Endlich jemand der das Thema verständlich rüber bringen kann 😊 Selbst als interessierter Rennsportfan und Simracer ein schwieriges Thema. Aber hier super erklärt 😊👍🏻 Dein Wachstum kommt nicht von ungefähr 👍🏻
Genau so und nicht anders funktioniert der Stabi. Ich habe schon sehr oft völlig falsche Aussagen gehört- Danke für dieses Video mit einer tollen und richtigen Erklärung.
Tolles Video. Sehr gut erklärt, verständlich und klare Worte gewählt. Da spricht ein Experte. Bitte weiterhin so lehrreiche Videos bringen. Danke vielmals für deine tolle Arbeit. Freu mich auf viel mehr Input. ;-)
ok WOW... ich hab mir schon soviel Videos angeschaut wegen dem stabi und wie des ganze funktioniert.. keiner hat mir das so verständlich rüber gebracht!!! Sehr gutes Video!!!!
Wieder mal ein SUPER Video, endlich hab auch ICH verstanden wie das Stabi funktioniert! Vielen Dank dafür und mach bitte weiter so Lukas - du bist eine echte Bereicherung für uns Einsteiger ;)
Hab dich erst seit kurzen entdeckt finde deine Videos sehr informativ und für Anfänger sehr gut erklärt mein Problem mit dem Setups ist das ich zwar weiß was jedes Teil im Auto macht nur weiß ich leider oft nicht was wie bewirkt. So wie jetzt ich wußte was der stabie macht aber wann will ich hart und wann weich . Jetzt weiß ich es Danke weiter so abo hast von mir.
@@42simstudio bin noch frisch dabei, 8 Monate aber anfangs eher selten gefahren. Solche Sachen helfen mir viel, da weiß man dann auch mal wo man was verstellen kann und was für Auswirkungen das hat. Danke. Mach bitte mehr davon.
Top erklärt. Vielen Dank! Eine Frage hätte ich dazu zum besseren Verständnis noch: im Endeffekt sind es ja die Fliehkräfte bzw. die Trägheit des Fahrzeugs, welche die Rollkräfte erzeugt. Und die sind ja abhängig von der Kurvengeschwindigkeit. Bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Kurvenradius müssten die Fliehkräfte ja gleich sein (bei gleichem Fahrzeug gleichem Gewicht usw.). Wird durch das Rollen, also den weicheren Stabi dann mehr von der Fliehkraft auf die Straße also nach unten geleitet und bei härterem Stabi und weniger Rollen, wirkt mehr Kraft nach außen, was dann den Gripunterschied erklärt? Oder wird bei weichem Stabi das innere Rad weniger entlastet, wodurch mehr Grip vorhanden ist? Das würde mich nochmal interessieren, zum besseren Verständnis. Vielleicht weiß es ja jemand :)
Die Fliehkraft resultiert aus einer Masse und einer Beschleunigung. In dem Fall Fahrzeug und Rotation. Für eine Rotation braucht es Drehmoment. Das bekommen wir aus der Kraft zwischen Reifen und Strecke, sowie dem Hebelarm zum Fahrzeugschwerpunkt. Rollt ein Fahrzeug transferieren wir mehr Gewicht auf das äußere Rad, reduzieren aber auch den Hebel. Ein Reifen kann nur bedingt viel Druck in Grip umwandeln. Irgendwann verlierst du auf dem Kurven inneren Rad mehr Grip als du auf dem äußeren Rad gewinnst. Zudem kann ein härterer Stabi schneller das Gewicht verlagern, weil er weniger weit einfedern muss, um eine gewisse Kraft zu übertragen. Was man jetzt will hängt auch stark von der Strecke und dem Fahrstil ab. Auf schnellen Kurven und wenn ich spät auf der Bremse und früh am Gaß sein will, kann ich kein Rollen brauchen und will einen harten Stabi. In langsamen Kurven, beim Cutten über den Curb oder beim Trailbraking will ich etwas Rollen haben um entweder mehr Rotation aus dem Gripunterschied zu bekommen, oder weniger Druck auf den unebenen Boden zu haben.
Der stabi zieht das Rad auf der anderen seite nach oben um eine dreirädrigkeit zu generieren was dazu führt ein fzg besser ausbalancieren zu können Bsp: Hinterradantrieb welches an der HA weniger grip hat, verbaut man nun einen starren-stabi suf der VA so hebt sich das kurven innere rad an was dazu führt das die gewichtskraft des fzg‘s auf das hintere äußere rad übertragen wird und an der VA durch das wegnehmen oder eher gesagt einfedern des inneren rades grip wegnimmst
Keinerlei Kritik oder ähnliches Ist ein cooles video, nur leider den weitverbreiteten irrtum bekräftigt Besser bsp wäre im kartsport noch zu finden, dort gibt es logischerweise keinerlei Fahrwerk im bezug auf Dämpfer/Feder paarung…trd einen stabi um die oben genannte „Dreiräderigkeit“ zu erzielen was dir ein besseres und engeres kurvenverhalten ermöglicht Versucht es selbst in einer Rennsim. indem ihr an einem FWD den hinteren stabi härter macht und überzeugt euch selbst von dem Effekt 👀
Thema Gewichtsverlagerung: bedeutet das, dass ein aktiver Stabi für geringere Radlastdifferenzen in Kurven führt, oder zu mehr ? ( Im Vergleich zu deaktivierten Stabi)
Du sagst eingangs richtig, dass der Gesamtgrip einer Achse mit steigender Radlast abnimmt, da durch die nichtlinearität des Haftbeiwerts der Zugewinn am kurven äußeren Rad und den Abfall an Grip am inneren Rad nicht kompensiert. Hinten raus beschreibst du, dass du mehr Radlast auf dem Kurvenäußeren Rad gebrauchen kannst. Hier betrachtest du leider wieder die Radlasten einzelner Räder und nicht den Gesamtgrip einer Achse, was zu falschen Schlußfolgerungen führt. Denn auch hier würde bedeuten, mehr Radlastdifferenz = weniger Grip. Bspl 7:40, hier würdest du WENIGER Druck auf dem äußeren Rad druch den weicheren Stabi an dieser Achse haben und somit auch eine kleinere Radlastdifferenz, was zu mehr Grip führt. Die Schwerpunktshöhe gibt das Wankmoment und somit die Radlaständerungen beider Achsen vor. Somit ist ein tiefer SP hilfreich, weil er die Höhe dieses Wankmoments reduziert. Dieses Wankmoment wird nun über Federn und die Stabis abgestützt und in Radlastdifferenzen "umgewandelt". Es wurde leider zu keinem Zeitpunkt erwähnt, dass du durch das verändern der Stabis, die Verteilung des Wankmoments änderst und somit die Radlastdifferenz an einer Achse geziehlt erhöhst, an dem der Stabi härter wird und folgend an der gegenüberliegenden Achse damit reduzierst. Härtere Stabis geben nicht zwingend weniger Grip. Im Gegenteil. Wenn du den Stabi an beiden Achsen um das selbe Verhältnis erhöhst, dann verändert sich an der Radlastdifferenz durch das Wankmoment nichts, da die Abstützung immer noch wie vorher erfolgt. Jedoch sinkt sie leicht durch weniger SP Verlagerung zur Seite beim Wanken. Ist die Strecke also sehr eben, gewinnt man somit an Grip. Zu harte Stabis reduzieren allerdings die Wirkung der Einzelradaufhänung und stören somit auf sehr unruhigen Strecken und solchen mit hohen Curbs etc.
Teilweise absolut richtig, allerdings, wird es irgendwann zu kompliziert. Man könnte auch alles mathematisch berechnen, aber alleine deinen Text zu lesen hat mich eine knappe Minute gekostet und ich verstehe jedes Wort, das in einem Video unterzubringen ist allerdings etwas schwieriger. Es geht ja nicht darum durch verkomplizierung der Materie den Zuseher zu vermitteln dass man über ihnen steht sondern darum den Sachverhalt möglichst einfach und plausibel darzustellen, damit der durchschnittliche Simracer auch versteht um was es geht. Nicht jeder hat Fahrwerkstechnik studiert oder fühlt sich so als hätte er es. Erhöhte Radlast vergrößert die Fläche des Reifenlatschs und führt dazu zu mehr Grip an diesem Reifen. Das kann schlussendlich der Gesamttraktion zuträglich sein. Sonst würde Trailbraking ja keinen Sinn ergeben, wo wir eine Diagonalverteilung provozieren.
@@42simstudio Ich weiß absolut was du meist und verstehe, dass man das runterbrechen muss. Ich bin mir auch sicher, dass du das deutlich detaillierter kennst, als du es hier wiedergibst, also definitiv no front. Ob man Sachen "falsch" erzählen sollte, nur damit man was sagt , was irgendwie verständlich ist, ist eben die Frage. Ich glaube, da wäre es sinnvoller zu beschreiben, wie sich das Verhalten ändert und wie man das Nutzen kann (hast du z.B. sehr gut gemacht, mit trägeren und direktern Einlenkverhalten). Es bringt ja keinem etwas, wenn man dann mit Kräften auf Rädern kommt, die in diesem Fall leider keine Aussagekraft haben, weil die eigentliche Kraftverteilung zu kompliziert ist. Probleme die ich oft sehe, wenn es "verständlich/falsch" erklärt wird, ist, dass es dann Leute gibt, die meinen sie hätten es Verstanden, obwohl sie es nicht haben und dann beim Einstellen eventuell falsche Stellschrauben wählen. Trailbraking funktioniert im Übrigen, weil durch das leichte Bremsen der maximale Seitenkraftkomponente im Reifenlatsch unter die Mitte wandert, wodurch maximale Seitenkraft auf maximalen Anpressdruck trifft und somit zu mehr Grip führt. Das hat nicht direkt was mit einer Vergrößereung des Reifenlatsches oder der Masse zu tun, sondern mit der Art der Verformung. Wäre das der Fall, dann wäre mehr Last immer mit mehr Grip zu sehen. Wie sich aber in einem Diagramm Haftbeiwert über Schräflaufwinkel zeigt, sind die Maxima Haftbeiwerte bei geringeren Lasten höher. D.h. ein leichterer Reifen ist effizienter. Holt also mehr Seitenkraft pro Radaufstrandskraft raus. Ich habs übrigens studiert :D
