Cool! Aber das macht mich auch nicht wichtiger, besser,oder irgendwie anders als vorher. Ich versuche einfach Dinge zu zeigen, die mir im Unterricht sch... erklärt worden sind. Meine Fehler muss ja niemand wiederholen... Ich gebe mir Mühe, auch weiterhin relevantes Zeugs hochzuladen.
Wäre auch schlecht, wenn man bei einem eventuellen Befehl dem FDL keine genaue Standortmeldung geben kann, weil man die Signalbezeichnung nicht erkennen kann.
So generell würde ich das garnicht sehen. Wir haben im Netz Standorte, wo man besser nicht ganz ans Signal ranfährt (das beim Ranfahren üblicherweise immer auf Halt ist). Einmal ist der Grund eben der 500Hz Magnet, überfährt man den und kommt unter die Umschaltgeschwindigkeit ins Restriktive hast eine ganze Zeit Schleichfahrt da am Signal noch gleichzeitig das AVSig und ein Zs3v dranhängt, du also immer noch die 1000Hz Beeinflussung mitnimmst - Restriktiv bis zum Bahnsteig. An anderer Stelle steht das Signal in einem Einschnitt, dort ist das GSM-R schlecht, etwas davor (Nebenbahn, auch hier vorm 500er) ist der Funk gut. Da kennt man aber die Signalbezeichnung und die Fdl wissen das UND sowas wie Gleisfreimeldung ist auch kein Problem - in Fall 1 normaler Bahnhofsblock mit 1000m Signalabstand vom ESig bis an das ZSig, in Fall 2 freie Strecke vor einem Blocksignal. Fall 3 ist etwas boshaft, da gibts meist vorher die Bitte vom Fdl nicht zum Signal zu fahren, sonst geht der Bü hinter einem auf und der muss erst zulaufen bevor die Gegenrichtung frei bekommt (Ende eines zweigleisigen Abschnitts). Schneller gehts, wenn man den Bü noch besetzt. Jetzt nicht ne Stunde, aber mal paar Minuten. Aber ja, im Zweifel Fahrwege (vorallem auch bei Rangierfahrten) ausfahren - Netz baut ja gerne kuriose Sachen ein.
@CM-86: Dein Vorschlag zielt wohl darauf ab, den 500er nicht zu befahren, damit man nachher keine Schleichfahrt machen muss. Und genau das ist der meistgemachte Fehler, der eventuell sogar zu einer Betriebsgefahr werden kann! Der gewöhnliche Halteplatz des Zuges (hier im Video das Hauptsignal) ist nämlich absichtlich (!) so gewählt, dass der 500er befahren werden muss. Der Grund ist das (versehentliche) Anfahren gegen das Halt zeigende Signal, damit dann nämlich rechtzeitig eine PZB-Zwangsbremsung (ZB) ausgelöst wird um schlimmeres zu verhindern. Wenn man mit der nun erzwungenen Schleichfahrt von
@@wernerwn Der Gefahrenpunkt hinter einem Signal z.B. ist so gelegt, dass er mit der maximal durch die PZB ermöglichten Geschwindigkeit im Falle einer unerlaubten Vorbeifahrt an diesem Signal nicht erreicht wird. Bei oberer Zugart meinetwegen mit 49km/h (PZB Geschwindigkeit + 10% Systemtoleranz). Bleibt man vor dem 500Hz Magneten stehen und fährt dann an, trotz Haltstellung des Signals, so wird ja trotzdem eine 500Hz Beeinflussung ausgelöst, die meist dann schon direkt im Restriktiven Modus (das schaffst nicht mal mit einem S-Bahn Fahrzeug vollständig stehen zu bleiben, wieder anzufahren und bevor die PZB umschaltet wieder über der Umschaltgeschwindigkeit zu sein) ist, du also spätestens am Signal eh auf 25km/h begrenzt bist. Wir haben im Betrieb durchaus Signalverfehlungen durch schlechte Signalsicht (Fehlwahrnehmung) weil wir oft genau bis zum Signal ranfahren müssen (Bahnsteigende). Deswegen sage ich nicht generell, konstruiert aber nicht Fälle, die so nicht möglich sind. Im Moment des Anfahrens das Signal noch beobachten zu können, erhöht die Sicherheit, das ist mir nicht nur einmal zurückgefallen (wenn der abgesicherte Bü wieder aufgeht usw.).
Solange das Asig auf Halt steht, ist der davor befindliche 500 Hz-Magnet aktiv und das Tfz erhält beim Überfahren eine sogenannte Beeinflussung. Diese verhindert nach Freiwerden des Asigs ein schnelles Beschleunigen, solange die vorbenannte Beeinflussung (v max = 25 km/h) noch wirkt. Das ist jetzt etwas vereinfacht erklärt. In der Praxis kann man dieses Szenario oft erleben, wenn der Zug nach dem Halten sehr langsam anrollt und erst etwas später richtig beschleunigt. Hält man hingegen vor dem Magneten an, erhält man diese Beeinflussung nicht und kann dann nach dem Freiwerden schneller wieder beschleunigen. de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung#500-Hz-Geschwindigkeits%C3%BCberwachung
Gemein wird die Sache nur, wenn sich der 500 Hz Magnet an der Position der H Tafel am Bahnsteigende befindet aber das dazugehörige Signal fast 600 m weiter entfernt steht. Noch gemeiner wird die Situation, wenn die H Tafel wegen einer Bahnsteigsanierung vorübergehend entfernt wurde und danach vergessen wurde, wieder aufzustellen,... deswegen ist die Streckenkunde sehr wichtig also zu wissen, wie die Feinheiten der Betriebssituationen so sind. Tfz und Lokführer, welche diese Bahnstationen nur selten anfahren, können dann halt auch einmal Fehler machen und den 500 Hz Magneten überfahren, wenn er noch aktiv ist.
@@ingor.522 was Du schreibst ist Deine Meinung. Ich teile Deine Meinung nicht. Mit Streckenkunde hat das überhaupt gar nichts zu tun. Eine H-Tafel ist zwar eine Halt zeigende Tafel, steht aber mit dem 500 Hz Magneten in keinem Zusammenhang. Hält ein Reisezug vor einer H-Tafel steht er richtig. Egal, ob davor oder dahinter ein aktiver 500 Hz Magnet liegt macht er alles richtig. Das Video bezieht sich nur darauf, wie man ohne H-Tafel heranzufahren hat. Die Ausbildung zum Tf fokussiert sich auf den Güterverkehr. Daher und auch weil ich selber Steinekutscher bin liegt mein Hauptaugenmetk auch auf dem Güterverkehr. Ohnehin ist nicht jedes Hauptsignal mit einem 500 Hz Magneten abgesichert. Ist der Durchrutschweg lang genug, kann man den einsparen.
@@frankebstein5961Super erklärt! Das >in der Situation des Anfahrens< die Geschwindigkeitsüberwachung aktiv ist hat aber keinen betrieblichen Grund? Das ist einfach der Natur der Sache geschuldet, dass Züge nicht mit Geschwindigkeit XY auf ein Signal zufahren sollen. Eigentlich wäre es sinnvoll, wenn die Züge relativ zügig beschleunigen könnten? Aber ist nun mal technisch so, dass man vom 500 Hz Magneten beeinflusst wurde und die Technik kann nicht unterscheiden ob der Zug gerade anfährt oder mit XYkm/h auf ein Signal zufährt?
Also vorm 500ter anhalten geht nur wenn man sich bei der Fahrt auf das Hp0 vorher versehentlich unerlaubt befreit hat.. macht natürlich keiner, oder höchstens EIN mal. !! Hust! Und ich glaub der Alte Hase wollte nur früher aus der PZB Überwachungsgeschwindigkeit raus also ohne 500Hz Beeinflussung.. Es dauert so lange wie es dauert.
Ich habe zwar verstanden, was du mitteilen möchtest. Aber ich finde das Video anstrengend zum Anschauen. Das liegt m. E. an dem geteilten Bild sowie der Tatsache, dass links und rechts unterschiedliche Strecken dargestellt sind, so dass ein Vergleich nicht möglich ist, wenn man nicht schon von Anfang an genau weiß, worauf man achten soll und dass man den Rest ausblenden darf. Dazu kommen noch die unterschiedlichen Jahreszeiten mit dem unterschiedlichen Bildgrundton (weiß / braun). Wenn man schon einen Vergleich mit zwei parallelen Ansichten macht, sollten sie so vergleichbar sein, dass man genau und nur die relevanten Unterschiede sieht. Sonst besser die beiden Videos hintereinander laufen lassen. Relevant ist hier sowieso nur die ungefähr letzte Minute, wo man die unterschiedlichen Haltepositionen bezüglich des Abstand vom Hauptsignal sieht. Zwei halb so lange Einzel-Videos nacheinander wäre in der gleichen Gesamtzeit wohl besser verständlich. Ich habe mir das Video (aufgrund der genannten Gründe) nicht nochmal angeschaut, aber das eigentliche Problem erst beim Lesen der Kommentare und der LBZ-Beschreibung in Wikipedia verstanden.
Nicht nur wegen der Freimelde sondern auch falls ein Befehl benötigt wird kannst du direkt den Standort vom Signal nehmen und nicht blöd im Fahrplan rumsuchen und draußen schauen an welchem Kilometer du stehst.
Stimmt. Dazu gibt es bereits einen Kommentar. Aber natürlich hast Du Recht und man kann es nicht oft genug wiederholen. Für mich hat dieses Video seinen Zweck voll erfüllt, wenn ein in Ausbildung befindlicher zukünftiger Tf diesen Fehler durch dieses Video gar nicht erst machen wird.
Grundsätzlich ist das alles richtig. Aber es gibt Sonderfälle, bzw. besondere Situationen, die das Halten vor dem 500er erforderlich machen (können). Dazu ein Beispiel: Es geht um die Südeinfahrt des Bhf Oldenburg. Das dortige Esig ist auch gleichzeitig ein Dksig für die Brücke über die Hunte. Dort befindet sich eine Schutzstrecke (Regelbauart), die da mal stromlos zu durchrollen wäre! Bei Dieseltraktion ist das ja alles kein Problem, sehr wohl aber mal bei E - Traktion! Die Brücke folgt nämlich unmittelbar hinter dem HS und so gibt es keine Möglichkeit, den nötigen Schwung aufzubauen, der zum Durchrollen nötig wäre. Nun könnte man ja sagen, man überrollt den 500er noch und fährt nicht ganz bis an das HS. Aber da wäre ja die Beeinflussung und durch den Halt am Hp0 wäre man in der ristriktiven Überwachung, also < 25 Km/h. Aber genau DAS könnte verdammt knapp werden, wären ja immerhin 85 m stromlos zu überwinden! I.d.R. muß man dort nicht halten und hat Hp2 mit 60, was ein gemütliches Durchrollen der Schutzstrecke ermöglicht. Aber manchmal eben auch nicht und da hab ich dann vor dem 500er gehalten. Aufgeregt hat sich niemand.
Wird sich sicher auch niemand aufregen, weil Du Gewissenhaft sinnvoll gehandelt hast. Auch wenn es gegen die Vorschrift ist, würde Dich vermutlich niemand dafür bestrafen. Eigentlich müssten solche Sonderfälle im StreBu erlaubt werden. Ich weiß, warum ich nur Diesel fahre, da habe ich solchen Stress nicht. Außerdem finde ich manche El-Signale extremst übel zu erkennen. Egal, muss ich ja nicht 😁
Na wenn es mein Zug nicht schafft, mit Vmax 25km/h 85 Meter weit zu rollen (die ich vor der Schutzstrecke auch erstmal erreichen müsste), dann sollte ich vielleicht man dran lang gehen und schauen, welche Achsen da noch fest sind...
@@stormeagle28 Ohne genaue Kenntnisse des Sachverhaltes vor Ort sollte man mit derart neunmalklugen Äußerungen vorsichtig sein! Eben, man muß beim Rangieren erstmal Platz haben, um ausreichend Schwung holen zu können - mit max. 25 Km/h. Wenn dann auch noch mitten in der Schutzstrecke ein süßer (scharfer) 500er liegt, hat man nämlich keinerlei Spielraum mehr, wie Du wissen solltest, sofern Du vom Fach bist. Vor Beginn der Rangierfahrt hatte ich den Ww nämlich um den langen Rangierweg gebeten, um nach dem Richtungswechsel wenigstens aus dem Startprogramm heraus zu sein, bevor die Schutzstrecke beginnt, was er leider nicht getan hatte. Er hatte mir den kurzen Rangierweg verpaßt und da war eben kaum Platz, um Schwung zu holen! Im Übrigen, sollte bei einem ET eine Achse fest sein, gibt es eine Traktionssperre, wie Du wissen solltest! Dein Humor ist ziemlich strange und ich wünsche Dir eine solche Situation nie!
Weil in den bereits vorhandenen Kommentaren immer wieder welche dabei sind, die es aus den verschiedensten Gründen (fälschlicherweise) als richtig ansehen vor dem 500er zu halten, hier eine Klarstellung: Der Vorschlag zielt wohl darauf ab, den 500er nicht zu befahren, damit man nachher keine Schleichfahrt machen muss. Und genau das ist der meistgemachte Fehler, der eventuell sogar zu einer Betriebsgefahr werden kann! Der gewöhnliche Halteplatz des Zuges (hier im Video das Hauptsignal) ist nämlich absichtlich (!) so gewählt, dass der 500er befahren werden muss. Der Grund ist das (versehentliche) Anfahren gegen das Halt zeigende Signal, damit dann nämlich rechtzeitig eine PZB-Zwangsbremsung (ZB) ausgelöst wird um schlimmeres zu verhindern. Wenn man mit der nun erzwungenen Schleichfahrt von
Moin Werner, in der Summe ist klar : einfach direkt an das Signal heranfahren, so wie es in der Vorschrift steht. Aber bei mehreren 500ern bei mehreren H-Tafeln? Da könnte das anders sein. Da kann ich aber keine festnagelbare Aussage treffen. Übrigens steht auf den Strecken, die ich befahre eine H-Tafel, die sogar ich beachten muss. Die Tafel steht etwa 5 m vor einem Bahnübergang. Das Hauptsignal dazu steht unmittelbar hinter dem Bahnübergang.
@@frankebstein5961Steht das so im Streckenbuch oder in der La und ist das somit eine Besonderheit der Strecke? Die Haltetafel ist für dich als Güterzug eigentlich nur von Bedeutung, wenn der Bahnhof kein Ausfahrsignal hat. Dann musst du bis zur H-Tafel vorziehen. Reisezüge müssen nur bis zum Bahnsteigende fahren. ( 301.1401 ) Steht die H -Tafel alleine oder vom ende am Bahnsteig?
@wernerwn kannst du mir eventuell sagen wo das steht? Höre ich zum ersten mal. Würde mich sehr interessieren. Also das man vor dem 500er nicht anhalten darf.
@@Scumpify Es gab eine solch eine H-Tafel im Bf München-Freimann, bevor das ESTW in Betrieb genommen wurde. An der H-Tafel war zusätzlich eine Tafel "bei Hp0" angebracht. Das war nötig, damit vor dem Hauptsignal haltende Züge die Sicht des Fdl aus dem Stellwerk daneben nicht behinderten.
@@Scumpify Der Zusammenhang zwischen PZB-Magneten und Hauptsignalen (also wieviele und wo genau z.B die 500er vor Hauptsignalen angeordnet werden) steht in den Richtlinien zum Einbau von PZB-Streckeneinrichtungen, die (leider) nicht frei zugänglich sind. Da werden relativ komplizierte Vorgänge berücksichtigt, die meistens für versehentliche Anfahrten gegen Halt zeigende Signale vorgesehen sind. Ein Beispiel: Auf einem Bahnsteig in einem Bahnhof gibt es eine Haltetafel für 100m und eine für 200m. Dann sind die 500er so verlegt, dass es genau von diesen (Start-) Halteplätzen aus, einen (weitgehend) "sicheren Bereich" gibt. Wenn nun ein Tf meint, er müsste bei einem 150m langen Zug genau zwischen diesen beiden Haltetafeln halten, dann ist das vielleicht in etlichen Fällen "fahrgastfreundlich", aber er steht jetzt unter Umständen in einem sogenannten unsicheren Bereich, in dem das versehentliche Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal noch gefährlicher werden kann als es ohnehin schon ist. Also gilt das was schon @frankebstein geschrieben hat: Dort anhalten wo es die Richtlinien vorsehen, dann ist man immer auf der sicheren Seite.
