리타드 플레어 모드는 보잉737에서 지상에 근접할 경우 자동으로 자동착륙으로 인식하고 컴퓨터가 착륙 조작을 하는 모드입니다. 항공기의 고도가 2000피트여도 해발고도 2000피트인 산지 공항에 내릴 수도 있기 때문에 사실상 전파고도계의 역할이 굉장히 중요합니다. 모든 조종사들은 비행 중 상황에서 이와 같은 상황을 방지하기 위해 항상 정비센터와 연락을 취하며 관련 매뉴얼을 참고하여 이러한 사고를 미연에 방지합니다. (굿럭입니다.)
이번편은 뭔가 너무 안타깝네요.. 실속에 빠지자마자 조종간을 즉시 밀고 추력을 올린 부기장, 이상 상황이 발생한 즉시 조종간 컨트롤을 가져간 기장, 충분히 빠른 판단을 했다고 보여지는데도 추락.. 다른 조종사분들도 과연 저 상황에 놓이면 잘 대처할 수 있었을까 싶은 편이었습니다. 저 문제는 이후 같은 상황이 발생하지 않도록 해결이 되었겠죠? 737-800 현재도 너무나도 많이 날아다니는데요 ㅠ
이건 명백한 보잉의 설계 미스입니다. 착륙이 되지도 않았는데 비행기는 착륙이라 생각하고 알아서 파워를 줄여버렸잖아요. 에어버스는 착륙 파워를 조종사가 내줘야 파워가 줄어듭니다. 그래서 어떤 시스템의 잘못된 정보도 파워 조절을 착륙으로 결정하지 않죠. 보잉의 파워 조절 시스템 설계 미스는 아시아나항공 샌프란 사고도 마찬가지입니다. 만약 그 항공기가 에어버스라면 파워 조절로 인해 추력이 그렇게까지 내려가지 않습니다. 보잉항공기는 착륙에 따른 파워를 항공기가 스스로 해버리고 에어버스는 조종사에 의해서만 조절합니다.
참 아이러니하네요 사람에게 좀더 조종 권한을 주는 보잉이고 소프트웨어에 의존하는게 에어버스로 알고있었는데, 반대로 에어버스는 파일럿인 사람에게 최종 결정 권한을 주고 소프트웨어가 인터셉트하지 못하는 식이네요 에어버스 진짜 대단합니다 소프트웨어는 미국쪽이 더 발전되어있는걸로 알고있는데 알고리즘 문제들이 한두개가 아니네요 게다가 소프트웨어보다는 사람의 조종중심인데, 도중에 소프트웨어가 조종사의 권한을 오버테이크했다는게 참 아이러니합니다 😅
에어버스는 RETARD모드 변경시 보이스로 “RETARD” “RETARD”라고 알려줍니다. 안전 철학의 차이로 에어버스는 조종사가 바쁘거나 긴급할때 빠르게 인지하여 알려줄 수 있게 도와주고 보잉은 그냥 조종사가 알아서 해야한다라는 개념을 잘 보여줍니다. 고를 수 있다면 에어버스만 타고싶네요
지금은 저 알고리즘이 많이 개선이 되었으며 사고 직후에도 보잉은 RA Disagree시에 Retard Flare모드 발동 불가하도록 로직을 변경했습니다 하지만 항공사에서는 아예 이런 접근방법을 교육하지 않고 관련 QRH가 없는걸 보면(CATII, III제외) 이미 사장된 모드가 아닐까 생각도 해 보네요 전파고도계 문제는 군 복무중에도 관련 사고를 목격한 적이 있어 더 가슴이 아픕니다
다큐9분..열심히 잘 보고 있습니다. 항공 안전을 바라는 마음! 같을 거라 생각합니다. 건의: 항공안전자율보고제도 정보지(GYRO)의 준사고 같은 내용도 제작해서 공유하면 좋겠어요. GYRO에는 글로 설명하기 때문에 이해하는데 어려움이 많아요. 많은 이에게 정보도 신속하게 알리고..다룰 거리도 많고 좋을 것 같습니다.
그건 확신할 수 없습니다. 실제로 비슷한 시기에 나온 보잉 767과 에어버스 A310의 사망사고 수는 거의 비슷합니다(767 2대가 연루된 9.11 테러 제외) 또한, 마찬가지로 비슷한 시기에 나온 보잉 777과 에어버스 A330을 비교해보면 오히려 A330측의 사망사고와 사망자가 더 많습니다.
컴공생으로서 소프트웨어가 오류가 있는 전파 고도계의 정보를 그대로 가져다 판단해 로직이 작동했다는 점이 도무지 용서가 안 됩니다. 잘은 모르지만 안전한 운항을 위해 속도계, 고도계 등은 피토관, GPS, 전파와 기압 등 다양한 방식으로 측정하고 같은 방식도 두세개(기장, 부기장, 중앙이 맞던가요?)로 있는 걸로 알고 있습니다. 컴퓨터가 조종에 영향을 주는 부분은 당연히 이 정보들을 모두 가져다 비교하고 판단하는게 지극히 상식적인 프로그래밍이고, 정보간의 불일치 혹은 신뢰도가 낮은 경우에는 자동 시스템이 작동하지 못하고 조종사에게 판단과 조종을 맡기는 것이 합리적일 것입니다. (자동차에서 운전보조 기능을 사용할 때 차선을 인식하지 못하여 기능이 꺼지는 건 진짜로 못 보는 경우보다 보긴 봤는데 확실치 않은 경우가 많을 것입니다. 이와 비슷한 사고방식으로 프로그래밍을 해야죠.) 애초에 여러개 중 불확실한 데이터 하나를 가지고 치명적일 수 있는 동작을 했다는 것도 문제지만, 수백 건의 오작동 보고가 있었음에도 긴급 지침 혹은 비상 대응 지침을 고객사에 전달하지 않은 보잉의 책임이 매우 크다고 생각합니다. 프로그램도 사람이 짜는 거니까 실수할 수 있지만 알았으면 잘 했어야죠.
분야는 다르지만 미 공군 훈련기로 채택된 T-7A만 해도 보잉이 설계 단계에서부터 너무 엉성하게 했다는 느낌을 지울 수가 없죠. 보잉은 문제없다고 호언장담했지만 끊임없이 문제를 발생시켰고, 금방 해결할 수 있다고 했지만 문제 해결은 커녕 아직도 양산이 안 되고 있죠. 무슨 인도의 아준 전차와 테자스 전투기도 아니고 무려 미국의 보잉이 이런 문제를 발생시키고 있는 현실입니다. 2차 대전 때부터 이름을 날린 보잉의 명성도 이제 얼마 남지 않았나 하는 생각이 듭니다. 화무십일홍이라고...
