축방향 모터는 항공기에 이상적인 토크 대 중량비가 높기 때문에 전기 자동차의 궁극적인 미래, 그리고 가장 중요한 전기 항공의 미래로 여겨진다. 롤스로이스와 매그낵스와 같은 회사들은 이 모터들에 대해 치열한 연구와 개발을 진행 중이다. 흥미롭게도, 천재 마이클 패러데이에 의해 개발된 최초의 전기 발전기는 축방향타입이었다. 회전축이 방향선과 평행하다는 것을 알 수 있다. 하지만, 그 당시에는 결코 사용되지 못했다.
이게 35년전 물리시간.기술시간에 배운 플레밍.그리고 알짜힘의 원리를 다시 생각케 하고 기술의 발전이 여기까지 된것에 대단히 감사하게 생각합니다 일종의 유체 토크컨버터의 기능을 축방향 모터가 해 버리는 기능으로도 봐야겠네요. 물론 각 휠별로 독립제어 하겠지만 토크컨버터가 각 휠에 달려 있다고봐도 좋을듯. 당시에야 이런 이론을 배워서 뭣에 쓸까 했었는데. 대단합니다.
기존의 수직자계에 비해 일장일단이 있습니다. 즉 기존에는 토크를 높이는 수단으로 축방향으로 길게 만들면 간단히 토크를 높일수 있었지만 수평자계 에서는 그럴수 없다보니 6:30 처럼 여러개를 병렬로 이어야 해서 단가가 크게 상승합니다. 하지만 전력 효율이 향상된다면 충분한 가치는 있겠네요.
그래서, 비행기 엔진은 기체를 일정한 방향으로 돌리는 힘이 발생히죠. 엔진이 짝수면 양날개에 반대방향으로 도는 앤진을 달아서 해결하는데, 문제는 단발기... 그래서, 단발기는 양 날개를 다르게 설계해서 발생하는 양력에 차이를 이용해 회전력을 상쇄 합니다. 단발 프로펠러기를 보면 양날개길이가 확연히 다릅니다. 제트기는 프롭기보다는 약하지만, 압축기가 회전하므로 비슷한 문제가 생기는데, 힘이 크지 않으므로 요즘은 소프트웨어로 해결하는 편.
현재기술로는 가솔린이 배터리(리튬이온배터리)보다 100배가량 높은 에너지밀도를 가지고 있긴해요. 같은 질량을 로드했을 때 가솔린이 100배 더 많은 일을 할 수 있다는거죠. 그리고 이동수단의 경우 연료의 탑재 중량이 항속거리나 최대속력등 퍼포먼스에 영향을 주기때문에 화석연료와 리튬이온배터리 두개만 놓고 1:1로 비교하자면 비효율적으로 보이기는 합니다. 그 외에 화석연료를 태우기 위해서 무겁고 부피가 큰 엔진이 필요하고 생산하기 위한 기술적 난이도와 비용이 큰 반면에 모터는 그에 비해서는 간단한 구조와 적은 부피와 무게가 강점이 될거같네요. 현재기술로 대형 여객기는 불가능하지만 소형은 충분할거같고, 또 배터리는 신소재, 신기술을 이용해 근미래에 에너지밀도를 획기적으로 높일 수 있을 것으로 여겨지고 있기 때문에 곧 여객기나 헬기같은 것도 전기모터를 이용하게 되지 않을까요?
