Essendo atterrato decine di volte a Bilbao con A320, ti posso confermare che è piuttosto complicato e il tempo 9 volte su 10 è ventoso, quindi turbolento. Ciò detto, secondo me essendoci un “safety pilot” sullo strapuntino vuol dire che il copilota era nella prima fase dell’addestramento in linea e quindi il Cpt era un istruttore. È purtroppo un “classico” intervenire con un dual imput quando vedi che stai andando a sbattere col ruotino per (sospetta) mancanza di richiamata da parte del copilota. La tecnica ovviamente è quella di prendere la priorità attraverso il pulsante apposito. Purtroppo è una manovra che non si fa quasi mai e per questo spesso(come in questo caso) si agisce istintivamente e si combina il pasticcio. Vi sono alcuni automatismi in airbus che rappresentano delle trappole micidiali. Questa del dual imput è una delle più perfide perché avviene di solito per correggere un errore a pochi metri da terra quando il tempo è un fattore. Fare l’istruttore si Airbus è un compito molto difficile e delicato. (Etti, sei bravissimo)!
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ho visto il video di Phuket, era un 767 giusto? :)
Hai ragione,io non sono un pilota non posso giudicare ma questo fly by wire non mi piace per nulla,e poi cosa sono i sidestyck?! Ci vogliono due belle closches,e questo aeroporto di Bilbao in posizione completamente sbagliata, secondo me dalle mie fonti che ho letto e non sono pilota ripeto,la posizione dell'aeroporto va fatta in una posizione strategica,non dove c'è sempre vento forte.
Per fortuna sono riusciti a salvare tutte le persone a bordo, perché con incidenti come questi si rischia la pelle della gente. Bravo Etti, sempre dettagliatissimo, un ottimo comandante!
Grazie Ettore, per l'impegno, la passione e la competenza che trasmetti in ogni episodio EA, in cui ci illustri, con dovizia di particolari, le dinamiche di certe situazioni drammatiche.
Cao Etti, Bilbao: Un areoporto tipo Napoli Capodichino! Soprattutto quando la rotta di discesa sorvola Caserta; Però Etti gli airbus son arei bbastanza tranquilli; Prova a raccontare qualche volo sui turboelica Dornier 328 Aerei su cui ho molteplici volte volato sulle tratte nazionali Napoli-Genova su e giù per viaggio di lavoro, molte volte in cabina vi era un terzo pilota posto su un sedile al centro davanti alla porta della cabina di pilotaggio chi ha volato con questi aerei sa che sono aerei molto leggeri con un potenza dei motori esuberante tanto che a volte sembrano sospesi alle eliche e quando iniziano la discesa le stesse eliche sembrano frenare energicamente! Unico problema sentito in atterraggio era la presenza di vento laterale rispetto alla rotta di avvicinamento che costringe i piloti a effettuare continue correzioni di allineamento alla pista , tanto è che una volta atterrando all'aeroporto di Napoli Capodichino il pilota poco prima di appoggiare le ruote sulla pista effettuò l'ultima manovra di allineamento tanto che probabilmente ha toccato la pista ancora non perfettamente allineato, che sembrò che l'aereo potesse capovolgersi! io personalmente fui molto spaventato, ma poi capii che l'aereo per la presenza delle ali che fanno da bilacciere non possono capovolgersi anche se toccano la pista in modo scomposto! Forse ciò non è vero e forse mi son voluto autoconvincere di questa mia teoria, per rimuovere la paura di volare con questi aerei! che normalmente operavano su questa tratta! Probabilmente di questo episodio, non troverai traccia; perchè non vi fu un vero e proprio incidente , a parte lo spavento di alcuni passeggeri, più o meno manifesto, il volo terminò normalmente! nessun ferito e nessun danno credo!
Grazie per queste spiegazioni sempre dettagliate. Immagino che presto farai un video sul mancato incidente di qualche giorno fa presso Austin-Bergstrom in Texas che ha visto un aereo passeggeri Southwest Airlines impegnare in decollo una pista su cui stava atterrando un carco FedEx che per miracolo ha interrotto la manovra prima di finire sopra a quello in partenza.
Io, se avessi una compagnia aerea da dirigere non mi farei Mai scappare un ragazzo così appassionato, competente ed innamorato degli aerei. Lo farei andare nelle scuole migliori della mia compagnia e sarei tranquilla con lui come pilota!!!
Video molto interessante e fatto veramente molto bene! Alcune cose mi interesserebbero però sapere, se ti sono note. L'aeroplano (penso di si, visto il suo S/N) era dotato del sistema PWS (Predictive WindShear)? E' partito l'avviso vocale "Windshear! Windshear!"? Questo perchè, in caso di Windshear (previsto o accertato in gergo Predictive o Reactive) e/o di Unstable Approach è mandatorio annunciare ed effettuare la manovra di "Go Around". Un'altra cosa importante è che quasi tutti i manuali di compagnia (OM-A - Capitolo 8 - Procedure Operative) riportano che per determinati aeroporti, classificati (per la loro particolarità, complessità e potenziali pericoli) come B e C è demandato l'atterraggio al Comandante oppure (ma raramente) ad un Primo Ufficiale esperto. Altra cosa non poco importante, almeno nella compagnia dove lavoro, non è consentito il "Dual Input" ma solo, come hai detto giustamente nella descrizione, l'annunciare "I have control" e premere il pulsante rosso (che serve anche per sconnettere l'A/P) sul Sidestick, per tot secondi, e prendere il controllo della macchina annullando ogni input del sidestick opposto. Sicuramente vi è stata una catena di eventi, anche dovuti ai software dell'A320 in questione, ma non mi sento di escludere anche il fattore umano.
Prima ancora che lo dicessi tu, avevo pensato che l’incidente fosse dovuto alla troppa tecnologia del flight by wire Non so se l’ho scritto in modo corretto. Meno male poi che, a seguito questi incidenti, il costruttore ha provveduto ad effettuare le dovute modifiche. Visto che siamo in argomento, sono atterrato e ripartito da Bilbao ( da vedere ) con un aereo di Alitalia ma, non ricordo più il tipo di velivolo. L’anno era il 2008.
Un controllo del genere avrebbe dovuto essere progettato e poi esaminato in OGNI caso noto in aviazione di incidenti/imprevisti più o meno gravi. E in casi "strani" come l'aeroporto di Bilbao nei Pirenei e con raffiche di vento, permettere anzi raccomandare l'uso di pilotaggio meccanico.
Ammetto che non conoscevo questo episodio, per fortuna si è concluso senza danni irreparabili!! Però mi chiedo: perché è stata data colpa maggiore al pilota automatico, invece che ai piloti che non hanno attivato il sistema di priorità? E comunque in generale non è un po’ assurdo che il sistema “sommi” i movimenti dei due side stick di per sè??
Purtroppo se vuoi l’aeroporto a Bilbao un posto migliore non c’è. Un po’ come Reggio Calabria. Dove lo fai? A Lamezia, ma i reggini si incavolano da morire… e continuano ad andare a Reggio..
Ciao gran bel video. Di una cosa del genere è success ad un altro famoso volo : quello dell' air France che è precipitato nell' atlantico partito dal rio de Janeiro e diretto a Parigi. Lo hai mai sentito??
Io sono un pilota di G.A. aviazione generale ,non di linea, con una piccola infarinatura riguardo le procedure di aviazione commerciale, quindi nonostante io non abbia esperienza diretta, mi sento comunque di dire che probabilmente la catena di eventi non sarebbe iniziata se almeno uno dei tre dell'equipaggio avesse preso in considerazione il segnale di Dual Imput quel tanto da poter riattaccare vista la variazione repentina della direzione e intensità del vento. Concordo con il professionista, però vorrei aggiungere che son d'accordo che il Fbw in certe situazioni ti rema contro, ma mi vien da dire che ,almeno in quella fase non c'era coordinamento tra l'equipaggio .Sarà anche un errore di sistema cui ha contribuito anche l'errore umano.
sono stati rapidissimi a risolvere ,, aggiungendo una ulteriore complicatezza sarà mai riconosciuto da airbus che il sistema a stick è un grave errore ?? sarà mai tenuto conto che la corsa ai troppi sistemi aggiunti non semplificano ma sono deleteri '? lo vediamo anche nel mondo dell'auto ,, piene di dispositivi molti dei quali inutili o peggio solo per soddisfare la tendenza del mercato ....
dobbiamo rassegnarci al nuovo corso dettato dai metrosessuali !! Gli uomini valorosi non sono più un plus !! Ora vogliono ridurre tutti al livello standard della deficienza grazie a leggi infinite e computer totali.
C'è una cosa che non mi quadra... Con il dual input, ti aspetteresti una media dei due input, quindi se tutt'e due si aggrappano allo stick e tirano indietro, dovrebbe essere equivalente al caso in cui uno dei due lo fa, e l'altro non fa nulla. Sembra che tu implichi che invece si ottenga così un input massimo, somma dei due... Ma se così fosse il dual input a volte potrebbe servire, per una manovra particolarmente spinta in emergenza, cosa che nessuno credo considererebbe desiderabile, perché allora sarebbero in due a pilotare contemporaneamente, proprio quando c'è bisogno di uno in controllo completo e uno che fa un sacco di altre cose...
I mezzi air bus mi hanno sempre ispirato poca fiducia e non perché non siano sicuri ma per il pochissimo tempo che le compagnie aeree impiegano per addestrare i piloti al loro uso. 4 volte su 5 neppure la compagnia conosce le caratteristiche dei propri velivoli , specie quelli d'ultima generazione.
Pensavo che l'avviso di dual input fosse stato introdotto dopo la tragedia dell'AF447. Ho forse quello esisteva prima segnalava solo se l'input era il medesimo?
I tuoi video sono fantastici.... propongo un fuori tema, sporadico... cosa utilizzi per fare i video delle simulazioni? Io utilizzo x-plane... che ne diresti di fare un tutorial per principianti, dato che sembri molto bravo?
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Utilizza Flight Simulator 2020, se vuoi ci sono tantissimi tutorial qui su come approcciarsi a msfs 2020 :)
ma pensa te... proprio a settembreduemilauno, il suo diretto concorrente, il 767, entrava a wallstreet.lo volevsno quotare in borsa,ma non ha retto limpatto
Mancano un paio di dettagli: quali conseguenze ha avuto l'incidente per i piloti e per l'aereo. Grazie per i video che guardo sempre con interesse e curiosità.
Dei piloti non so dirti nulla, i nomi non vengono divulgati e le conseguenze dell'incidente non vengono praticamente mai illustrate nei rapporti d'inchiesta (non è argomento che interessa ai fini dell'inchiesta). L'aereo è stato dismesso e smantellato, questo mi sono dimenticato di dirlo in effetti
Il bello dei tuoi video è che oltre ad essere ben fatti, tratti anche incidenti andati bene e addirittura abortiti, una cosa che mi ero sempre chiesto....
Non ho capito perché il computer abbia inibito totalmente il comando. Va bene impedire il superamento dell'angolo di attacco ma da questo ad ignorare completamente il comando, ce ne passa. Inoltre non capisco perché, in caso di comando doppio, debba fare una media se i comandi sono discordanti ed una sommatoria se i comandi sono concordanti: in questo caso sarebbe corretto non eseguire nessun comando e segnalare acusticamente e visivamente il problema del doppio commando
Scusa la mia ignoranza...ma quando progettano di costruire un aeroporto non fanno studi sui venti e le correnti varie...? Sarebbe utile per evitare questi assurdi rischi ai piloti e alle persone che viaggiano con loro!
Complimenti per i tuoi video sempre molto precisi . Ho provato il volo da Lemd a Lebb ma sinceramente tutta questa difficoltà di approccio alla pista 12 di Lebb non l'ho proprio vista...Comunque, ti consiglio di allegare ad ogni volo che proponi le carte aeronautiche e la tratta originale se possibile. Buon lavoro
16:45 peccato che con il fly by wire hanno introdotto un sacco di cazzate per tutte le condizioni "non previste". Ipotizziamolo su un'auto. Sono su un viadotto e in un tamponamento un'auto ha sfondato il guard rail. Nei tamponamenti fra i vari veicoli, si rompe il mio tachimetro e si fissa a 120km/h. La mia auto sta per precipitare dal viadotto molto lentamente, sterzo tutto dalla parte opposta ma visto che risulto a 120km/h il computer non fa sterzare l'auto neppure di 1 grado perché non dovrei sterzare tutto ad alta velocità e precipito. Il progettista non ha previsto questo caso per cui muoio con tutta la famiglia, mentre con una qualsiasi altra macchina senza un controllo "intelligente" ci saremmo salvati.
Quindi a cosa serve il tastino rosso per prendere la priorità di controllo se comunque i due sidestick lavorano contemporaneamente? Che priorità gli fa acquisire? Grazie per i video
Scusami Etti ma il titolo del video é un po’ fuorviante. Non è l’autopilota (che ovviamente non era inserito) ma la “protezione” dei comandi di volo che tanti problemi ha causato alla entrata in flotta dei primi A-320.
Ciao! Nel titolo devo sintetizzare in pochissime parole…Mi pare naturale che non sia specifico, poi guardando il video puoi capire nel dettaglio cos’è andato storto. Se lo chiamavo “Difetto alla logica di attivazione del sistema di AOA Protection” lo guardavamo in due 😅
Sei bravo ma cerca di arricchire il tuo vocabolario con parole ed aggettivi nuovi. Sei ripetitivo ed è uno spreco. Prova a migliorarti. Un abbraccio da un pilota ✌️💪👍🤗
Etti deve parlare ad una platea di pubblico eterogenea, ad un pubblico composto anche da persone curiose di vedere un video su un aereo che ha avuto un incidente. Molte volte, nei video, Etti parla alla classica casalinga o all'operaio curioso. Quindi Etti deve utilizzare delle parole molto semplici (alla portata di tutti) e deve ripetere le parole ed i concetti per farli capire alla casalinga curiosa.
Sembrano pochi ma quella è la pendenza del sentiero di avvicinamento che tutti i piloti sono abituati a seguire. Mezzo grado o a volte 1 grado in più possono rendere più difficoltoso l’avvicinamento. Ad esempio l’aereo ci mette più tempo a rallentare.
@@sunsetboulevar Grazie per la risposta! Pensandoci bene e facendo 2 calcoli mi sono reso conto che 30° non avrebbe senso, ma guardare un aereo in atterraggio da un aeroporto mi trae in inganno!
@@sunsetboulevar Grazie ancora e scusa la mia ingenuità. La passione e l' attitudine che voi piloti dimostrate, anche rispondendo ai commenti di noi curiosi, è la dimostrazione della vostra grande professionalità!
So che mi contesterai le "cazzate", ma quanto è una cazzata impennare l'aereo e stallarlo per cui il FBW ha ignorato i comandi é un'enorme cazzata sapere che l'aereo è a pochi metri da terra e lo fai COMUNQUE scendere col muso così inclinato verso il basso!!!! Di fronte a input"cazzata" sul sidestick, un sistema intelligente dovrebbe inquadrare l'intera situazione a contorno (velocità, vento, velocità di discesa, inclinazione dell'aereo, posizione rispetto alla pista, ecc... ) e impostare l'assetto in una condizione almeno ideale, cioè alzare il muso dei gradi previsti per l'atterraggio.
NON SE PUÒ PIÙ di ascoltare questi ossimori !!! O date il controllo ai piloti o lo date ai computer! Aspettiamo un incidente e poniamo rimedio ? Quindi 10 rimedi per 10 incidenti ? Devono pilotare dei piloti capaci, non dei computer efficaci !!!!
