Ich habe wieder eine ganz besonders tolle Phase erwischt, in denen all meine Videos für mindestens 3 Tage als werbeunfreundlich markiert werden - Einnahmen bekomme ich also keine. Versteht mich nicht falsch, gibt schlimmeres, aber die Videos werden weder empfohlen noch verbreitet - so macht die Nummer deutlich weniger Spaß. Schade.
Weil große Firmen, große Firmen anrufen und kleine Fische zermatschen wollen... Ist ja nicht so als ob das eine oder andere Video gleich nach Erscheinen gelöscht wurde da zu viel Wahrheit darin zu finden war... Kurzbeinige 737 und so.
Wie kommt es zu einer Einstufung als werbeunfreundlich? Wer entscheidet das bzw. von wem geht das aus? Ich hoffe für dich, dass du die Angelegenheit geregelt bekommst und wieder Werbung schalten darfst. Schöne Grüße aus Salzburg!
Boa Pascal, 900 bis 80'000! Unglaublich! Bin von 10'000 dabei und du bist echt gewachsen! Und das hast du mit der profesionalität und die ganze Zeit die du reinsteckst echt mehr als verdient! Freue auf den silbrigen Play Button!
08:20 Warum zwei AoA Sensoren besser sein sollen als drei will mir nicht einleuchten. Das ein Sensor ausfällt ist um Grössenordnungen wahrscheinlicher als das zwei gleichzeitig ausfallen - und die dann auch die gleichen falschen Werte liefern. Bei nur zwei Sensoren von denen einer falsche Werte liefert können die Piloten eine Münze werfen welchem der beiden sie nun vertrauen wollen. Erfolgsquote also 50%. Bei drei Sensoren von denen zwei den gleichen richtigen Wert liefern und einer einen falschen ist die Wahl einfach - und fast immer richtig. Was man eventuell noch machen könnte wäre die Plausibilität der Sensorwerte über die Zeit zu bewerten. Wenn z.B. der Bordcomputer beschließt die Maschine in den Sinkflug zu bringen dann müßte sich nach meiner Laienmeinung nach dadurch ja auch der AoA ändern. Wenn zwei Sensoren trotz Sinkflug "sturr" auf ihren vorherigen Werten bleiben während der dritte neue Werte liefert die zu einem Sinkflug "passen" dann könnte der Bordcomputer feststellen dass die 2/3 Mehrheit der Sensoren ebenfalls fragwürdige Werte liefert und den Piloten dann informieren dass er keine verlässlichen Daten über den wirklich AoA hat. Die Idee wäre also nicht nur anhand von "Mehrheitsentscheidung" zu bestimmen welche Sensoren richtige Werte liefert sondern anhand der Reaktion von Sensoren auf bestimmte Flugmanöver zu prüfen, ob der einzelne Sensor überhaupt noch "reagiert". Wenn z.B. die Geschwindigkeitsmessung per Pitot-Rohr ergibt das ein Sensor bei gleichbleibender Höhe aber stark unterschiedlichen Triebwerksleistungen immer den gleichen Wert liefert und man sich in einer Flughöhe befindet in der es zumindest denkbar ist dass das Pitot-Rohr vereist ist dann könnte die Software erkennen das diesem Pitot-Rohr nicht mehr ganz zu trauen ist - jedenfalls weniger als einem anderen Pitotrohr dessen Werte sich bei Veränderungen der Triebwerksleistung entsprechend verändert. Letztlich könnte man schon bei der Entwicklung eine Vielzahl von Sensorstörungen (einzeln und in Kombination) durchspielen und dann in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit Strategien ausarbeiten wie am besten vorzugehen ist und welchen Sensoren am wahrscheinlichsten noch "getraut" werden kann. Das wäre zwar einiges an Aufwand - aber es wäre sicherlich wesentlich besser diesen Aufwand einmalig in Ruhe am Boden zu betreiben als es den Piloten im Ernstfall in der Luft zu überlassen wie sie mit widersprüchlichen Sensordaten am besten umgehen sollen.
Hallo an alle hier, Klasse Videos, sehr präzise und informativ! Bin ehemaliger Bell Uh1D pilot der BW, und habe danach als Prüfer, Berufspilot und Mechaniker für Piper, Cessna und Lear gearbeitet.... ja, so ist das wenn man das Shareholder Value über die Sicherheit setzt... habe mit großem Interesse die Anhörungen im Congress verfolgt, die Boeing Geschäftsführung hat da wohl jede Menge Dreck am Stecken.... Ich habe meine Zweifel ob die Pasagiere die Wiederinbetriebnahme der Max gutieren werden.... Das wird wohl die größte Hürde sein die Boeing zu nehmen hat....
Hoffen wir mal, dass Boeing die neue Software nicht bei RU-vid einkauft und den Algorithmus umstrickt, der bei YT für die Einstufung als werbeunfreundlich zuständig ist.
Moin, ich denke mal, daß man sich bei den ganzen Systemen die Frage stellen muß, wer weniger Fehler macht, der Mensch (=Pilot) oder der Computer (=fehlerhafte Sensoren, Software) und auf wen man sich im Fall der Fälle als Passagier rein psychologisch betrachtet verlassen will? Sieht man den Piloten als last line of defence, muß man ihm die Möglichkeit geben sehr schnell die komplette Automatik abzuschalten und den Vogel einer Cessna c172 gleich zu steuern. Das wäre dann der "Not-Aus"-Knopf, der sämtliche Sicherheitsmechanismen ausschaltet und den Computer anweist die Steuerbefehle vom Stick, Pedalen und Schubhebeln ohne Rücksicht auf Plausibilität umzusetzen. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die Lufthansa-Maschine, die in Hamburg im Sturm über die Piste geschlittert ist, weil der Computer auf einmal das Seitenruder zurückgenommen hat, da der Computer meinte, daß das Flugzeug schon am Boden sei. Oder an die D-AIPN, die in Warschau einen Runway-Overrun hingelegt hat, weil die automatische Bremsfunktion nicht funktionierte. In solchen Situationen hat man keine Zeit den Fehler im Computersystem zu analysieren. Da muß vorher klar sein, wer im Zweifelsfall die Entscheidung trifft und dann muß im Zweifelsfall eben die komplette Automatik sehr sehr schnell abstellbar sein, ohne das man sich durch irgendwelche Computermenüs wühlen muß. Sieht man hingegen den Computer als last line of defence, weil er statistisch weniger Fehler macht als ein menschlicher Pilot, gilt es die Automatiken so zu ertüchtigen, daß deren Ausfallwahrscheinlichkeit weiter sinkt. Bei dieser Herangehensweise muß man es dann auch dem menschlichen Piloten unmöglich machen die Maschine in grenzwertige FLugzustände zu treiben, indem der Computer unplausible Steuereingaben eben nicht ausführt. Das Ganze ist aber weniger ein technisches als viel mehr ein gesellschaftliches Problem. Wem oder was ist man eher bereit sein Leben anzuvertrauen?
Ich denke, am besten ist eine Kombination von Pilot und Computer, mit Priorität des Piloten. Beide haben ihre Schwächen und Fehler, die vom anderen bemerkt werden können. Der Computer überwacht den Piloten und warnt ihn bei möglichen Problemen. Der Computer darf je nach dem auch direkt eingreifen, das muss aber für den Piloten ersichtlich sein und ausgeschaltet oder übersteuert werden können. Der Computer kann viele Arbeiten abnehmen. Der Pilot überwacht die Funktionen des Computers und greift wenn nötig korrigierend ein. Dafür muss für die Piloten klar ersichtlich sein, was der Computer macht und in welcher Situation sich das Flugzeug befindet. Im Zweifelsfall muss der Pilot Priorität haben. Ein Computer ist nicht gut, im einschätzen von Situationen die er nicht kennt, weil etwas nicht richtig funktioniert. Man kann keine Lösungen für unvorhersehbare Notfallsituationen einprogrammieren. Da muss der mensch entscheiden und handeln können.
@cb k 1. Irrtum: Ein Computer (lat. computo = rechnen, berechnen) macht keine Fehler. In modernen Flugzeugen sind die Bordrechner 4-fach redundant und die Betriebssysteme, Algorithmen in diversifizierten Programmiersprachen geschrieben. Mehr Sicherheit geht nicht. 2. Irrtum: Den „Not- Aus“ Schalter gibt es natürlich. Nennt sich bei Airbus und Boeing 777, 787 einfach „Direkt Law“. Der Stick hat dann das „Recht“, Befehle direkt an die Aktoren, Steuerflächen zu geben. Sämtliche Schutzsysteme gehen dabei aber verloren und die Trimmung muss von Hand erledigt werden. Das ist wenig komfortabel. 3. Irrtum: Man soll nicht alles glauben was in den Massenmedien bez. Airbus/ Boeing an Sensationsmeldungen verbreitet wird. In Warschau 1993 hat der PIC zunächst die halbe Pistenlänge verschenkt und das Durchstartmanöver versäumt. Durch extremes Aquaplaning drehten sich die Räder zu langsam und für den Aufsetzdruck des Fahrwerks zur Freigabe der Luftbremsen und Schubumkehr wurden nicht einmal die vorgegebenen, extrem niedrigen 12 Tonnen erreicht. Das Leben ist grundsätzlich gefährlich!
Die 737 MAX der Air Canada sieht extrem cool aus! Davon abgesehen bin ich ebenfalls skeptisch was die Akzeptanz der Passagiere für die MAX angeht. Sowas wird viel Zeit brauchen, Zeit die Airlines sicherlich nicht haben werden. Es bleibt also spannend!
Perhaps Delta is covering their ass: If a Max should crash they can - in a court of law - say that the customer had a choice of NOT flying with the MAX..
Finde das ziemlich gut, dass United das so handhaben möchte. Ich würde da sooo schnell nicht mehr gerne einsteigen. Das soll sich erstmal wieder einpendeln.
Hallo Pascal, sind die Anstellwinkel- Sensoren, denn nicht beheizbar, wenn die schon mal einfrieren. Und 2. würdest Du als Pilot gerne bei den ersten Flügen im Cockpit sitzen, oder lieber Absagen.?
Boeing`s Ruf ist ganz schwer lädiert ! Wir haben nun sogar schon einige Kunden, die selbst mit der Boeing 787 nicht mehr fliegen wollen - Tendenz steigend! Und sollte die Boeing 737 Max demnächst wieder fliegen, wird ein nochmaliger Zwischenfall (zumindest einer, der auf dieses System zurück zu führen ist) wahrscheinlich das Ende dieses Flugzeugtyps bedeuten......
Ich denke das die meisten nicht Luftfahrt interessierten einfach über zum Beispiel bei Skyscanner buchen ohne sich die Flugzeugtypen an zu schauen, und erst während dem Flug herausfinden das es eine Max ist.
Also der Typ der dachte, dass es eine gute Idee wäre die Warnung wegzulassen, ist echt ein Genie. Das ist so als ob man in nem Kernkraftwerk die Warnung für ne Kernschmelze weglässt.
aber Boeing hat ja nicht nur Probleme mit der Max!!! Da sind auch noch die NG, die 777X - okay, da können sie nicht viel dafür, das ist ja motorenseitig - und jetzt auch noch mit der 787. Ich glaube, jetzt kommt es wirklich dick für die Firma. Solange die EASA nicht offiziell das GO gibt, bleibt für mich die MAX ein Tabu!
Okay, der mit der Frachttür ist mir entfallen. Aber ich nehme doch an, dass dieses Problem nun werkseitig gelöst wurde. Das war ja eigentlich nur ein bauseitiges Problem weil man Gewicht sparen wollte. Aber da geschieht so viel im Moment, dass es schon fast unübersichtlich wird. Anscheinend haben etwa 25% der 787 Probleme mit der Notfallsauerstoffversorgung. Es heisst, dass einige Kompressoren nicht arbeiten in einem Notfall... Naja, es wird wirklich langsam unübersichtlich....
Ich habe erst letztens in einem Bericht gelesen, das 2 Piloten, die 737 Max im Simulator gecrasht haben! Ohne es zu wollen. Das Flugzeug bleibt für mich eine Tickende Zeitbombe, egal wie viele Sensoren und Computer nachgerüstet werden. Fehlkonstruktion, bleibt Fehlkonstruktion........
Wieder einmal interessanter Beitrag. Was das mit den Flugzeugtypen angeht...., die Menschen sind vergesslich. Wenn die Max endlich jahrelang sicher fliegt, interessiert es auch keinen Menschen mehr mit welcher 737 er fliegt.
Hat Airbus eigentlich auch solche Probleme? Wird die Zertifizierung auch hier zum Hersteller zurückgeschoben? Wie wird das hier gehandhabt? Noch was: Ich glaube es war 2015 als ich in Asien war und in der Altjahrswoche eine Air Asia Maschine im Wasser runter ging. War das auch eine Max?
Dankeschön für das Update.👍 330 vorproduzierte 737 Max, das ist gebundenes Kapital von ca. 30 Milliarden Dollar, das kann die Solvenz eines Unternehmens schon ordentlich belasten. Zu hoffen bleibt, dass Boeing Banken und Zulieferer hat, die noch über starke Nerven verfügen, wenn sich die Sache noch etwas hinzieht. Wäre schade wenn nicht.
wenn sie wirklich bis März nicht fliegen sollte, wären dass mal eben 520 fertige Flugzeuge. also mehr als 50 Milliarden die im Cash flow fehlen, dass ist schon gewaltig
Boing ist, wenn es spitz auf kopf kommt, eine nationale Herausforderung und würde natürlich gerettet. Man vergesse auch nicht, das das kleine Deutschland solche Summen jährlich für "Merkels freundliches Gesicht", den wahllosen Import unqualifizierter Zuwanderer, ausgibt. Für die USA also Peanuts.
Ich würde mich nicht in einer 737 Max wohl fühlen, glaube aber nicht, dass Fluggesellschaften das wirklich angeben bzw. ich kann mir denken, dass man irgendwie den Namen nicht sichtbar lässt.....
Ich finde es von UNITED Airlines eher ein cleveren Schachzug denn im Umkehrschluß ist die Ausfallquote möglicherweise wesentlich höher wenn generell der Flugzeugtyp nur mit "B737" angegeben wird und die Passagiere somit überhaupt nicht wissen mit welcher B737-Generation sie fliegen werden und somit die Wahrscheinlichkeit steigt, dass noch viel mehr stornieren/ umbuchen oder erst gar nicht buchen.
+AeroNewsGermany - Frage an Dich, ich stelle die hier, weil es das aktuellste Video ist, hat mit demThema hier aber nichts zu tun. Es geht um das Video 727 - Da sagst Du, dass man mit Flugzeugen mit sehr hohen ETOPS - mit einem Triebwerk um den halben Erdball fliegen kann. Meine Frage weißt Du wie ein Pilot reagieren soll wenn hier jetzt ein Triebwerk ausfällt, fliegt er tatsächlich zum gewünschten Airport oder steuert er den nächstmöglichen für eine Sicherheitslandung an. Im 1. Fall ist eine Redundanz nicht mehr gegeben, denn wenn das zweite auch noch ausfällt, ist ein Crash die größte Wahrscheinlichkeit, selbst ein Segelflug reicht nicht für Stunden.
Muss dann aber nicht jedes Flugzeug, wenn es so lange gestanden hat, gleich als erstes mal zum C-Check? Korrodierte Leitungen, poroese Reifen, abgestandenes Kaffeewasser... Mit etwas Glueck verwest irgendwo in der Ecke eine Flugbegleiterin. Also, im Erstflug einer ewig geparkten Maschine moechte ich nicht unbedingt sitzen.
Ich bin mir sicher, wenn man andere Flugzeuge so gründlich nach Fehlern prüfen würde, wie die 737MAX momentan geprüft wird, würde man bei jedem Flugzeugtypen etwas finden...
@@MrTorre05 und dadurch dass ALLE das jetzt so machen (Gründlichst Prüfen) wird das ein sicheres Flugzeug sein. Ich hätte keine bedenken in der B737Max mit zu fliegen.
@@davidjeschonek3781 Wahrscheinlich wird es so werden aber trozdem kann ich es den Leuten die trozdem damit nicht fliegen wollen auch nicht übel nehmen.
@@MrTorre05 klar, jeder entscheidet für sich. Ich denke aber auch, dass die wenigsten eine Ahnung davon haben, womit sie fliegen. Ja, die B737 geht durch die Medien, aber das wird so schnell wieder vergessen werden. Wieviel Prozent der Menschen können Flugzeuge unterscheiden oder erinnern sich nach 6 Monaten an den Problematischen Flugzeug Typ? Als die A320 neu raus kam, hat es ihr auch nicht so sehr geschadet, vondaher denke ich, dass bei den Leuten die etwas Ahnung haben, viel hoch gepusht wird.
@@davidjeschonek3781 da gebe ich dir auch recht die meisten werden es zwar sagen das die nicht mit diesem Flugzeug fliegen werden aber die fliegen dann vielleicht auch emrelativ wenig. Viele fliegen ja auch aus beruflichen Gründen und da ist ja dann die Frage ob sich die Firma darum schert mit welchem der einfach Angestellte fliegt da geht es ja entweder um Flugzeiten oder Preis
Was aber hier gesagt wird und für manche Flurgesellschaften langsam ein grosses Problem wird, wer bezahlt die Ausfälle und die Zinsen für die schon gekauften Maschinen die gar nicht einbringen??! Manche kämpfen um die Existenz.
Warum realisiert man die Lageerkennung bei Flugzeugen nicht mit Hilfe von Kreiselsystemen? Diese wären im Flugzeug verbaut, und damit unanfällig gegenüber Einwirkungen von außen? In Verbindung mit Geschwindigkeitsmessern wie GPS und Pitot Rohren hätte man doch so zuverlässige Informationen...
Die Anstellwinkelerkennung muss in Relation zur umstroemenden Luft erfolgen, nicht bezogen auf die geometrische Lage im Koodinatensystem. Denn nur die Luft erzeugt den Auftrieb, der fuer das Fliegen so dringend erforderlich ist. Zur (uebertriebenen) Verdeutlichung: Wenn ich ein sehr kraeftiges Flugzeug mit 80° Neigung in den Himmel schiesse, so ist der AOA zwar sehr hoch (dem Kreisel wuerden die Haare zu Berge stehen), wenn das Flugzeug jedoch schnell genug ist, so hab ich einen Winkel zur Stroemung von vllt nur 10 Grad. Aus dem selben Grund ist auch eine Geschwindigkeitsmessung mit GPS sinnlos, sie gibt einfach nicht an, wie schnell ich mich in Relation zur umgebenden Luft bewege. Die "Einwirkungen von aussen" sind in der Fliegerei Bestandteil der Messung.
Welche Fluggeselschafft nimmt den da bitte die Flugzeuge ab? Die müssten ja dann irgendwo geparkt werden was dann ja auch wieder Geld kosten würde und wieso Kapital in ein Flugzeug legen was noch nicht einmal fliegen darf :S
Die Warnung AOA Disagree ind 7:45 ist aber ziemlich klein geraten. Fällt den Piloten denn überhaupt auf, dass diese Leuchte auf einmal an ist, in der ganzen Weihnachtsbaum-Beleuchtung des Cockpits? Was spricht eigentlich dagegen, so eine Mühle nach Fahrtmesser und Horizontbild zu fliegen, so wie man jedes normale Kleinflugzeug fliegt?
Prinzipiell gar nichts, das ist ja genau das böse daran. Boeing braucht das MCAS ja nur, weil sie die Maschine dank der Neigung der Triebwerksgondeln bzw auch deren Größe ab einem gewissen Anstellwinkel sehr leicht überziehen lasst und den Piloten dabei (aerodynamisch) auch noch unterstützt - dagegen sollte das MCAS ja gegensteuern, indem es die Nase runtertrimmt. Im übrigen zu AoA und IAS Disagree kommt keine akustische Warnung & keine Master Caution, ist also wirklich leicht zu übersehen.
Jetzt wird’s knapp für Boeing wär weiss wie lange die das noch durchstehen. Soll sich mal einer vorstellen was passieren würde wenn Boeing Konkurs gehen würde
ich habe eine grundsätzliche Frage zur Auslegung von Verkehrsflugzeugen: die ganze 737 Max-Problematik entstand durch den zu geringen Platz unter den Tragflächen für die immer größeren Triebwerke. Bei einigen militärischen oder auch zivilen Flugzeugen sind die Tragflächen oberhalb des Rumpfes angeordnet. Damit würde die Problematik des zu geringen Platzes wegfallen. Welcher aerodynamische oder sonstige Grund hat dazu geführt dass die meisten Verkehrsflugzeuge die Tragflächen unterhalb des Rumpfes angebracht haben?
Bei den militärischen Frachtflugzeugen wurde der Abstand zum Boden höher gewählt, damit man auch auf unbefestigten Pisten nicht zu viel Dreck vom Boden in die Triebwerke saugt. Wenn die Triebwerke aber über dem Schwerpunkt des Fliegers angebracht sind, drücken sie beim Schub geben die Nase des Fliegers etwas nach unten. Wenn die Triebwerke wie bei den meisten Fliegern tiefer liegen, zieht es die Nase etwas nach oben. Wenn man Schub gibt, möchte man ja steigen, also ist es gut, wenn die Nase von alleine etwas hoch geht. Es ist natürlich immer eine Frage, wie stark er Effekt ist. Man kann mit beiden Varianten gut leben. Bei den militärischen Flugzeugen muss man einfach selbst etwas mehr ziehen. Die Piloten müssen sich aber an ihr Flugzeug gewohnt sein.
.Da man unter dem Passagierraum ja den Frachtraum hat bietet sich die Tiefdecker Konstruktion an. Der Rumpf ist beim Übergang massiv verstärkt, was die Möglichkeit bietet genau diesen Raum als Centertank zu nutzen. Das wäre schon aufgrund des Schwerpunktes bei einem Hochdecker schwieriger (wenn auch nicht unmöglich) Aber so eine Konstruktion wäre in jedem Fall Schwerer
Bezüglich der Auslieferungsplanung bei Boeing: das Boeing die los werden will leuchtet ein, die Frage ist nur an wen - die Airlines wollen das sicher auch nicht irgendwo parken und ich glaube solange noch kein Ende des Groundings in Sicht ist wird wohl kaum eine Airline die Flugzeuge übernehmen 🤔
Ich glaube die ersten, die sich weigern mit den Dingern zu fliegen, solange es auch nur den geringsten Zweifel gibt, dass die Probleme behoben sind, sind die Piloten. Deshalb müssen die durch die Rezertifizierung und entsprechende Einweisungen als erste überzeugt werden. Und auch das braucht noch ein bisschen Zeit...
Hallo Pascal.. ich als Flugzeug und flugbegeisteter finde deine Videos sehr interessant.. hab schon fast all deine Videos gesehen.. ich hatte dir vor ein Paar Tagen einen interessanten link per insta geschickt.. leider hast du diesen link nicht gesehen.. ein Artikel über die 737 Max in der süddeutschen.. unter anderem einem eines ehemaligen hochrangigen Boeing Testpiloten der mittlerweile bei Southwest Airlines als co pilot fliegt.. hier der Artikel: www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-737-max-absturz-ursache-untersuchung-1.4647909?
👍 Ich finde 3 Sensoren trotzdem besser wie 2. Wenn die 2 Sensoren einfrieren habe ich keinen dritten der einen Fehler signalisiert. Aber 2 sind besser wie einer 😉 Liebe Grüße
Wenn zwei AoA- Geber einfrieren, weil bei der Außenreinigung voll mit dem Wasserstrahl draufgehalten wurde, ist auch ein Dritter davor nicht gefeit. Lösung: Ein AoA „flattert“ im Flug, ein „Festsitzen“ lässt sich daher mit geeigneter Software anhand der Messwerte zuverlässig als nicht plausibel darstellen.
Zeigt der Computer generell einen Fehler in den AoA's beim Airbus an. Was folgt dann. Wenn beide Sensoren bei der Max z.B. falsch kalibriert sind, eingefroren oder was auch immer. Eine endgültige Sicherheit gibt es nicht. So wird aus Pilot dann Systemtechniker, Operator. Nur, kann man die Komplexität der KI noch als EIN oder ZWEI Menschen beherrschen? Wie vorab geschrieben, muss für den Notfall die KI komplett auf Off. Somit ist es wichtig, dass sich das (Luft)Fahrzeug gutmütig beherrschen läst. Für mich im Vergleich, vom Tesla zu einem Mercedesl aus den 60er Jahren mit Heckantrieb und Vorglühen. Was Elend.
Ich denke da wird etwas durcheinander geworfen. KI wird nicht eingesetzt. Es sind einfache Programme, die ablaufen. Ein Haufen wenn-dann Bedingungen und paar Auswahlmöglichkeiten. :D
Jetzt mal ehrlich! Fehkonstruktion hin oder her, Fly by Wire blablabla oder Deathbus. Wie kann es eigentlich sein dass bei zwei Brandneuen Flugzeugen die AOA Sensoren den Dienst quittieren? Das ist ja offenbar ein wiederkehrender Fehler in der Luftfahrt. Ich komme zwar aus einer ganz anderen Branche aber da gibt es Messungen die auch enormen Temperaturschwankungen und Drücken ausgesetzt sind, u d trotzdem Sil zertifiziert sind. Das Beste System oder Flugzeug ist Sinnlos wenn der Computer keine ordentlichen Werte erhält. Eigentlich ist eine 2oo3 2 aus 3 Auswertung veim Airbus noch immer grenzwertig wenn die Sensoren so filigran sind. Über das Thema hab ich eigentlich noch nie jemanden reden hören.
Ich denke die Entwickler der 737 Max sind beste Freunde mit den Bauleitern des Berliner Flughafens. Nicht, dass das nun die nächste unendliche Geschichte wird.
Boeing ist to big to fail. Die Flugzeuge werden gebraucht. Airbus (und die anderen kleinen) würden die Nachfrage auf keinen Fall alleine bedienen können
Werden überhaupt noch Passagiere mit gutem Gewissen mit dieser Max fliegen? Und was passiert mit dem Schaden, die die Fluggesellschaften erlitten haben? Werden sie von BOEING entschädigt? P. S.: genau die selbe Info hat der Kanal "Boarding Info" kurz vor Dir auf türkisch gegeben 😁
Doc Brown Zur ersten Frage: Ja ich würde wirklich gerne mit der Max fliegen. Ist für mich sicherer als Airbus... (Und ja ich weiß das Airbus weniger Abstürze hat als Boeing) Hauptsache ich fliege mit einer Boeing. Airbus flieg ich nur über meine Leiche...
@@Cobra2701 deswegen will ja auch Lufthansa diese Maschinen bestellen. Genau aus diesem Grund. Allerdings glaube ich nicht, dass das Problem mit einem "simplen Software-Update" zu beheben ist. Wenn ich richtig verstanden habe, haben diese Typen das MCAS bekommen, weil die Triebwerke etwas weiter vorne oder etwas weiter hinten positioniert wurden.....sowas mit einem Software-Update beheben?
Bei 10:00 wird ein Problem angesprochen, über das es wohl noch interesante Berichte geben wird: die Kunden wollen mit dem Flieger gar nicht mehr fliegen. Es bleibt spannend
Ganz ehrlich, wenn das Ding dann wieder zertifiziert ist - insbesondere hier in Europa - werde ich davor nicht mehr Angst haben als vor anderen Flugzeugen, also eine Menge 😊. Ich gehe davon aus, dass die Piloten dann wissen was sie tun müssen wenn, die sind ja auch nicht lebensmüde.
Volker Hett das dachten du Piloten auch vor dem Grounding, weil sie schon wieder Boeing vertrauen. Erst Recht wenn es um Sicherheit sollte sich die Gewinnmaximierung mal etwas hinten anstellen.
Das man Angst vor ded 737 Max hat, kann ich verstehen. Aber warum denn gleich alle Boeing Flugzeuge verteufeln? Mit einer 777, 787 oder 747 würde ich auch weiterhin fliegen
Ja irgendwie schon oder ? Wäre der gleiche Fall bei Boeing eingetreten = 2 fast gleich Anstellwinkel aber vereist, hätte man es gar nicht merken können. Das Resultat wäre zumindest das gleiche.
Ey, ein kleiner Anzeigetext soll sicherer sein als ein redundantes System? sry aber da ist wohl klar was billiger ist und nicht sicher... Technische Redundanz gegen Faktor Mensch... So en Anstellwinkelsensor hat ja gerne mal en Alkoholproblem...
