는 sm6다 타보고 불편함을 기준으로 승차가믈 평가해보면 am링크 안달린 페리sm6 > 삼각떼 > am링크달린 sm6 순이었고 최신 쏘나타 2.0하고 am링크 뺀 최신 sm6비교하면 전반적으로 큰차이는 안나는데 심한 요철, 특히 한쪽 타이어에 크게 걸리는 요철에서는 sm6쪽이 확실히 더불편하게 느껴집니다.
현대가 토션빔 쓴지가 얼마안되는데 2010년 아반떼부터 토션빔썼는데 노하우없이 아무런 데이터없이 덤볐다가 후륜트랙션이 엉망인 피쉬테일대명사 아반떼를 만들고말았죠. 승차감도 후지고 주행성능도 후지고.. 반면 오래전부터 토션빔을 사용해온 푸조같은경우는 suv 세단할거없이 대부분 토션빔을 사용함에도 쫀득쫀득하고 안락한 승차감을 구현해냈죠. 결국 얼마나 많은데이터를 가지고 세련된 세팅을 하느냐가 관건. 요즘 아반떼들 토션빔임에도 2010년 아반떼에 비하면 많이발전했죠. 10년간 많은데이터가 쌓였고 그결과물이라봅니다
2000초반 아반떼 XD도 듀얼링크 서스펜션 사용했는데 요즘에는 깡통모델은 토션빔사용하는게 제가 볼때는 마진 남겨 먹을라고 그렇게 만드는게 아닐까 생각을 하게 됩니다. 차내부에 눈에 띄지 않은 링크 기계적인 부분은 아래급으로 하고 눈에 드러나는 외부에 장식을 하면서 소비자에게 어필을 하려는 게 아닐까 하는 생각이 듭니다. 예로 무슨주행장치라든가. 디자인. led램프.. 그리고 기계공학적인 부분은 전문가 아니면 잘 모르니.. 소비자가 구매을 고려할때 선택하기 힘든 부분이기도 하고요.
토션빔이 자꾸 언급되는 이유는 옛날에 현대가 멀티링크쓰다가 원가절감의 이유로 토션빔을쓰고 그것이 너무 안좋았기때문 그리고 이제서야 부랴부랴 멀티링크 열심히쓰는거 토션빔이 구조적으로 한계는있어도 어느정도 커버가 되는 서스인데 현대가 이미지 다 망처놓은거지 (대우가 예전 마티즈 cvt때문에 모든 cvt가 국내에 인기가 없었던처럼) 국산차만 댕기던 시절에 현대가 토션빔 잘뽑았다면 몇십년 지난 지금 이런 논란도 없었을거임
NF소나타 트랜스폼 뒤뚱뒤뚱합니다.ㅎㅎ 토션빔 삼각떼가 승차감이 더 안정적이고 좋습니다. 나머지 운행질감은 그래도 소나타가 더 좋은 부분이 많습니다. 그랜저XG 얘기 나오는데, NF소나타보다 그랜저XG가 접지느낌은 더 좋습니다. 제 결론... 차는 역시 최신차가 좋고 급이 높은 차가 좋다. 하지만 난 옛날 차를 타고 있다.ㅋㅋㅋ
설명해주시는 내용의 취지는 알겠으나 현재로써는 같은 등급의 동 세대 차량을 비교 했을때. "잘 셋팅된 토션빔"을 쓰는 차량은 있을지 언정, "토션빔보다 허접한 멀티링크"를 쓰는 업체는 없지 않을까요? 요리도 허접한 재료로 어느정도의 양념으로 조리 실력으로 맛을 낼순 있겠지만. 좋은 재료를 사용하면 소금에만 찍어먹어도 맛있는 법입니다. 양념으로 조리하면 더 말할것 없겠죠. 애초에 좋은 재료를 통해 더욱 발전 시킬수 있는 시스템을, 굳이 좋지 않은 재료로 셋팅을 한다고 봐서는 업체의 '비용문제'로 인한 채택이라고 밖에 보여지지 않습니다. 그래서 일부 모델들이 욕을 먹는 거지요.
토션빔이 좋냐 멀티링크가 좋냐 떠나서 양념잘된 돼지갈비 드실래요 소고기 그냥 소금만 찍어 드실래요 현세대 기술로 멀티링크 서스펜션을 잘못 세팅하기도 힘들거니와 기본적으로 서스펜션을 구성하는 단가 자체가 멀티링크가 압도적으로 높습니다. 심지어 토션빔 장인이라는 푸조도 중형세단인 508에는 멀티링크 넣어요 아반떼급 의 소형차에서는 충분히 감안하고 넘어갈 수 있는 부분이지만 중형급 차량에서는 쉴드를 칠래야 칠 수 없는 부분이죠
조금 첨언 드리고 싶은 댓글이네요. 고기 비유가 공감이 많이 되었는데 일단 양념 돼지갈비 식당이 소고기집 만큼이나 성업중이죠. 각자 나름의 시장이 있다고 봅니다. 멀티링크 가지고도 아직 어설프게 세팅하는 독일 프리미엄 모델도 존재하고 있구요. 심지어 판매량이 어마어마하기까지 합니다. 토션빔이냐 멀티링크냐보다 더 중요한 건 차량 전체적인 요소의 조화입니다. 서스펜션 구조 자체가 승차감에 미치는 영향은 40%도 안될겁니다. 참고로 작은 포뮬러라 불리는 카트는 서스펜션이 아예 없음에도 모델마다 승차감이 다르기도 합니다.
모터전기차가 시대적 대세이라 앞으로 엔진이 점차 없어질것으로 예상되어 아쉬운 맘에 질문드립니다. 모터가 엔진보다 무족건 우수하고 좋은 기술인가요? 물론 직선운동을 회전운동으로 변환하면서 발생하는 손실 및 환경적 문제를 제외 한다고하면 혹시 엔진이 모터보다 장점도 있지않을까?하는 기대와 의문이 생겨 강의 부탁드립니다.
Rc 헬기 비행기하던 사람입니다. 제가 시작하던 2010년에 배터리가 발달하면서 엔진기들이 감성적으로 접근하는 기체로 바뀌었습니다. 전기기체들이 막강한 베터리로 무장된 기체에게 상대가 안됬었죠. 기체의 성능은 배터리가 관건이었죠. 그전엔 방전률이 형편없던 시대여서 전기로는 엔진기의 흉내내기도 힘들었죠. 님이 제외한 직선운동을 회전운동으로 바꾸면서 나타나는 엔진의 비효율을 현실적으로 배제할수없으니 엔진은 모터에 효율을 비빌수없습니다. 엔진이란게 증기일때부터 지금까지 연료가 어찌됬든 과급이 어찌됬든, 그 상하운동으로 회전을 만들어야 하는 그 비효율적 한계. 어떤 연료이든 폭발과 열로 잃어버린 에너지, 에너지화후 남는 연료찌꺼기문제 등등. 앞으로 전기모터는 더 개발될 여지마저 많기에, 심지어 전기모터에 변속기 매칭도 걸음마수준인 지금에도 엔진을 앞서는데, 미래엔 전기차로 어떤 제조사도 1000마력짜리 껌으로 만들겁니다. 단순 기술만으로요. 하지만 엔진은 1000마력에 너무 많은 기술적 자원적 희생을 필요로하죠.
요즘 멀티링크가 허접하게 들어가있는 차가 있길하나요? 이게 왜 논란인지 이해할수없는1인 토션빔이 아무리 잘세팅되어있다해도 태생의 한계를 느낄수있는 도로조건이 하루에도 몇번이나 길에서 만날수있는게 문제아닐까요? 거기다 악셀링적극적으로하는 운전자라면 말할것도없지요. 무조건 멀티링크를 해야한다는 입장은아니지만 한계를 애써 포장하니 문제
sm6는 참 안타까운게 우리나라 중형 세단 중 디자인도 제일 좋고 엔진 미션도 다 좋은데 왜 하필 토션빔을 흑흑 ㅠㅠㅠ 그렇게 되면 sm6는 가격이라도 상당히 낮춰서 판매를 했어야 승산이 있었음 마진을 조금만 남기더라도 어차피 르노삼성 주력 상품이 qm6기 때문에 현기 중형차 라인 가격보다 최소 200만원이라도 싸게 팔았으면 이렇게까지 폭망은 안했을거임 솔직히 토션빔 빼곤 소나타 k5 어느 하나 밀리는 구석이 없음 그 급에 안들어가는 다이나믹 턴 시그널 도 달려있고 엔진이야 당연히 더 좋은거고 근데 토션빔을 썼으면 그만큼 가격을 낮춰서 팔아야 되는데 가격은 드럽게 비쌈 그럴바에 멀티링크 들어간차를 사지 굳이 안좋은 승차감 sm6를 살 이유가 없음 여러모로 잘 만들어놓고 안타까운 차임 ㅠㅠ
강병휘 선수의 답변을 듣고 싶습니다 논란의 중심 승차감 이 문제 보다는 왜 4ws가 장착되어 나오지 않았는지 하는 것 아닌지요 그 답변이 산으로 가다 보니 이상한 논란으로 번진 것이 아닌지 생각 됩니다 예전 영상을 보면 강선수님이 뉘르부르크링 에서 르노 메간 RS를 타고 주행한 영상이 있는 데 그 때 차량이 혹 4WS 장착 차량이 아니었는 지요 혹 그렇다면 그 때 느낌은 어떠했는 지 말씀하신대로 서스펜션이 그 차량의 특성을 나타낸다고 하면 설계자의 의도가 꼭 승차감 뿐만 아니라 주행성능과도 밀접 할수 있지 않을 까요 국내 차량과 외국에서 팔리고 있는 차량 동시에 운전자가 운전 해보면 어떨 까요 그 느낌은 어떤지
메간 RS는 사륜조향이 들어가지 않은 버전이었습니다. 오히려 극한의 스포츠 주행에서는 컨트롤의 선형성 면에서 빠지는게 나을 수도 있습니다. 다만 일반 공도 사용에서는 4WS의 장점이 크다고 봐요. 제가 이 영상에서 드리고 싶은 결론은, 승차감이라는게 서스펜션의 링크 구조 자체로만 판정되는 단순 결과물이 아니라는 겁니다. 스프링과 댐퍼 세팅, 레버비, 차량의 중량과 CG, 트레드와 휠베이스, 타이어별 컴파운드 등 종합적인 결과물로 봐야하지 않나 생각합니다. 링크 타입이 승차감에 영향을 미치는 결과는 3~40%도 안되지 않을까요?
르삼 자체 기술력이 떨어지고 경영진도 안일 혹은 무능. sm6가 회사의 기함이라고 할수있는데, 토션빔에 am링크라는 걸 달아서 이상하게 해놓고, 소비자불만에 제대로 대응하지않은 잘못이 큼. 뒤늦게 모델체인지 해야할 시기가 다 되어서야 am링크 없애고 승차감 "조금" 개선하는거보면... 승차감으로 욕먹었는데, 휠사이즈 큰거 끼워서 트랙주행 행사나 하고 어떻게 아랫급인 xm3 승차감이 더 좋더라는 말이 나오냐고 ㅎㅎ