Buen video Guille. Me alegro que hayas vuelto a GeBox. El sistema de aireación de vapores de gasolina en esos coches para preparar el repostaje es curioso. Si puedes, te recomiendo echarle un ojo. La fontanería de tubos, bombas, válvulas... es curiosa también. El compresor del A/C es eléctrico, porque además de la climatización, su función principal es la gestión térmica de la batería de AT. El intercambiador térmico para la batería funciona con R1234yf (está delante del vaso de expansión de refrigerante del motor de gasolina). Ya en la anterior generación (Golf 7 GTE o Audi A3 e-tron), todo el sistema de AT iba con refrigeración líquida (En VAG solo los primeros Audi Q5, A6... Hybrid tenían batería con refrigeración de aire). Este no deja de ser una versión revisada del anterior, pero básicamente, es lo mismo con mejoras y mas potencia. No me acaban de convencer estos coches... Tienes todo lo malo de ambos mundos: mantenimiento y averías del motor de gasolina y posibles fallos del sistema eléctrico (motor, batería...)... ¡Saludos!
Pero tienes la "única" doble ventaja: Son más baratos que un BEV equivalente y no tienen problemas de autonomía... a pesar de poder funcionar como BEV puro en ciudad. Es un paso ultra-complejo "necesario" por el estado de la técnica de las baterías, a mi juicio. Gracias por tus comentarios Jaime!! ;)
@@GuilleGarciaAlfonsin Pues si. Parece que es el peaje por poder seguir manteniendo el motor de combustión y tener libertad en desplazamientos largos. Ahora mismo la propuesta mas interesante a mi modo de ver la tiene Mercedes por la bateria que monta, y oor la posibilidad de tener hídrido diesel
Muy buen video, me gustaría que hicieses algún programa dedicado al hidrógeno y a su futuro próximo, y que ventajas e inconvenientes tiene ante un coche eléctrico, y cómo sería un coche de hidrógeno deportivo PowerArt 😜
Gran vídeo, como todos los que haces. Tengo un Peugeot 508 PHEV del que estoy muy contento, pero como bien dices, tiene una considerable complejidad entre la parte térmica y la eléctrica, y la coordinación entre ambas. Esperemos que no falle, especialmente después de los tres años de garanía general y los 8 de garantía de la batería (> 70%).
Como poseedor de uno de estos motores suelo encender el motor térmico antes de emprender la marcha aunque vaya en electrico para precisamente evitar el arranque en frio. Siempre me ha parecido que sufría el motor pero me ha quedado claro la explicación que has dado sobre tolerancias y materiales empleados en el mismo(seria curioso saber mas sobre ello)…muchas gracias Guille…pareces la wikipedia de la mecánica…muy interesante sigue asi…saludos
@@pedrukin En modo hibrido con reserva de bateria(siempre que no este la carga eléctrica al 100%…sobre un 95% suficiente)se fuerza el arranque de combustión al seleccionar una reserva superior por encima de la marcada…lo dejas dos minutos al ralentí y lo tienes con la temperatura de la refrigeración a 90 grados…eso si la temperatura optima del aceite tardará mas…a mi parecer creo que la mecánica sufrirá menos al trabajar directamente a saco (aun contando como dice Guille, con las tolerancias y materiales empleados)
Muy buenas, familia PowerArt ! Siempre es un placer ver los vídeos de anatomía de PowerArt, pero si además aparece el "señor GeBox", mejor que mejor. Un gran profesional y sin conocerlo, parece mejor persona. Un saludo.
¡Clase de anatomía magistral! Como disfruto viendo esta maravilla de documental, joyas de la técnica que nos la muestras con una capacidad de comunicación brutal. Ya en su día nos enseñaste también un Golf GTE en la serie de los Golf y las impresiones del mismo. Está claro que el futuro de la combustión va a pasar por aquí mientras haya una transición, a ver que tecnología termina por establecerse. Grandes profesionales y apasionados, ¡GRACIAS!
Muchas gracias por el video, supongo que esta caja también la monta el Formentor híbrido, con lo cuál, me sirve dl aprendizaje de lo que tengo en el coche. De verdad, muchas gracias y fantástico video, como siempre. Felicidades majo!
Que super contenido Guille, me fascina ver lo mera mente mecánico., Me quedo alineado con tigo, respecto a lo complejo y sofisticado de un híbrido vs eléctrico. Saludos desde Colombia 🇦🇲💯. super fan de tu canal!
Muy buen video, yo creo que no es un tercer embrague si no un interruptor o canviador de motor electrico a combustión, por eso tiene después la caja con su doble embrague. Muchas gracias a los dos por vuestras explicaciones, os sigo a los dos hace unos años de lo mejor en Mecanica.
Además de agradecerte otro muy buen vídeo que a mitad de la semana hace mucha ilusión, el comentario del principio sobre los híbridos enchufables en carretera me ha recordado a otro vídeo del canal que vi hace poco que es el desmontaje de una caja e-CVT de Toyota. Tras el vídeo me quedé con la sensación de no haber llegado a entender porque Toyota dice que es una CVT, pero esa transmisión probablemente sea la que permita maximizar los beneficios del sistema eléctrico a velocidades altas sostenidas porque leyendo los comentarios había dueños de Prius qué decían que el coche a 100 y 120 hacía consumos excelentes. No soy muy partidario de que la Unión Europea apoye tecnologías porque entonces tan pronto como le parece la panacea de repente le parece el demonio, pero si estamos hablando de eficiencia y emisiones, a lo mejor sería la tecnología la deberían mirar. Avanzando en el vídeo, mencionais el del prius y volvéis a gebox, me ha dado hasta nostalgia 😂
Sin palabras. Una explicación detallada de todos los subsistemas de forma ordenada. Con respecto a esta tipología de vehículos, entiendo las ventajas, pero me asusta enormemente la complejidad y su fiabilidad a largo plazo. Otra opción que no se suele valorar es mantener el coche de combustión y comprar un eléctrico de ocasión un poco degradado a precio razonable para el día a día. Yo lo he hecho y, aunque parezca antieconómico, en mi caso los costes salen bien y hay un ahorro anual notable. Pero es cierto que necesitas tener espacio para 2 coches y hacer cierta cantidad de km diarios de forma constante con el eléctrico. La gente que lo usa poco no lo amortiza y los que hacen muchos km van a sufrir con un eléctrico degradado. Muchas gracias, como siempre, por el gran trabajazo que le metéis a este canal
Yo cambie el volante (por ruido) de mi DSG6 DQ250 con 330.000kms y ya que estabamos... Hicimos el paquete de discos. Pero fue por gusto, no estaban ni quemados ni gastados. Podrian aguantar hasta el medio millon, seguro!
Como siempre, excelente reportaje. Los híbridos ligeros y enchufables son la transición que solventa el 90% de los usuarios. Pero queda el nicho de los coches prestacionales que también necesitarán hibridarse para cumplir la euro7 y que en la práctica serán coches con peor comportamiento dinámico y propulsores que no rendirán de forma homogénea por qué gastarán más electricidad que la que genere como suele pasar en los F1. Queda muy bien decir que la potencia combinada es de 280cv pero en la práctica esos caballos se van perdiendo a medida que se consume la batería. Por eso creo que un híbrido en serie sería lo ideal pero claro, también es más económico acoplar a un motor ya diseñado un motor eléctrico que desarrollar un motor térmico como generador.
Muito bom. Só se pode ter noção da importância de um uso adequado e manutenção correta, quando vemos a complexidade dos elementos mecânicos. Parabéns pelo excelente video.
Genial, como siempre.... Seguimos aprendiendo y disfrutando con explicaciones tecnicas... Seguid dando alegrias... Uffff... Que complicado se está volviendo todo.... Nuestros políticos por un lado y la vida real por otro.... Como siempre.... Seguid así.. Saludos
Como siempre impresionante vídeo técnico Guille. He de confesarte que dormiré más tranquilo a partir de ahora, porque la fama de las DSG y pensar que mi Tarraco híbrido enchufable hacía pasar su 245cv y sus 400Nm de par a través de una... y ver que la pinta de la mecatrónica es robusta... (ese tercer embrague hubiese preferido no verlo la verdad 😣).
Excelente vídeo Guille, como siempre!!! One question, considero que tiene mayor complejidad mecánica, por lo tanto, ¿Mayor número de averías??? Gracias!! Saludos desde AdH😉
FELICIDADES por el video guille!, me encantan, pero en este caso lo que creéis que es el embrague para acoplar o desacoplar el motor eléctrico, realmente yo diría que es el "resolver" para determinar la posición de dicho motor, un saludo!
Este tipo de videos se agradecen. Me ayudan a entender como funcionan estas tecnologías. ¿Se documentó el ensamble de la transmisión, el motor eléctrico y el de combustión?
Excelente video Guille, como siempre. Estaría muy bueno que hagan uno comparando motores eléctricos. Imanes permanentes vs Escobillas (creo que se dice así, no estoy seguro). Para ver cuales son las diferencias. Saludos y gracias por el contenido.
Lo que no me queda claro es el mantenimiento de las escobillas como por ejemplo en los motores eléctricos de BMW, cada cuánto hay que cambiarlas y el coste de esta operación
Muy interesan el vídeo Guille!! 👌 Por cierto, me llama la atención el tema del doble embrague. No sé si surgiría el tema con Miguel, o con alguien de dónde te dejaron el coche y la caja para el despiece. No te comentaron porque usaron esta solución? entiendo que es menos eficiente que una E-CVT de Toyota, que siempre está dando PAR y no hay nada que patine, como en la DSG, ya que son engranajes ensamblados todo el tiempo...
Magnífico video Guille! Sin meternos en precios, me parece una opción mucho más compleja, no sé cuánto se resentirá la fiabilidad una vez tenga unos cuantos años trabajando.
a mi lo que me gustaría saber es cuanto cuesta sustituir una batería cuando se degrade, algo que va a ocurrir más pronto que tarde...será un coste que dudo que compense el ahorro de combustible que se haya producido durante su uso...esto sumado al mayor coste de adquisición del coche....la verdad, no veo como puede compensar este tipo de coches.
14:20 y el hecho de que el motor eléctrico vaya antes que la caja de cambios es lo que produce que funcionando en eléctrico puro se noten "tirones" si se acelera fuerte, al contrario de otros PHEV o BEV en los que el motor está tras la caja o directamente no hay caja y cuyo funcionamiento es lineal, sin tirones.
Hola Guille, me encantan tus vídeos y disfruto muchísimo con ellos, pero en cuanto a la diferencia de precios, creo que no has sido preciso. Por ejemplo, teniendo en cuenta las ayudas (eso sí), un Skoda Enyaq costaba lo mismo que un Hyndai Tucson Phev con equipamiento equivalente. Al menos así era el año pasado!. Por lo demás, todo genial. Es una gran suerte contar en RU-vid con contenido de este tipo.
Cuando en noviembre de 2021 buscaba cambiar de coche, éste fue uno de los que pedí presupuesto, ya que aunaba todo lo que pedía a mi coche: Gran capacidad de carga, habitabilidad para una familia similar a la de Guille (con Fujúr sustituyendo a Pistón), capacidad de realizar muchos kilómetros al año y... sí, un poco de diversión al volante. El problema es que ví cierto vídeo de su primo Cupra y no me gusta que me corten el rollo unos frenos achicharrados. Así las cosas, la única duda, @PowerArt, de esta maravilla de vídeo y que me ronda la cabeza es... ¿Se podría montar un autoblocante, autoblocante, como dice Farré en vez del fastidioso XDS? En un momento de la disección que sabiamente realiza Miguel Ángel habláis de diferencial, pero no se si "anatónicamente", visto lo justito que van "los órganos en el cuerpo", podría realizarse. O incluso si tiene algún sentido desde el punto de vista ingenieril.
Bua!! Vaya gozada de videos!! En primer lugar daros la enhorabuena y las GRACIAS por este tipo de contenido. En segundo lugar disculpad el lenguaje o terminología que voy a utilizar dado que mi conocimiento técnico es limitado. Tengo una pregunta que puede que no la formule del todo correcta pero a mi entender tenemos dos tipos de asociaciones con la caja de cambios y el motor eléctrico en los coches hibridos. 1. Sería el ejemplo de este Skoda (siempre asociada) 2. Grupo Stellantis donde el motor eléctrico no está influenciado por la desmultiplicación de la caja de cambios. (Creo que esto es así corregidme si me equivoco por favor) Mi pregunta podría ser ¿Cuál es mejor? pero supongo que como todo en la vida depende, por tanto, al final mi pregunta es: ¿Cuales son ventajas/inconvenientes entre los dos sistemas? Pd. De nuevo, gracias por este tipo de contenido, 10/10 ^^
Buen video!! Dos preguntas, ¿Cómo baña en aceite los discos del doble embrague? ¿El tercer embrague es en seco? Gracias otra vez más por el espectacular contenido del canal!!
Un video excelente, maravilloso!!! Muchas gracias. El skoda es un Rs de 245, en los 204 la batería también tiene refrigeración líquida? A nivel mecánico que diferencia hay entre los 204 y 245? Muchas gracias!
Tengo un bmw 330e con 33 km de autonomía reales y coincido que los hibridos enchufables son la mejor opción durante estos años de incertidumbre, de expansión de la red de cargadores y de estabilización de los precios de los eléctricos que están por las nubes. Lo pillé con 50 mil km por 27000 euros y creo que puede ser un perfecto vehículo de transición para pasarme a lo eléctrico en 4 o 5 años vendiéndolo a buen precio. El hecho de cargarlo con mis placas solares e ir siempre de gratis en eléctrico por ciudad es una pasada. De hecho los híbridos que hay ahora con entre 50 y 100 km me parecen una opción de la leche, pero están caretes
Hola Guille, me gustan mucho tus videos. Siguiendo con el tema híbrido enchufable, porque no uno con motor diésel como creo que tiene Mercedes, o con motor de gasolina, pero sintética para no dejar huella de carbono?. Gracias y sigue así.
Menuda barbaridad que habéis soltado respecto del embrague desacoplador, eso es la rueda generatriz de impulsos y sensor de posición del motor G713 y el sensor de temperatura G712. El embrague desacoplador K0 es un paquete de embarques que va en el interior de la máquina eléctrica amigos. Saludos.
Buenos días Unai. Ahí estoy en manos de Miguel Ángel, porque yo no había abierto una de estas por mi cuenta. Hasta donde llega mi conocimiento en base el visionado de la vista en corte del sistema (bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef019103bf2582970c-800wi ver aquí) no hemos soltado ninguna barbaridad, ya que se ve claramente cómo el tercer embrague no va dentro de la máquina eléctrica, sino sobre el paquete del doble embrague, y es justo lo que hemos desmontado. Cualquier información que nos puedas agregar con vista en despiece, bien recibida será. Gracias por el aporte en todo caso.
@@GuilleGarciaAlfonsin esa vista del triple clutch no es nada aclaratoria, no es que la parte izquierda sean dos y la derecha sea uno, el embrague K0 va en el paquete de embragues de la izquierda, es el paquete central del interior del conjunto. Lo que habéis dicho en el vídeo que es el embrague es el sensor de posición y sensor de temperatura y la rueda generatriz de impulsos. Un saludo.
No, no hemos dicho eso. Hemos citado que el accionador es el aro con uñas que presiona el tercer embrague que puedes ver en la vista explosionada y que, como puedes observar, no va en el interior de la máquina eléctrica, sino en uno de sus extremos (en el lado de la caja de cambios). También puedes comprobarlo en esta otra vista explosionada (i.gyazo.com/8eca83c86c1b0c9ee8a0366284fa91fa.png) y, reitero, NO VA DENTRO DE LA MÁQUINA ELÉCTRICA. Lo que comenta Miguel Ángel, y creo que es a lo que te refieres, es el "accionador lineal" que desplaza el plato que bloquea las "garras" que asocian al embrague visto en la vista explosionada con el resto de la transmisión. Y sí, hay un sensor de temperatura ahí a su lado. Sinceramente, el enfoque en cámara podía haber sido mejor por mi parte, porque evidentemente ha llamado a error. En todo caso, Miguel Ángel pasará por aquí a indicar lo que quería expresar esta tarde y agregar detalles. Saludos!
@@GuilleGarciaAlfonsin el embrague K0 va dentro del paquete de embragues y es un paquete de discos. Ese accionador que dices es un sensor de posición del motor y su rueda generatriz es ese disco conformas ovaladas en los extremos. Un saludo.
Hola, La verdad que me sorprende tu conocimiento de la 0DD (DQ400), y me sorprende para bien. Cuando hacemos estos videos no solemos entrar a detallar cosas como las que comentas ya que nos podríamos pegar 5 horas con un trozo de video y el resto de los mortales cambiarían de canal, jeje. Tal y como te ha intentado aclarar Guille, hemos tratado, yo por lo menos, de dejar claro que esta caja, con su triple embrague es una caja de nuevo diseño si se compara con otras cajas que otros fabricantes instalan en sus versiones híbridas, pero no he visto necesario entrar a detallar el funcionamiento de su sensórica, o como sus partes actúan sobre la unidad J743. De todas formas, cuando entre un coche como estos averíados por GeBox, haremos un Street Test y entonces si verás detalladas esta serie de cosas que has echado en falta. Un saludo.
Me maravillan tus vídeos y tu capacidad didáctica. No has hecho mención a si el incremento de peso respecto a un HEV compensa en viajes de media o larga distancia donde la autonomía eléctrica del PHEV es inferior al 50% del trayecto realizado. Ciertamente, la indefinición de mercado y, sobe todo, normativa, nos complica la vida a quienes tenemos coches antiguos sin etiqueta, no hacemos muchos km y queremos gastar con un horizonte de uso real de 15 o más años sin grandes restricciones.
Nunca la dejamos de tener... GeBox dejo de salir con sus videos porque dejo de patrocinarnos para hacerlos. Eso no quita para que sigamos teniendo buen trato y podamos colaborar eventualmente... Pero más allá de eso, lo relevante es la técnica del aparato, que es de lo que va el vídeo!
Buenas, muchas gracias por el video. Miguel Angel es un crack. Una duda, ¿el sistema que usa un Hyundai Ioniq o un Kia Niro es similar? Caja de doble embrague con motor eléctrico acoplado. Tengo un Ioniq y aunque va muy bien, siempre me queda el resquemor si los embragues pueden tener una vida útil relativamente corta.
Y digo yo Guille, si este motor térmico convencional quemará gas en vez de gasolina( solo está cuando acaba el gas)... Ya sería mucho más económico no? Muy buen video como siempre. Felicidades .
Gracias Guille , Diego y Miguel Angel, muy buen video, muy didactico, tiene los tironcillos a baja velocidad de maniobra o este ya no?, y en electrico puedes ir poniendo velocidades con el secuencial?, saludos
Este vídeo sirve para darse cuenta de la extrema complejidad de los híbridos enchufables y todo lo que se puede estropear….. frente a la extrema sencillez del eléctrico….
Guille! Respecto a la bomba de freno, se nota alguna mejoria de gestion, entre la recuperación de energia y las pinzas? respecto a los primeros modelos de PHEV
Cuantas piezas, trabajo asegurado para los talleres. Al final coches mas complejos y pesados. Creo que el camino tendria que ser completamente al contrario, menos piezas y menos peso. Saludos
Guille, ese recubrimiento especial que tiene el motor no se acaba gastando con el uso? Y mi segunda duda, por qué no aplicar ese mismo recubrimiento a todos los motores de combustión Tengo un leon ehybrid y no tenía ni idea de lo diferente que sería la dsg, me alegra ver toda esa ingeniería!!
Tampoco creo que hubiera sido tan complejo añadir una resistencia en el carter para tener el aceite a temperatura adecuada, con ambos sistemas yo ya quedaria mas tranquilo.
Buen video súper interesante Lo único que me a dado mucho miedo es escuchar al señor diciendo que las dq200 le llegan para reparar a puñados la mía es dq200 espero que aguante jejeje Saludos grande tus vídeos sigue asin
Buenas. Tengo un golf vii 1.4 tsi y parece q la caja ya me rasca un poco al meter marcha atrás. Es alguna caja de cambios la q usa este modelo de las q habla miguel ángel que están dando problemillas? Gracias y muy buen vídeo
A mi me da que en esos coches van a salir a saludar pronto las bielas pero es lo que la gente quiere, cosas caras complejas, caras, con fecha de caducidad y supuestamente eco porque lo pone en la pegatina.
Una pregunta al respecto, si un motor eléctrico conectado a una caja de cambios, como en este caso, se desmultiplica quiere decir que consumirá bastante menos. Entonces no se conseguiría bajar los consumos, de un eléctrico puro, notablemente? En lugar de poner baterías mas grandes no sería mas eficiente ponerle cambios automáticos de, por ejemplo, 8 relaciones o más?
Si uso diariamente solo el eléctrico y no enciende el térmico, se enciende solo? Cada cuanto tiempo hay que hacer manualmente de líquidos al motor térmico y el.liquido a las baterías?? Esto si cuesta diré y hay que hablar ello equipo de Guillermo!😢
Hola,Guille!! Después de una subida a un puerto de montaña,dándole calor al aparato(m440i),y pasar al modo ecopro, el coche al detenerse,para el motor,con lo que conlleva ello para el turbo que está a la leche de temperatura….y eso en el manual de mi 335xi anterior,decía que había que dejarlo arrancado unos minutos antes de apagar el motor. Que opinas de ello?. Os estáis convirtiendo en ídolos automovilísticos… que digo,ya lo sois. Un placer poder disfrutar de vuestra sapiencia.🥇🥇🐳
En casi todos los coches modernos que cuentan con bombas de lubricación y refrigeración eléctricas (a veces adicionales o auxiliares) el motor se puede apagar de golpe, porque se mantiene el recorrido del líquido aún con el motor apagado. Entiendo que en el M440i pasará exactamente eso, pero no te lo puedo afirmar con total seguridad.
Hola,Guille!! Antes de nada,gracias por contestar. Como siempre una “ Masterclass”,que gozada leerte. Como no tenia ni idea y en sport no se apaga el motor,pues después de un buen rato,a ecopro. Como decía Manu Chao “REMEDIO CHINO E INFALIBLE”, un placer,eminencia. Juan Luis.🤝🍀🐳
Tu mismo lo has dicho en la conclusión, demasiada complejidad técnica, opino que debería ser obligatoria la hibridación para recuperar la energía cinética, pero si le pones un enchufe a un vehículo, olvídate del motor térmico, y qué sea eléctrico puro.
Buenas Guille, hace un año me compré un c5 aircross híbrido (sé que no te gusta los SUV), el caso es que la comercial que me lo vendió obvió el tema de que había dos tipos de cargador embarcado (y eso que estuvimos hablando de los tiempos de carga de 2 horas que se hablaban en todas las reviews y el mio tarda 4 y se calló). Mi duda es ¿si me hago con un cargador de 7,4kW/h de citroën se podría cambiar por el cargador de 3,2kW/h que tiene el mio? La verdad que 2 horas en cargar es asumible mientras compras o paras a comer en un viaje, pero 4 no son nada pácticas. Muchas gracias por los vídeos que haces. Un saludo
No veo nada sencillo cambiar el cargador embarcado en un taller no oficial, porque me temo que más allá del hardware habrá una parte importante de programación de por medio. No sé si en el concesionario oficial se animarán con la operación... Te animo a preguntar directamente a Stellantis y contarnos lo que suceda a partir de ahí. Saludos y siento no ser de más ayuda.
La gestion de la traccion la realiza la mecatronica sobre el doble embrague que mueve la caja de cambios y el acoplador simplemente conecta o desconecta el motor termico de ahi su sencillez mecanica ya que realmente no es un tercer embrague. Esta filosofia establece prioridad al rotor para en teoria dosificar el par dulcificando en lo posible el comportamiento del motor electrico.
El resultado es horrendo en cuanto a la "gestión" de la tracción: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-0a1ZTukZu6g.html Chorros de par dispersos por los neumáticos intentando ser sujetados por el control de tracción y el emulador de diferencial autoblocante, que no tiene, mientras se cocinan los frenos...
@@GuilleGarciaAlfonsin estoy de acuerdo en que a esta tecnologia le queda mucho que madurar para que una caja de cambios se deje domar por un motor electrico.😏
Buenas tardes Guille. Tengo un grandísimo dilema, tengo dos ofertas: VW Golf Gti Performance y Škoda Superb 4x4 280 caballos…encima, por el mismo precio. Por favor, ilumíname.
Depende de lo que priorices: El Golf es más divertido de conducir. El Superb es más grande, más cómodo, más silencioso, más práctico y mejor coche familiar. ;)
Guille. Los híbrido no enchufables también cargan la bateria cuando la carga del conductor es baja subiendo la carga hasta acercarse al polo de consumo cierto?
Hyundai utiliza un tercer embrague para separar el motor térmico del eléctrico, acoplado por un bombín electrónico , interesante ver como se puede solucionar un problema de distintas maneras
Me ha extrañado, yo creía que estos vehículos montaban un aire acondicionado/calefacción con tecnología inverter, más si el compresor lo mueve un motor eléctrico.
@@ricardogomezr5568 los PHEV normalmente no y funcionan con resistencias, los BEV modernos sí suelen montar una bomba de calor que es mucho más eficiente.
