Tatsächlich ist Auto Motor und Sport eine der wenigen Quellen die ich echt bis zum Schluss anschaue bzw. wahrnehme. Was hier für eine Energie in Aufklärung und Inoformationsbereitstellung fließt, hat echt mein Respekt! Wenn jetzt noch A.) endlich richtig von Politik und Wirtschaft investiert wird, B.) die Autos sehr einfach gehalten werden, so dass auch ein Leihe Wartungsarbeiten durchführen kann und C.) vielleicht auch noch kostengünstige Umbaukits für Verbrenner bereitgestellt werden - bin ich am Ende aller Fortbewegungssehnsüchte. Und ja, richtig gelesen, Umbaukit. Wenn man sieht, wie in kleinen Feldversuchen und Modellautos das angewandt wird, was in großen genauso funktioniert, wüsste ich nicht warum man an falscher Stelle Ehrfurcht zeigen sollte. TÜV Abnahme setzte ich natürlich voraus aber ganz ehrlich, wer an seinem Auto schon mal nen Motorwechsel alleine durchgeführt hat, bekommt auch so nen Weihnachtsbaum unter die Haube.
Danke Herr Bloch und das AMS Team für eure doch sehr sachlichen Videos. Bei dem hier habe ich aber einige Kritikpunkte, da zwar alles soweit richtig ist, aber an den kritischen Stellen vorher "abgebogen" wurde. z.B. Wasserstoffherstellung: Mag sein, dass ich mit 1kg (wohl eher 1,5kg) auf 100km komme und das darin 33kwh (bzw. bis 45kwh) stecken. Was aber nicht gesagt wird, wieviel Energie genutzt werden musste, um das 1kg herzustellen. Das dürfte sich dann wohl eher richtung 66kwh+ bewegen. Klar, strom fürs BEV muss ich auch herstellen, aber das ist deutlich "günstiger", sprich mit weniger kwh-Aufwand pro 100km, zu leisten. Auch andere Nachteile eines FCEV wurden nicht erwähnt, z.B. die Notwendigkeit der sehr reinen Luft, was den Tausch des Luftfilters sehr teuer und häufig macht. Gut, aber das gehört wohl in ein anderes Video. Wie wärs mit Kosten/TCO-Vergleich FCEV, Benziner und BEV? Dem Ergebnis, dass H2O seine Daseinsberechtigung haben wird, stimme ich zu. Aber ich sehe es weniger im PKW oder LKW Bereich, sondern mehr im Luft- und Schiffsverkehr, wo Zwischenladen nicht möglich ist. Im Übrigen wird man, wenns mit BEVs so weitergeht, den Leuten den FCEV nicht mehr "verkaufen" können, denn wer gibt schon 9,20€-15,00€ für 100km mit dem FCEV aus, wenn er mit einem deutlich sportlicheren BEV (Model 3 Performance zB) für 4,50-6,60€ (15-20 kwh*0,33€) auf 100km fahren kann?
Kommt eben sehr auf die Art der Nutzung an. Sofern die Technik keine Fortschritte in Puncto Ladetechnik macht, wäre Wasserstoff für jene sinnvoll die sehr viel Zeitdruck haben und sich nicht mal eben an eine Ladesäule stellen und das Auto 45 Minuten lang laden lassen können. Aktuell ist es bei Akku betriebenen Fahrzeugen nun einmal so dass man ein ganz anderes Verhalten zum Thema tanken hat und man sehr viel umplanen muss im Vergleich zum Benziner. Auch ist die Reichweite derzeit noch nicht so toll. Das ist für die einen machbar, für die anderen aber ein NoGo. Gerade bei Nutzfahrzeugen, wo es eben auch um zeitliche Effizienz geht, sehe ich Wasserstoff klar im Vorteil. Auch bei der Herstellung von Wasserstoff sehe ich weniger ein Problem. Sofern es ein gemischtes Netz aus Akku und Wasserstoff geben würde, könnte man den Strom Überschuss für die Erstellung von Wasserstoff nutzen wodurch keine Energie verloren ginge. Wenn mans runter brechen wollen würde, könnte man sagen dass es letztlich die gleiche Konstellation wäre wie aktuell auch. Aktuell gibts Benziner, die sehr spritzig und schnell sind und den Diesel der generell für seine Langlebigkeit und Ausdauer bekannt ist. In Zukunft wäre das dann der Akku für die die es Spritzig aber auch möglichst effizient sein soll und die Brennstoffzelle für die, die einfach einen Dauerläufer haben möchten. Alle sind zufrieden, beides ist, sofern mit erneuerbaren Energien hergestellt, extrem sauber und es gibt niemanden der dann noch meckern kann.
@@SneakyVanom Es gibt schon Ladesäulen mit über 200 kW Ladeleistung. Das wären 1000 Kilometer pro Stundeo der eben 100 Kilometer in 6 Minuten (eher mehr). Das Tanken mit Wasserstoff dauert deutlich länger als Benzin oder Diesel. Alleine die Dichtigkeitsprüfung des Systems dauert eine Minute. Und wehe es bildet sich mal eine Schlange, zwischen jedem Tankvorgang entstehen Wartepausen um den Druck wieder aufzubauen. Nur weil es einen Tankstutzen gibt verhält sich das nicht automatisch so, wie man es kennt.
ja wie am schluss des videos gesagt, ist das ganze halt dann wirklich interessant wenn der strom den deutschland ständig überproduziert und nicht speichern kann, für die Umwandlung genutzt wird. Deutschland verkauft ja sogar strom ins ausland oder leitet um, weil nicht alles abgenommen werden kann. (deswegen gibt es in belgien auch Laternen an den Autobahnen) Aber das große problem bei solchen innovationen ist halt, dass dann viele leute kein Geld mehr damit verdienen können. Wieso sollte man dann solche Technik weiter vorrantreiben. Mit Batterie-Elektro Kfz hat es ja 2 Vorteile. Hersteller können Autos noch teurer anbieten mit dem werbezusatz "klimafreundlich" und dein stromanbieter macht auch nochmal schön die Hände auf und seine Taschen voll. Warum also weiter an Brennstoffzellen forschen? Geld kommt ja rein
Bitte noch ein Video zum Wirkungsgrad von den verschiedenen Antrieben, aber dieses mal Well-to-Wheel. Dabei wird die gesamte Wirkungskette für die Fortbewegung von der Gewinnung und Bereitstellung der Antriebsenergie bis zur Umwandlung in kinetische Energie untersucht. Im Endeffekt kommt es darauf an, wenn wir über effiziente und klimafreundlichere Antriebe sprechen.
Nein es kommt auf Praktikabilität zu bestimmten Kosten an. Alles andere sind Sekundäraspekte. Bei Fahrzeugen ist ein hoher Wirkungsgrad bei geringer Energiedichte schlecht denn das führt zu geringer Reichweite und zu hoher Umgebungssensititivität.
Kosten sind bei BEV gegenüber FCEV deutlich geringer. Die geringere Reichweite und das längere "tanken" von BEV gegenüber FCEV sind existent, aber im privaten Autobesitz zu vernachlässigen, da es im großen überwiegenden Teil nicht benötigt wird
@@bennyx4105 Das ist falsch, denn derzeit ist kein Vergleich möglich da die Preis für Mobilitätsstrom stark steigen während während bei einer etablierten Wasserstoffwirtschaft der Preis stark sinken wird. Das FCEV hat alle Schwächen des BEV gegenüber dem Verbrenner nicht. Das FCEV hat in jeder Hinsicht die Praktikabilität eines Verbrenners. Es ist gering temperatursensitiv, voll Autobahntauglich und schell betankbar. Ich fahre seit zwei Jahren ein BEV und würde den Nexo kaufen wenn er ca. 15000 Euro billiger wäre und die Tankstellenfrastruktur etwas besser wäre.
@@wizardm Das ist falsch, da der Preis von Wasserstoff direkt vom Strompreis abhängt, wird ein wasserstoffgetriebenes Fahrzeug auf Grund des schlechteren Wirkungsgrades niemals so kostengünstig wie ein BEV fahren können.
Bei 7:19 habt Ihr für den Wasserstoff den Heizwert von 33 kWh/kg genommen. Ihr müsst aber den Brennwert von 39,39 kWh/kg nehmen. Damit verfeuert der Nexo 37,42 kWh/100km. Bei 8:10-8:20 Die Effizienz der Brennstoffzelle ist nur die halbe Wahrheit, da der Wasserstoff nicht einfach irgendwo rumliegt. Der Wasserstoff als Energieträger ist mit seinem gesamten Prozess (Elektrolyse, Verdichtung/Kühlung/LOHC-Verfahren, Transport, Tanken, Brennstoffzelle) ineffizient. Bei 8:50 ja die Abwärme kann zur Heizung im Winter genutzt werden. Jedoch fällt selbst im Winter unnötig viel Abwärme an. Und mit einer Wärmepumpe hat das Elektroauto keinen wirklichen Nachteil dadurch. Bei 11:20 - eine Alternative zu Platin ist Kobalt - damit sind wir wieder beim selben Imageproblem, wie beim Elektroauto Bei 13:40 - Wasserdampf hat sogar den größeren Anteil am Treibhauseffekt. ABER! Die Luft kann nur eine begrenzte Menge Wasserdampf aufnehmen. Und durch mehr CO2 in der Luft wird diese wärmer und kann noch mehr Wasserdampf aufnehmen. So entstand die bisherige Erwärmung von 1° aus ca. 0,67° durch CO2+Methan und aus ca. 0,33° durch mehr speicherbaren Wasserdampf zusammen. So ist das CO2 trotz der Wirkung von Wasserdampf der einzige Treiber der globalen Erwärmung. Bei 23:10 - der Tank hat 700 bar. Betankt wird meines Wissens nach mit 900 bar, weil die Tanks mit viel höherem Prüfdruck getestet sind und weil bei einer 700bar-Betankung der Vorgang zum Ende hin ewig dauern würde - ähnlich wie beim Akku die letzten Prozente zur 100% ewig dauern. In der 24. Minute: Ich selbst fahre ein Erdgasfahrzeug und habe noch einen Nottank mit 10L Benzin dabei. Und es gibt etwa 900 Tankstellen deutschlandweit. Wenn da mal eine nicht geht, ist die nächste oft soweit entfernt, dass ich die nächste nur mit dem Benzin erreichen kann. Bei 100 Wasserstofftankstellen wäre man dann ziemlich aufgeschmissen, wenn im Umkreis von 50-100 km keine funktionierende Tanke ist. Und das dann öfter extra fahren zu müssen, ist auch schon ziemlich nervig. Wenn, dann müssten also wenigstens zwei Tanken in der Nähe zueinander sein. In der 25. Minute: Wahrscheinlich hat die letzte halbe Stunde kein anderes Auto getankt, sonst würde der Druck für eine so schnelle Betankung nicht reichen. Bei 25:45 - in Kalifornien wird das Ganze anders gefördert. Und dort kostet das Kilogramm etwa 15 €. Bei Irrtum 8#: Der Strom der Solarzelle kann ja genutzt werden, er kann auch in Akkutechnik gespeichert werden. Neben Li-Ion gibt es auch andere Technologien (z.B. Redox-Flow), die wesentlich bessere Wirkungsgrade aufweisen, als der Gesamtprozess rund um den Wasserstoff. Und die Preise für die Speichertechniken sind auch gerade stark am Fallen. 29:10 - Der Strom der Windkraftanlagen konnte nicht genutzt werden, weil die Braunkohlekraftwerke nicht abgeschaltet werden und die Leitungen verstopfen. Wir könnten locker ein Drittel der Braunkohle abschalten, ohne im Dunkeln sitzen zu müssen. 31:15 - Das Verdichten des Wasserstoff für die Betankung kostet allein 6 kWh/kg H2, allein damit fährt ein Elektroauto bereits 30-40 km. Es lohnt also, die Alternativen zu prüfen. 32:45 - Akkubetriebene Züge sind z.B. heute schon günstiger als Brennstoffzellenzüge. Und es gibt auch Akkubetriebene LKW. Es gibt sogar schon erste Flugzeuge mit Akkus. Bleiben vielleicht noch Hochseeschiffe. Die Frachtschiffe allerdings bekommen zumindest im eurasischen Handel aktuell kräftig Konkurrenz von der Schiene. Der Transport per Zug ist zwar teurer, aber deutlich schneller, als per Schiff. Mein Fazit: die Wasserstofftechnik ist schon seit 50 Jahren die Zukunft und wird auch in Zukunft die Zukunft bleiben.
Was ich noch vergaß: Wenn man die Nation mit Autos versorgen will, kann man nicht mit ein paar Überschüssen arbeiten, sondern muss das komplett industriell aufziehen. Und alle PKW-Kilometer mit grünem Wasserstoff zu versorgen, würde etwa eine Verdoppelung unseres heutigen Stromverbrauchs bedeuten. Bei Akkuautos sind das nur etwa 12% Mehrbedarf. Die 12% bei gleichzeitiger Energiewende kann ich mir vorstellen, eine Verdoppelung dagegen nicht.
Üblicherweise wird der Energieinhalt von Brenn- und Treibstoffen mit dem Heizwert angegeben, nicht mit dem Brennwert. Die 33 kWh/kg passen hier deshalb schon. Benzin: ~9 kWh/Liter Diesel: ~10 kWh/Liter Auch jeweils Heizwert, nicht Brennwert.
@@701983 Natur und Physik interessiert aber nicht, mit welchem Schummelwerten wir uns veräppeln. Eine 70%-Elektrolyse benötigt 56 kWh für 1kg H2, eine 87%-Hochtemperaturelektrolyse benötigt 45 kWh. Es fallen dabei eben 30% und 13% bzw. 17 und 6 kWh Abwärme an. Sie können die Restenergie des Abwassers von ca. 6 kWh in den Skat drücken, verloren gehen sie trotzdem erst im Verbrennungsprozess.
Es kommt nicht auf den Wirkungsgrad, sondern auf den Gesamtwirkungsgrad an: EAuto: Batterie laden 70% (0,7); EMotor 95% (0,95) Gesamtwirkungsgrad 67% (0,67) BAuto: Elektolyse 70% (0,7); Kompression 700 bar 70% (0,7); Transport zu Tankstelle Tanken 80% (0,8); Brennstoffzelle 70% (0,7); Batterie laden 70% (0,7)); EMotor 95% (0,95) Gesamtwirkungsgrad 18% (0,18). Das Wasserstoff-Auto ist ein PR Gag der Autoindustrie, um Forschungsgelder umzuleiten. Beim LKW macht das eher Sinn. Aber auch hier: Wozu, wenn der neue Tesla-LKW mit Batterie eine Reichweite von 800 Km hat. Und der wird nächste Jahr schon ausgeliefert.
Unterm Strich ähnliche Zahlen, aber etwas anders verteilt: www.vcoe.at/files/vcoe/uploads/Themen/Ausgeblendete%20Kosten%20des%20Verkehrs/VCOE_TandE_Effizienz_Uebersetzung_2017-12-12.jpg Fairerweise sollte man aber dazusagen, dass es sich dabei nur um ein fiktives Szenario mit 100% Ökostrom als "Primärenergie" handelt. Real wird Strom heute global vor allem in kalorischen Kraftwerken erzeugt und Wasserstoff per Erdgas-Dampfreformierung. Da sieht das Verhältnis der Wirkungsgrade ganz anders aus.
@@jonas1205 Es wird nicht günstiger, aber es ermöglicht größere Reichweiten. Das hat aber seinen Preis, weil der Wirkungsgrad so schlecht ist. Irgendwann ist die Batterie im Verhältnis Leistung/Kg im Nachteil zum Wasserstoff. Aber nach 800 Km macht der LKW Fahrer mal Pause und der LKW wird mit einem Power Charger geladen.
@@michaelblesinger4938 ja klar, aber für 800 LKW km braucht man ja viel mehr Energie als für 800 pkw Kilometer und der Fahrer kann/will ja auch nicht immer tanken
@@jonas1205 Der E-LKW kann aber bei der Bergabfahrt rekuperieren und gewinnt so mit dem Batterie-Wirkungsgrad von 70% die Energie wieder zurück. Ein Wasserstoff LKW kann das nicht. 800 KM = 10 Stunden Fahrt, dann hat der Fahrer Feierabend. Genug Zeit zum Tanken.
Die angegebenen 6.482.000.000 kWh ungenutzter Ökostrom in 2019 sind interessant. Da PKW zu mehr als 90% der Zeit ungenutzt herumstehen, könnte ein nennenswerter Teil der gesamten BEV Flotte mit den immer größer werdenden Batterien diesen Überschussstrom aufnehmen. Wenn es nur gelingt 1/3 davon direkt in die BEV zu bekommen, fällt der ganze Ansatz für diesen Riesenaufwand einer H2 Infrastruktur in sich zusammen. Selbst wenn es nicht gelingt 1/3 direkt aufzunehmen, so könnte der restliche Überschuss immer noch als Saisonalspeicher viel besser genutzt werden, als das ganze Jahr über in H2 PKW verpulvert zu werden. Im Wärmesektor kann das H2 z.B. ins Gasnetz mit RIESENSPEICHERN mit eingemischt werden, oder aber bei H2 Verstromung im Winter der Wärmeanteil effizient genutzt werden.
Ich vermute mal sehr stark, daß Ladetarife kommen, so wie Nachtstrom , wo die E-Werke darauf Einfluß haben wann genau das Elektroauto lädt. Wenn es mal genug davon gibt daß es sich auch lohnt. Ja, und dann ist nicht mehr so viel Überschußstrom da um den an Wasserstoff zu verschwenden.
@@horste9237 Hallo, gibt es heute eigentlich noch Nachtstrom? Ich kenne das noch von vor 30 Jahre bei Nachtspeicherheizungen, die es ja aber auch inzwischen nicht mehr gibt. Und wie soll man das in der Praxis realisieren? Nachts an eine Ladestation fahren weil dann der Strom weniger kostet? Ist absolut untauglich, es sei denn es gibt Wohnmobile mit E-Antrieb wo man dann an der Ladestation direkt übernachten kann. Aber an der Autobahn auch nicht so toll. Und bei den Spritpreisen ist das ja jetzt auch so, dass die schwanken je nach Uhrzeit im Tagesverlauf. Und trotzdem sind die Tankstellen oft voll wenn der Sprit teuer ist. Erst wenn man das zu Hause hat, jeder Mieter ein Recht auf Parkplatz mit Lademöglichkeit hat könnte das was werden. Klar könnte so etwas kommen, wann steht aber in den Sternen... Gruß Frank
@@frankmuller1103 der "Nachtstrom" heißt heute "Niedertarif" d.h. als es den WP tarif gab war der Strom nachts und ab Samstag mittag bis mintag morgen 6Uhr und von 22-6 Uhr günstiger. was damals am anfang z einem Durchschnittspreis von 13 ct führte. Inzwischen sind nur noch einn paar ct Unterschid. Wenn man dann die zählerkosten abrechnet und eine PV mit Egenverbrauch hat kann man sich den Tarif sparen. Da aber inzwischen die Stromspitzen durch die EE abgefedert werden rentieren sich auch die PUMPSPEICHER der Schweitzer nicht mehr wirklich. Vor PV war die Mittagspitze der Gewinn der Pumpspeicherwerke seit PV die Mittagsspitze ausgleicht ist dies nicht mehr richtig rentabel für die Pumpspeicher. Durch die vielen 24h Produktionen wird auch nachts -strom verbraucht und muss nicht merh billig in Heizungen (Nachtspeicher) verheizt werden. Wir ahtten früher für das WW einen Nachtstrom Speicher der einen tag lang für das WW reichte. er wurde jede nacht mit "Nachtstrrom"auf Temperatur gebracht. Dü bräuchtest nur einen " Niedrigtarif" und einen Lader der nur dann wenn nötig lädt.
@@horste9237 „wo die E-Werke darauf Einfluß haben wann genau das Elektroauto lädt.“ Nein. Der entscheidende Nachteil des BEV ggü. FCEV und Verbrenner ist die fehlende Flexibilität. Ein E-Auto, welches ich nur dann laden kann, wenn gerade der genug Wind weht und die Sonne scheint, ist eine Totgeburt. Gerade tagsüber, wenn die Sonne scheint, sind die meisten Leute eben nicht zuhause. Batterieutos laden daher als meistens nachts. Und Laternenparker werden bis auf Ausnahmen, wo der Arbeitgeber eine Lademöglichkeit bietet und diese auch regelmäßig mit dem Auto zur Arbeit fahren, auf absehbare Zeit mehrheitlich ohnehin kein Batterieauto fahren, da zu unpraktisch. Zumindest in meiner Kommune (Großstadt > 200k) gibt es zwar haufenweise Ladestationen vom städtischen Energieversorger; diese sind jedoch allesamt keine Dauerparkplätze und nach spätestens 2 Stunden Parkuhr muss man dort die Biege machen. Andernfalls gibt es Post vom OA. Ich habe dort übrigens noch nie ein ladendes Auto gesehen. Diejenigen, die ein ladefähiges Auto haben, haben auch einen eigenen Stellplatz mit Stromanschluss, und der Rest hat, wie schon geschrieben, kein Batterieauto und wird sich bis auf Weiteres auch keines anschaffen.
Pascal Conrad Du biegst Dir hier gerade einiges zusammen damit Deine Aussage stimmt. Erstens stehen die Autos tagsüber die meiste Zeit herum und könnten geladen werden. Das dies heute noch nicht geschieht hat damit zu tun, dass es (noch) zu wenige Lademöglichkeiten gibt. Beispielsweise beim Arbeitgeber oder an öffentlichen Lademöglichkeiten. Zum Laden eines BEV ist idR. kein Schnellader nötig, eine gewöhnliche Schuko Steckdose reicht da völlig. Zweitens brauchen 90% der Autofahrer nicht jeden Tag zu laden und können locker dann laden wenn genügend grüner Strom vorhanden ist. Im übrigen produzieren Gezeitenkraftwerke und Windräder auch Nachts Strom, nur so nebenbei. Dann wird es in Zukunft möglich sein V2G (Vehikel to Grid) von den Fahrzeugen zu nutzen um eine Netzstabilität hinzubekommen. Auch werden die Akkus immer besser und darin lässt sich Energie viel effizienter speichern als in Wasserstoff. Damit meine ich nicht Lithium Akkus sondern Schwerkraftspeicher, Salzwasserbatterien usw. Weil bei stationären Speichern spielt deren Gewicht und die Dimensionen absolut keine zentrale Rolle. Wasserstoff hat keinerlei Vorteile im PKW. Viel eher in der Industrie welche ja auch sehr viel Energie benötigt oder in der Luftfahrt oder im Transportwesen (Schiffe, Lastwagen, Baumaschinen, Landwirtschaftliche Maschinen, Eisenbahnen usw.) Aber ganz sicher nicht im PKW.
Vielen Dank für den tollen Beitrag ! Informativ, logisch, interessant. Eine Anmerkung hätte ich noch: Ihr habt es bei 20:30 bereits erwähnt, dass man "Wasserstoff" auch flüssig speichern kann. Ich wünsche mir für die Zukunft, ein Video das näher auf die Option von Methanol/Wasser eingeht.(Wäre echt cool) In meinen Augen ist es die bessere Variante, da 1. Bestehende Tankstellen problemlos um eine Methanol-Zapfsäule ergänzt werde können, was ca. 100mal günstiger ist als eine Wasserstofftankstelle zu bauen 2. Methanol flüssig ist und keine astronomischen Drücke benötigt um gespeichert zu werden. Hierdurch lässt er sich auch besser transportieren. 3. Es in den Köpfen der Nutzer besser ankommt.
Sorry, aber die Folge fällt über weite Teile qualitativ weit unter das gewohnte Niveau ab. Wo der Wasserstoff herkommt wird beim Vergleich der Wirkungsgrade nicht berücksichtigt (beim Diesel auch nicht) und die Speicherproblematik bei Wasserstoff, der Energieaufwand für das Verdichten oder Tiefkühlen wurden auch nicht erwähnt (oder habe ich da was verpasst). Da werden Wirkungsgrade angegeben (z.B. 70% für Brennstoffzellen) die nur in der Theorie von Laboraufbauten erreicht werden und viel Hoffnung versprüht daß die Forschung nach über 100 Jahren Brennstoffzelle doch noch den großen Durchbruch schafft, wohingegen die Forschung an den Lithium-Ionen-Akkus in viel kürzerer Zeit mehr gebracht hat und die Wahrscheinlichkeit auch höher ist daß da noch Fortschritte kommen. Die ganze Forschung zum Thema Wasserstoff die da noch läuft dient in erster Linie dazu Forschungsgelder abzugreifen. Wasserstoff hat wahrscheinlich eine große Zukunft in der stationären Anwendung aber für Autos wird das meines Erachtens nichts mehr.
Das mit dem Wasserstoff sehe ich ähnlich. Solange der aus Erdgas gewonnen wird ist meiner Meinung nach nicht viel erreicht. Den Wasserstoff aus Meerwasser erzeugen beinhaltet natürlich das Problem das man das Wasser auch erst reinigen muss. Was auch Energie benötigt. Was aber an dem Punkt irrelevant wird wenn man den Punkt nimmt das Windkraftanlagen abgeschaltet werden wenn man die Energie nicht abgeben kann. Wie in dem Video erwähnt ist die Energie ja nicht verschwendet wenn man damit auch bei schlechterem Wirkungsgrad Wasserstoff gewinnt. Ich denke da ist das Problem eher auf der Seite der Kosten zu sehen. Diese ganzen Anlagen kosten Geld und machen den Wasserstoff teurer. Und an der Situation wird sich wohl auch nichts ändern solange auch Windkraftanlagen Subventioniert werden auch wenn sie nicht laufen. Es ist irgendwo ein Rattenschwanz der sich nicht wirklich ändern will. Wie Sauber das Wasser genau sein muss weiß ich nicht. Aber wenn man nur Wasserstoff herstellt ist das schon eine Verschwendung. Man sollte das so aufbauen das möglichst viel genutzt wird. Auch der Sauerstoff. Oder wenn das Wasser Entmineralisiert werden muss. Das Salz zum Beispiel. Die anderen Stoffe kann man auch verwenden. Es ist halt das Problem solange andere (nicht so Ökologische) wege günstiger sind um an diese Rohstoffe zu kommen sich kaum jemand nach solchen Produkten umschaut. Wäre Sauerstoff für die Industrie günstiger oder mindestens gleich teuer in der Beschaffung. Dann können sich solche Anlagen besser am Markt durchsetzen und bestehen. Im Autobereich sehe ich die Brennstoffzelle etwas kritischer als im Transportbereich (LKW oder Busse) da meines Wissens nach die Brennstoffzelle wenn sie größer ist besser arbeitet. Kann mich da auch irren. Oder wenn man die Brennstoffzelle im Haus als Heizung, Kühlung und Stromerzeuger nutzt. Dann könnte man zuhause das E-Auto laden und eventuell als Pufferspeicher nutzen wenn man nicht fährt. Wirkungsgrade vergleichen macht eigentlich nur Sinn wenn man es immer von dem Ersten bis zum Letzten Punkt betrachtet. Vergleiche ich eine Glasflasche mit 1L Wasser mit einer Glasflasche mit 1L Wein ohne die Wege des jeweiligen Inhalts bis in die Flasche, so bleiben beide Produkte am ende nur 1L Flüssigkeit in einer Glasflasche.
@@smileysteinburg www.scinexx.de/news/energie/wasserstoff-aus-meerwasser/ kuck ma, was es nicht schon alles gibt, ganz ohne Reinigung oder besser gesagt Entsalzung😉
Das Problem ist dass viele Fokus auf das Wesentliche verloren haben und das ist das Verhältnis von Praktikabilität, Variabilität und Kosten. Der Wirkungsgrad ist nur ein Aspekt und keineswegs der Wesentliche. Der Akku ist und bleibt auf unabsehbare Zeit ein schlechter Speicher für Mobilitätsanwendungen ausser in Nischen. Der Durchbruch der Brennstoffzelle wird aber nicht in Europa passieren sondern in Asien. Und wir rennen dann wieder der Entwicklung hinterher. Deutschland verheddert sich derweil in Dogmatik, Ideologie und einer Überfrachtung an Anforderungen. In Asien hingegen ist man pragmatisch und zielstrebig.
@@wizardm Ich klink mich hier aus, du hast dich hier schon genug blamiert und lernresistent bist du auch, bringt also nichts dir die Wahrheit vorzuhalten.
Ja, das Thema "Brennstoffzelle" ist dank massiver Lobbyarbeit gerade wieder sehr präsent. Aber im PKW heute so unsinnig wie damals. Daran ändert auch nichts, dass sich das FCEV darin sonnen will, dass es effizienter wäre, als ein Kfz mit Verbrennungsmotor. Denn der Maßstab für die Zukunft ist nun einmal das BEV. Übrigens wird bei allen Kfz die mitgeführte Energie in kinetische Energie gewandelt - das Geschwurbel vom "Energienutzer" soll wohl verkleistern, dass beim FCEV schon innerhalb des Autos eine zusätzliche Wandlung (H2-in-Strom) erfolgt, und vorher bei der Bereitstellung von "grünem" Wasserstoff über Elektrolyse von Wasser durch EE-Strom auch eine Wandlung erfolgte. Fair verglichen heißt nun einmal "Well-to-Wheel" und da sieht es für das FCEV noch deutlich schlechter aus (20:52min). (Übrigens entstehen mit dem angesprochenen "Flüssigwasserstoff" (LH2), der ja bei 20%, bei LOHC sind wir bei ca. 30% ... Ja, mann muss die Verluste der gesamten Energiekette zusammenrechnen - sehr ernüchternd für das FCEV ...
Das Bessere ist der Feind des Guten. Ich war lange Zeit voller Hoffnung für die Wasserstoffwirtschaft. Seit 7 Jahren fahre ich batterieelektrisch. Ich bin sehr zufrieden damit.
Ich kann mich eriinnern das ich als jugendlicher schon die Zukunft in Wasserstoff sah. Vor 40 Jahren haben sie die ersten versuchsfahrzeuge fahren lassen. Damals sagte man, erst wenn Benzin bei 5 DM liegen würde wäre es rentabel. Auch habe ich kurze Zeit später die Holländer bewundert die mit Gas und Benzin fuhren. Heute 35 Jahre später kann ich es nicht fassen was die Firmen anbieten. Bin 3 Jahre einen corsa gas gefahren, nie mehr.
Die Wasserstoffwirtschaft wird ja trotzdem unweigerlich kommen! Nur eben nicht unbedingt mit massenhaften Wasserstoff-Pkws. Bei Lkws oder Locks könnte es anders aussehen. Aber vermutlich wird der Wasserstoff eher in Methan umgewandelt und über die bereits vorhandene Gas-Infrastruktur für alles damit Mögliche genutzt und fossiles Erdgas ersetzen. Muss man hoffen.
warum batterieelektrisch fahren wenn es zu dem preis viel bessere benziner gibt ? endliche rohstoffe werden bei beiden ausgebeutet . sehe in E autos keinen mehrwert
@@paulm.7701 Man muss unterscheiden: Kein Mehrwert im Massenmarkt, den Auto-Motor-Sport bedient! Es gibt ja Nischen, die schon immer batterieelektrisch waren, etwa die Gepäckkarren auf den Bahnsteigen meiner Kindheit, als Personenzüge noch Güter mittransportierten, oder Gabelstapler in Innenräumen. Oder solche, die neu hinzukommen, etwa die Lieferwägen der Post oder meines Bäckers www.xn--ihr-bcker-schren-znb45b.de/Logistikkonzept.htm Witz an der Sache: Post (und nach deren Vorbild der Bäcker im Verbund mit anderen kleinen Unternehmen) ließen die Autos mangels Alternativen der blamablen deutschen Hersteller an der RWTH Aachen entwickeln! - Zum Schluss: Der Prof. Fritz Indra wird Ihnen gefallen ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-4CLXmC2mr3k.html (7min zum Warmwerden) ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-PkbjkXTBsyw.html (38min bei Gefallen) … ,-)
@@paulm.7701 Bei den Batterien der E-Autos erreichen wir in den nächsten Jahren schon Recycelquoten von über 95%, die Gewinnung der dann noch nötigen Rohstoff findet zukünftig in Europa statt und der Strom kommt immer mehr aus Erneuerbaren. Schön mal die Umweltschäden bei der Gewinnung von Öl gesehen, ob Ölsand, Tankerunglücke, Deep Water Horizon, Umweltschäden in Afrika......
Oh man 🙈 wie kann man bloß so Fokussiert in eine Richtung schauen? dabei könnte man viel mehr betrachten... Bin mal gespannt wie das Ladenetz sich entwickelt und wo diese Lade-Säulen aufgestellt werden... nicht vergessen‼️ Fahrradfahrer bestehen immer mehr auf breite Radwege 😉 Finde Beide Antriebs Varianten top allerdings sehe ich was die Infrastruktur anbelangt Wasserstoff Vorteilhafter und frage mich ob sich einige auch darüber gedanken machen....
Ich glaube, es geht auch darum, wie man die Sache angeht. Das batterieelektrische System war bisher ein absoluter Flop, weil man die falschen Ansprüche gestellt hat. Man kann nicht erwarten, die Gesellschaft dazu zu bringen, mehr Geld für etwas auszugeben, das in relevanten Bereichen Schwächen hat und damit verlangt, mit einem Kompromiss zu leben - so funktioniert weder der Mensch noch die Wirtschaft. Auch eine Horrende Prämie hilft wenig, immerhin wird es ja nicht billiger, es fehlen einfach Steuereinnahmen für andere Bereiche. Es wird garantiert nicht das Eine System für alle Fahrertypen geben. Der Stadtmensch hat andere Ansprüche wie der Fernfahrer. Es werden sich sicher Bereiche ergeben, in denen ein Konzept stark ist, egal ob Batt.El, Brenst.Z, Diesel, Benzin,.... Und dort muss man die Leute dann auch gezielt dazu bewegen, sich ein passendes, evtl neues, Antriebskonzept zu überlegen. Doch für diese Leute darf es kein Nachteil sein. Das E-Auto kämpft aktuell damit, alley daran zu setzen, dem Verbrenner ebenbürtig zu sein - klar gibt es viele Vorteile, doch auch relevante Schwächen. Genau den Fehler sollte man nicht wiederholen.
S Wojtenek Ich schaue sehr breit in die Zukunft und favorisiere den erfolgversprechensden Weg 🤷🏼♂️ Warum ein Fahrzeug komplizierter und well-to-wheel betrachtet schlechter bauen, als notwendig? Damit die Menschen weiter tanken können und beim Blick unter die Motorhaube ein gewohntes Bild vorfinden? In Sachen Batterie wird aktuell so intensiv geforscht, dass in absehbarer Zeit die noch existenten Nachteile der BEV aufgelöst werden. Sind wir doch ehrlich. H2 im PKW ist für die meisten Menschen aktuell eine willkommene Ausrede um jetzt genau nichts ändern zu müssen. „Ich würde ja, aber bald kommt H2 und dann gehts richtig ab. Bis dahin fahre ich (cleveres Kerlchen) erstmal weiter konventionelle Antriebe“. Etwas mehr Ehrlichkeit würde da gut tun, aber das senkt natürlich das Seelenheil 😉 Zum Thema Stadt: Auf lange Sicht wird es keine privaten Fahrzeuge in Städten geben. Wie A. G. schon schreibt: Fahrradwege werden breiter. Hinzu kommt, dass die Geschwindigkeiten in Städten kontinuierlich gesenkt werden und teils ganze Straßenabschnitte für die meisten PKW gesperrt werden (Stichwort Fahrradstraße). Die Kosten sind auch eine endliche Geschichte. Konventionelle Antriebe sind spott billig. War damals beim Schwenk von Kutschen auf den Verbrennungsmotor vermutlich ähnlich. Ob es eine Technologie hinter sich hat, ist oft am niedrigen Preis zu sehen *Achtung: da ist etwas Sarkasmus dabei 😉 Wenn voll autonomes Fahren Realität wird, kommt es ohnehin noch ganz anders. Die meisten werden vermutlich kein Fahrzeug mehr besitzen und die Menge der Straßen, in denen manuell gefahren werden darf, wird schrumpfen. Aber ich schweife ab. In einem gebe ich euch recht: BEV ist noch nicht für alle Menschen etwas. Sei es die Infrastruktur im persönlichen Umfeld, die Ansprüche, das eingefahrene persönliche Denken, oder oder oder. Aber das ist alles nur eine Frage der Zeit.
Habe mich gerade ein wenig informiert, und um 1kg Wasserstoff zu produzieren benötigt man ungefähr 50kw. Mit 1kg kann man dann unfgefähr 100km fahren. Mit einem Tesla m3 Sr+ das einen 54 kw Akku besitzt kann man zwischen 300-400 km fahren (je nach Fahrstil) Falls ich mich nicht falsch informiert habe, sehe ich erstmal auch keine Zukunft im Brennstoffzellenauto. Viel mehr denke ich, ist Wasserstoff sinnvoll um Strom zu speichern wenn er im Überfluss da ist. Man könnte Nachts die Windräder durchlaufen lassen und müsste keinen Strom billig ins Ausland verkaufen (gibt sicher noch mehr solche beispiele) just my 2 cents Korrigiert mich falls ich falsch liege.
Fachlich mal wieder sehr gut aufbereitet und erklärt. Vor allem #8 und #9 stellen die reale Stellung der Brennstoffzelle gut dar. Im PKW-Segment hat diese Technologie nichts verloren, da zum einen die Rahmenbedingungen wie Infrastruktur und Preis den BEV einfach zu weit hinterher hinken und zum anderen man auch nicht mehr von Umweltschutz sprechen kann, wenn man BEV und FCEV vergleicht. 55kWh für die Herstellung von 1kg H2, dass für knapp 100km genügt, ist einfach unsinnig im Vergleich zum BEV, dass mit 55kWh fast 300km weit kommt. Daher sollte der Weg lauten: Brennstoffzellentechnologie nur bei Nutzfahrzeugen und zur Speicherung von aktuell nicht nutzbarer Energie, um diese später für BEV verwenden zu können.
@@eric8372 Wer haut unter sowas ein Like? Absolut irreführend der Beitrag. Methanol (veredelter Wasserstoff) wird aus CO2 und Wasserstoff (wozu man z.B. auch Abgase und Strom aus erneuerbaren Quellen nutzen kann) gewonnen. Bereits bei nicht grünem Methanol ist der CO2 Ausstoß schon um bis zu 60% - im Vergleich zu einem Dieselaggregat - gesenkt!
@@gadushholl3469 Wenn wir den Dieselmotor als Maßstab hinsichtlich Treibhausemission nehmen, dann ist uns mit einer Senkung von 60% nicht wirklich geholfen. Ich halte es für eine Versorgung von Autos mit synthetischen Kraftstoffen aktuell für ziemlich unangebracht, da es tatsächlich notwendige und beinahe alternativlose Einsatzmöglichkeiten gibt, beispielsweise als Ersatz für Kerosin.
@@eric8372 Wo kommt denn bei einem EAuto die Batterie her? Wie wird die Batterie am Ende des Zyklus verwertet und entsorgt? Wo kommt denn der Strom für das E Auto her? Wenn das alles neutral wäre hätten wir die Diskussion nicht. Es zählt aber was am Ende unterm Strich steht. (Und die Förderung von Staat für den Kauf eines Blenders zahlt Der Radfahrer mit seinen Steuern?) Edit: Treibhausemmission? In BRD macht der private PKW nicht mal 10% aus. Was bringen die EAutos nun? 1%? Industrie, Schifffahrt .... Warum geht man nicht an die Keiler und reduziert dort im zweistelligen Bereich durch Brennstoffzellen? Wie praktisch EAutos (Hybrid) sind zeigen die ganzen unbenutzten Ladekabel bei Leasingrückläufern.
Minute 29 ist für mich am interessantesten! Absolut richtig was er sagt!! Ungenutzten Strom für Wasserstoff nutzen! Denn so ist die Energie speicherbar! Ein klasse Video und ich habe bis zur letzten Sekunde geschaut! Dankeschön dafür 🙏
Well-to-Wheel Auto mit Verbrennungsmotor (Diesel): ca. 21% von der Energie im Öl sind später auch tatsächlich Bewegungsenergie. Auto mit Brennstoffzelle (Öko-Strom): ca. 30% der elektrischen Energie aus erneuerbaren Quellen ist später auch tatsächlich Bewegungsenergie. Auto mit Akkumulator (Öko-Strom): ca. 71% der elektrischen Energie aus erneuerbaren Quellen ist später auch tatsächlich Bewegungsenergie. Auto mit Akkumulator (Kohlestrom): ca. 28% von der Energie in der Kohle sind später auch tatsächlich Bewegungsenergie. Rein technisch ist die Wahl eindeutig: Akku mit Öko-Strom.
Anders formuliert: Ein BZ Auto verbraucht effektiv zweieinhalb mal soviel Primärstrom wie ein batterieelektrisches. Kein Wunder dass Audi sich vornehm zurückzieht mit einer verklausulierten Begründung...
@@benchi775 Well-to-Wheels Report (Version 4.a) von der Europäischen Kommission 2014. Bzw. Wikipedia unter Berufung auf diese Quelle. Die einzelnen Verhältnisse habe ich selbst berechnet. Link: ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/well-wheels-report-version-4a-jec-well-wheels-analysis Link: de.m.wikipedia.org/wiki/Well-to-Wheel
Nach meinen Kalkulationen ist der Unterschied beim Bedarf an primär erzeugter Elektrizität zwischen Fahrzeugen mit Brennstoffzelle und Batterie etwa doppelt. Neben dem Wirkungsgrad muss man ja auch das größere Gewicht und dadurch erhöhte Energieverwendung des Batterielektrischen Autos in Betracht ziehen, daher kommt es ungefähr auf das 2-fache und nicht auf 2,5. Allerindgs, wie Bloch auch gesagt hat, könnte für die Wasserstofferzeugung der sonst ungenutze Öko-Strom verwendet werden, der an bestimmten Zeitpunkten überflüssig produziert und derzeit nicht ausgenutzt wird. Da kann man davon ausgehen, dass diese sonst verschwendete Energie auch viel billiger verkauft wird als "normaler" Strom, der die Batterien aufladen würde. So könnte die Wasserstoff-Industrie auch ökonomisch betrachtet Sinn machen. Es ist zwar derzeit noch nicht soweit, aber die Nutzfahreuge, wie im Video auch erwänt, und die ganze Luftfahrtindustrie, siehe die kürzlich angekündigte Airbus Wasserstoff-Maschinen, können und eigentlich müssen Wasserstoffantriebe statt Batterie-Technologie verwenden, wenn die von den fossilen Energieträgern weg wollen. Das könnte die Technologie in der Zukunft auch bei normalen PKW-s günstiger und attraktiver machen.
Lieber Herr Bloch vielen dank für die anschauliche Darstellung der Fakten zum Brennstoff Mobilität. Ich denke auch das sich die Brennstoffzelle Technik neben der Elektro Mobilität durchsetzen wird. Je nach anwendungs Fall bieten beide Technologien ihre Vorteile. Vielen Dank
Well-to-Wheel, Wasserstoffbombe, Sicherheit, Kompressionsverluste, Lagerungsverlust, Wirkungsgrade, Batteriezyklen, Herstellung und Verteilung, Komplexität und nicht zuletzt natürlich der Preis. Ein paar thematische Denkanstöße eines Ingenieurs, diese Technologie ins richtige Licht rücken: Nicht in mobile Anwendungen.
Und bezüglich Daimler: Selbst Dr. Dieter Zetsche sagt als Ingenieur und ehemaliger Vorstandsvorsitzender, dass die Wasserstofftechnologie nichts ist für mobile Anwendungen sei. Völlig rational und korrekt. Natürlich musste diese Aussage schnell wieder revidiert werden, um die Finanzspritzen für die Wasserstoffforschung der BRD nicht abzuschneiden.
Irrtum Nummer 10: Es gibt so viel Strom, dass man effizient mit Elektrolyse Wasserstoff erzeugen könnte. Der Stroüberschuss ist nur entstanden, weil wir unsere Kohlekraftwerke nicht herunterfahren und lieber den "Windmüllern" Geld dafür bezahlen, dass sie den Strom nicht produzieren. Das zahlen dann alle über die EEG Umlage. Die Argumentation ist im Video sehr eindimensional zu Gunsten von Wasserstoff. Den Vergleich zwischen Diesel und Brennstoffzelle finde ich nicht schlecht. Der Vergleich zwischen Diesel und BEV (Batterielektrischem Vehikel) hätte aber gezeigt, dass sowohl der Diesel als auch die Brennstoffzelle zu ineffizient sind, als dass wir diese Technik im Bereich PKW verwenden könnten. Wir brauchen Wasserstoff zur Stahlproduktion, Langfristspeicherung, für Flugzeuge und Schiffe. Für den PKW bleibt da kein Gramm H2 mehr übrig.
@@Grasomat Das wäre aber schön ... Wohne in Schleswig-Holstein. Frag mal die Windmüller nach Deiner These. Man will nun auch PV Anlagen durch den Netzbetreiber herunterregeln, wenn die "zu viel Strom" erzeugen. Natürlich ohne Erstattungen der nich erzeugten kWh. Mach Dich mal schlau. Es ist sooo schlimm, was hier in Deutschland passiert!
Wasserstoff aus Überschussstrom kann man sowas von vergessen, dann kann man nur Wasserstoff produzieren, wenn zuviel Strom da ist, sprich die Anlage kann vielleicht 5% der Zeit laufen und muss dann 20mal so groß sein, um die Menge zu schaffen im Gegensatz zu einer Anlage die zu 100% läuft und selbst das ist schon wirtschaftlich untragbar. Flugzeuge und Schiffe geht auch nicht, Wasserstoff hat bei gleicher Energiemenge das 8 fache Volumen von Diesel. Mal zur verdeutlichung einen Boing 747 hat ein Tankvolumen 200m3 Und der Rumpf fast etwa 1800m3 dann kann man den Wasserstoff im Rumpf lagern ist auch besser geeignet von der Form für einen Drucktank und die Passagiere kommen in die Tragfläche. Klingt dämmlich, ist aber so.
@@schorschw1 "zu viel" im Sinne vom "mehr, als um diese Uhrzeit" gerade verbraucht wird,da man es nicht speichern kann und da ja noch Spannungsschwankungen ein Problem darstellen. Es ist Unsinn zu glauben,Windräder , die nicht drehen,braucht man nicht. Die braucht man in diesem Zeitraum eben nicht. Und genau da sollten P2G-Anlagen installiert werden,die Räder drehen weiter und der überschüssige Strom geht in die H2 Produktion und nicht ins Netz. Es ist gar nicht soooo schlimm,was in D passiert.
Ein ganzheitlicher und differenzierter Vergleich zwischen BEV, FCEV und ICEV wäre wirklich Mal angemessen in einem großen Video. Aufgeteilt in unterschiedliche Anwendungsszenarien. Wird dann zwar sehr aufwändig und lange aber hoffentlich Mal abschließend. Btw wer sich dafür wirklich interessiert: Entsprechend umfangreiche wissenschaftliche Untersuchungen gibt es dazu bereits.
Ich habe keine seriösen gefunden. Das Problem ist dass weder weder eine finale BEV noch FCEV Infrastruktur existiert. Es wird also munter spekuliert und je nach Präferenz kommt etwas anderes heraus.
@@wizardm schau dir Mal was von Markus Lienkamp an. Er hat den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der TU München. Und dass man bei etwas, was noch nicht endgültig fertig ist, Annahmen treffen muss ist klar. Das ist bei fast allen so. Wichtig ist nur, dass dir Annahmen und Vereinfachungen schlüssig sind.
@@bennyx4105 Man darf keine Deutschen zu dem Thema befragen. Die sehen überall immer nur Probleme. Ich bin öfter in Südkorea und Japan und die machen längst während die Deutschen noch erklären dass das alles nicht geht oder keinen Sinn macht. Bei uns ist die Luft technologisch und innovationsmässig raus.
Beim Wirkungsgrad müsst ihr aber nochmal deutlich mehr mit einbeziehen, wie bsp. den Verbrauch der Druckpumpen an den Tanstellen, und eben auch der Stromerzeugung. Die ist ja bei H2 und BEV da.
Wurde bei der Vergleichs Energiebilanz die Erzeugung vergessen? Soweit ich weiß benötigt die Produktion vom 1KG H2 55kw Strom. Mit der Energie kann man aber 3x soweit rein elektrisch fahren, hat mehr „bumms“ und kann zuhause (teilweise) PV Strom laden. 1kg H2 kostet 9,50 Euro hallo!? Da ist VPower auf die km billiger. Das Wasserstoff Zeug wird erst richtig interessant, wenn man zuhause statt Energie in Akkus Akkus Wasserstoff für die Nacht / den Winter erzeugen kann. Aber da würden würde man sich statt den Schornsteinfeger den Tüv ins Haus holen…
Bleibt halt wieder das Druckproblem, und Wasserstoff ist recht flüchtig. Da gibt es schon heute gute Alternativen, z.B. die ZEBRA Batterie (NaNiCl) oder Redox-Flow-Systeme. Stationär ist Wasserstoff aber definitiv interessanter.
Super Video, wie immer gut erklärt, ich würde sagen ein "must see" für jeden die interessiert ist in das Thema Nachhaltigkeit und Mobilität. MfG aus Holland
Stichwort Wirkungsgrad: Die Leitung ist halt wesentlich günstiger und effizienter als die Elektrolyse. Und welcher Elektrolyseur läuft nur, wenn zu viel Strom da ist? Das ist dann halt wieder sehr unwirtschaftlich. Wasserstoff dort nutzen, wo Batterien sinnlos, da zu groß sind. Schwerlastverkehr und in mittlerer Zukunft auch zur Überbrückung von den bösen Dunkelflauten.
Die, die so einfach sind, dass man sie günstig so gut wie überall aufstellen kann. Es muss ja nicht unbedingt derjenige sein, der 0,5 Prozent effizienter und dafür 50 % teurer ist.
Das Argument der Stromüberschüsse immer für die Brennstoffzelle zu vereinnahmen ist falsch, da man in einem intelligenten Netz auch alle Fahrzeuge mit Akku auf 100% Laden kann und dort Dank besserem Wirkungsgrad mehr Kilometer generiert. Man darf nicht vergessen, man braucht bei der Elektrolyse 55 kW/h an Leistung für ein Kilo Wasserstoff und damit kommt man bei einem Fahrzeug mit Akku schon 300 km! Solche Überschüsse also in Wasserstoff zu wandeln ist eher unwirtschaftlich.
@@Juemue74 Aber wo sollen den diese ganzen Autos stehen und geladen werden immer dann wenn gerade ein Überschuss und eine stromspitze ist. Und es ist ja meist nicht nur das Problem das es keine abnehmer für den Strom gäbe sondern auch im Strombereich das Nord Süd gefälle. Im Norden wird sehr viel Strom produziert im Süden sehr viel verbraucht da im Süden und im WEsten die grossindustrie sitzt..... und es müssten gigantische Stromtrassen verlegt werden um diesen Strom vom norden in den Süden zu verlegen. Also wird im Norden die Windparks abgeschalten weil im Norden nicht mehr verbraucht werden kann und es noch keine Sinnvollen Speichermöglichkeiten gibt. Während im Süden da.. 2 Kohlekraftwerke hochgefahren werden. die bevölkerungsdichte ist im Westen und Süden auch deutlich höher daher hier auch weniger Fläche für wind Parks etc. willst dann den Autos vom Süden in den Norden zum laden transportieren?
@@Juemue74 Wasserstoff entsteht auch als Abfallprodukt von Verbrennung von Gas, wenn es dunkel ist, wo kommt der Strom her?) oder sollen die Autos wieder entladen werden über die Nacht? Ökostrom wird leider dann produziert, wenn man nicht so viel Strom braucht.
@@Nachtfalter3 Gegenfrage: wie kriegen Sie den Wasserstoff aus dem Norden in den Süden? Und nein, das Erdgasnetz ist dafür nicht ausgelegt. Und den H2 mittels Tanklastzügen zu transportieren... naja, da kommen Sie selbst auch drauf.
Beim Wirkungsgrad der Brennstoffzelle bin ich nicht d'accord. Man muss erwähnen, dass Strom zu Wasser und Wasser zu Strom umgewandelt werden muss. Das schafft man nicht mit 60 oder 70 % Wirkungsgrad, wie hier in einigen Kommentaren auch vorgerechnet wurde. Beim Thema Speicherung über lange Zeit kann ich eure Argumentation gut nachvollziehen. Speziell das Winter-Problem bei der Stromversorgung mit Solarzellen könnte Wasserstoff eine Lösung sein. Danke für eure tollen Videos.
Grundsätzlich ein gutes Video! Mein Einwand gegen die Brennstoffzelle im PKW ist, dass PKW ohne Weiteres mit Batterie betrieben werden können, der Wasserstoff aber so viel andere Nutzungsmöglichkeiten bietet, dass wir den nicht ohne Not so verschwenden sollten. Ich denke da an Anwendungen wie Hochöfen, oder auch als Energiespeicher, um uns durch die Winter zu bringen. Ich denke die Investition in die Infrastruktur lohnt höchstens im LKW Bereich, und auch da bin ich mir nicht sicher.
Mir fehlen auch noch ein paar Aspekte der Tankinfrastruktur, die völlig ausser acht gelassen wurden. 700 bar beim Tankvorgang - wieviel Durchsatz schafft denn so eine Säule? Alle die ich kenne müssen zwischen den Tankvorgängen erst mal längere Pausen für die Kühlung/Druckaufbau einlegen (ist das immer noch so?). Und die Leckverluste bei Wasserstoff wurden auch nicht betrachtet, es ist sehr schwer den verlustarm zu lagern und zu transportieren. Im PKW Bereich ist das batterieelektrische Auto vom Gesamtwirkungsgrad (well to wheel) momentan absolut nicht zu schlagen, Wasserstoff ist da ganz weit weg. Ganz davon abgesehen dass auf die Komplexität der Brennstoffzelle (teure Herstellung, wie sieht es mit Wartung und Verschleiss aus, Reparaturanfälligkeit etc.) meiner Meinung nach gar nicht oder zu wenig eingegangen wurde. Speicherung von Strom als Argument ist schön und gut, aber die grüne Energie zum Verbraucher zu bringen und dafür fossile Erzeuger zu drosseln oder abzuschalten ist dann doch klimatechnisch sinnvoller.....
...mal davon abgesehen, dass es nur in Deutschland auch nur ansatzweise ein H2 Tankstellen'netz' gibt. Denn wer ein H2 Auto kauft der muss sich bewusst sein dass er das an der Grenze abstellen kann. Daher bringt einem diese ganze 'schnell nachtankbare Reichweite' (wenns denn so wäre) in der Regel garnix.
Das Problem mit den Pausen zwischen dem Tanken besteht nicht mehr. Mittlerweile hat die Firma Linde leistungsfähige Kaskadenkompressoren entwickelt und eingesetzt, die sich noch an jedem Standort erweitert werden können. Das heißt während dem Tanken bleibt der Druck nahezu konstant und nachfolgende Fahrzeuge können direkt tanken. Das kann man auch live erleben wenn man bei einer Eröffnung dabei ist. Da tanken alle Verantwortlichen der Firma hintereinander und da musste noch keiner lange warten. Das ist und bleibt ein Gerücht das sich hartnäckig hält.
Zum Thema Leckverluste: Große Verluste gibt es nur, wenn man den Wasserstoff in flüssiger Form speichert. Für flüssigen Wasserstoff benötigt man sehr tiefe Temperaturen die man trotz optimaler Isolation nicht halten kann. Deshalb verdampft dabei immer etwas Wasserstoff. Der Boil-off wie es auch genannt wird, geht aber nicht verloren, wenn das Auto in Betrieb ist. Flüssiger Wasserstoff macht Sinn für Fahrzeuge die den ganzen Tag unterwegs sind z.B. LKWs und Busse. Bei PKW wird hingegen komprimierter Wasserstoff getankt (700 bar). Der Verlust ist hier extrem gering und eigentlich vernachlässigbar. Übrigens, ob man es glaubt oder nicht: Auch Verbrenner verlieren Treibstoff wenn sie rumstehen.
Nachvollziehbar und der Wirklichkeit entsprechend, Fachwissen und Lebenserfahrung aus dem Berufsleben des Ingenieurs münden in einem Delta der Entwicklungen, das von der Wirklichkeit bestätigt wird. Tag für Tag. Genauso habe ich das Interview erlebt, die reinste Sahne was vorbildlichkeit betrifft. Der Kunde entscheidet mit den Füßen und kauft was ihm gefällt, und was er bezahlen kann. Umweltverschmutzung durch Verbrenner, ja die ist zu regulieren, die ist zu verbessern, und zwar so, dass sie auch besser ist. Was ist das, wenn ein Jumbo-Jet zu einem Drittel besetzt, nur zum starten 20.000 Liter Kraftstoff verbrennt, alles nur um die Startrechte zu halten? Jagdflieger die uns tagtäglich stundenlang quälen, verbrauchen im Mittel bis zu 5.000 Liter/h. Wird hier auch an das Klima gedacht? Die Luxusliner bei den Kreuzfahrtschiffen, deren Motoren weitaus mehr Schadstoffe in die Umwelt entlassen wie unbedingt notwendig ist. Regelmäßig stoßen Vulkane tonnenweise Schadstoffe in die Umgebung aus, die tausende Kilometer um den Globus transportiert werden, von Umweltschäden die daraus hervorgehen habe ich noch nie was gehört. Wenn schon Klima, dann bitte ehrlich und nicht scheinheilig. Die Verantwortlichen folgen scheinbar ihren eigenen Idealen bis zum seligen Untergang, wobei sie versuchen möglichst viele mit zu nehmen. Es bleibt dabei, ein jeder ist überzeugt, er hat genug Verstand, jedenfalls habe ich noch nie jemand getroffen der gesagt hat, er hätte zu wenig davon. Also hier die Aufforderung an alle Verantwortlichen die in die Entscheidungsprozesse eingebunden sind, benutzt Euren Verstand zum Wohle der Menschheit und des Klimas, alles andere ergibt sich danach fast wie von selbst. Deutschland ist über verwaltet und wird dadurch fast überall aus gebremst. Fachleute ohne angewandtes zukunftsorientiertes Fachwissen, die nicht für die Sache brennen, sind eine erstklassige Fehlleistung.
Zum Thema Wirkungsgradvergleich Brennstoffzelle/E-Motor (ca. 6:40): - Ein E-Motor ist natürlich ein Energiewandler (E_el -> E_kin), aber egal. - Das Vergleichbare Bauteil zur Brennstoffzelle bei einen BEV ist der Akku. Und der hat einen theoretisch-maximalen Wirkungsgrad (-> Coulombscher Wirkungsgrad) nahe 100% (In der Praxis liegen wir da bei ca. 90-95%). Auch hier wird 1) Energie gespeichert, allerdings in chemischer Energie (Einlagerung von Ionen) und 2) Energie gewandelt (E_ch -> E_el). - Ob der Vergleich gerecht oder ungerecht ist, interessiert nicht. Wichtig ist nur, ob der Gesamtwirkungsgrad so hoch wie möglich ist. Und da gewinnt eindeutig das BEV. Lg
Also nur um das mal fest zu stellen: Bei der Batterie verbrate ich Strom zum Heizen, dann wenn ich es benötige, sprich wenn es mir zu kalt ist. Dabei bin ich auch noch recht sparsarm damit. Bei der Brennstoffzelle verbratet man diese Energie dann immer und nutzt die Abwärme dann gelegentlich zum heizen. Und das soll jetzt besser sein?
Grundsätzlich schon richtig was er sagt, aber die Abwärme bringt mir dann im Sommer auch nichts. Dann muss ich sogar Innenraum und Brennstoffzelle kühlen. Zumal bei 50% Wirkungsgrad einfach mal 25kW Wärme abfallen, wenn ich auf der Autobahn entspannt fahre. Mit 25kW beheizt man kleine Veranstaltungszelte. Also wird man auch im Auto nur ein paar Prozent davon brauchen.
@@AI-RU-vid Bloch hat schon richtig gesagt, dass das Delta zwischen Brennzelle und BEV kleiner wird, aber der Vorteil beim BEV bleibt. Er hat nicht gesagt, dass die Brennstoffzelle besser ist, sondern nur, dass man die Abwärme nutzen kann, also zumindest im Winter ein Teil des verlorenen Wirkungsgrades in Form von nutzbarer Wärme zur Verfügung steht.
@@stefanwagener Ja aber er hat die ganze Wirkungskette mit all den Verlusten schon stark vereinfacht dargestellt. Und das ist einfach nicht korrekt. Und wer sagt dir das du dafür im Sommer nicht extra mehr kühlen musst um die thermische Verluste der Brennstoffzelle weg zu bekommen... Man kann das Argument also genauso umdrehen und ein Schuh draus machen. Übrigens ist mit einer Wärmepumpe die Leistung für die Heizung und Kühlung recht überschaubar. Haben heute viele moderne Elektroautos am Bord ;-)
Bei einem elektroschrottauto verbrate ich auch strom wenn mir zu warm ist. oder läuft der klimakompressor etwas aus spaß an der freude. und an den hauptmotor kann man ihn ja auch nicht koppeln weil ich an der ampel oder auch im stau es trotzdem kühl will.
Lest euch mal beim Thema Wasserstoffspeicherung und Transport in Ammoniak ein! Ich habe darüber meine Projektarbeit geschrieben, und das ist vor allem auf großen Strecken eine sehr sinnvolle alternative, vor allem als Langzeitspeicher von Wasserstoff und als Puffer!
Eine sinnvolle Anwendung für die Brennstoffzellen ist das Widereinspeisen von „überflüssiger“ Regenerativer Energie in ein stationäres System. (Z.b. Grid oder Haus). Hätte gerne so ein System um im Sommer Wasserstoff zu produzieren und im Winter damit Strom zu erzeugen. Aber im Auto? Ein aktuelles Elektroauto hat ca. 400km echte Reichweite. 90%+ aller Fahrten sind unter 50km. Da verzichte ich auf schnelles laden und auf 300-700 bar gepressten Wasserstoff unter der Rückbank.
TbT Speicher sollte kein großes Problem sein, Taucherflaschen werden auch sehr günstig mit ca 200-230 bar befüllt. Der Kompressor kann klein sein, liefert im Sommer tagsüber kontinuierlich kleine Mengen. Als Lager kann man die heutigen 50 Liter Glasflaschen nehmen. Das ganze sollte nur mit etwas Abstand vom Haus stehen wenn sich doch mal ein Ventil verabschiedet....
@@thomasheuwinkel9456 herkömmliche Stahlflaschen sind nicht für eine Dauerspeicherung geeignet. Wasserstoff ist dafür zu flüchtig. Nach einigen Tagen ist der gespeicherte Druckwasserstoff weg. Die ganzen Höchst-Druckbehälter sind CFK-ummantelt und das kostet heftig Geld.
@@thomasheuwinkel9456 Joa. Super Schnäppchen und so platzsparend (drei bis sieben qm Grundfläche): www.haustec.de/energie/so-erzeugen-sie-selbst-wasserstoff-und-heizen-damit mit "Blei-Gel-Speicher mit 25 Kilowattstunden" (also Batterie) und 1,5 kW (zu wenig!!) Brennstoffzelle. 62.640€ Ne Batterie ist schon ab 1.000 bis 1.800 Euro pro Kilowattstunde-Speicherkapazität zu haben. Ganz so einfach wie geschildert gehts halt aber nicht.
Leider orte ich da mehrere Fehler bzw. "Auslassungen" in der Recherche und in der Präsentation: 1) Wirkungsgradvergleich Elektrolyse mit Speicherkraftwerk: Beim Wirkungsgrad 80% eines modernen Speicherkraftwerks ist der gesamte Weg vom verbrauchten Strom zum wieder erzeugten Strom gerechnen. Beim Wasserstoff müsste man hier als nicht nur die Elektrolyse, sondern auch die Rückverstromung in der BZ mitrechnen. Dadurch sinkt der Wirkungsgrad noch weiter auf ~ 50% und noch weniger. 2) Eine der häufigsten "Irrtümer" war leider nicht dabei "Das FCEV kommt ohne schädliche Batterie aus". Das mag beim Mirai vielleicht so sein, aber bei den anderen ist sicherlich eine Batterie mit Lithium und Kobalt verbaut. Kobalt wird ja bald kein Thema mehr sein, aber viele Menschen sind erstaunt, wenn ich ihnen sage, das das FCEV IMMER eine Puffer-Batterie braucht. Und diese ist auch meist nicht "ganz" klein, weil sie sonst zu schnell altern würde. 3) Noch ein "Irrtum" fehlt: "das FCEV ist effizienter, weil leichter als das BEV": leider nicht so (vorallem wegen der Hochdruck-Tanks). Weiters finde ich es als irreführend, das FCEV bezüglich Effizienz mit dem Verbrenner zu vergleichen. Natürlich muss der Vergleich mit dem BEV gemacht werden ("welches ist das effizientere EV" ?).
Hast du den ganzen Beitrag gesehen? Da wurden doch genau diese Punkte angesprochen. Es wurde sogar die Batterie des Mirai gezeigt.. In der Tabelle "Effizienz-Vergleich" war sowohl der Verbrenner wie auch der BEV. Wer denkt, das jeder überall problemlos BEV nutzen kann, hat eine sehr dunkle rosarote Brille.
@@karib3565 Ich hab nicht behauptet, dass nicht alle Fakten dargelegt wurden. Ich meine aber doch, dass der - offensichtlich primär thematisierte - Vergleich mit einem Verbrenner irreführend ist. Denn es sollte mit der realistischen Alternative der Zukunft verglichen werden, nicht mit einer Technologie von gestern, die ohnedies dem Aussterben geweiht ist. Zum Thema "überall problemlos BEV nutzen": hier sollten wir schleunigst umdenken. Denn wenn "problemlos" nur "möglichst bequem, ohne auf Umwelt und die eigene Gesundheit und die der anderen" bedeutet, dann werden wir mit dem BEV ganz ähnliche Problem haben wie mit dem Verbrenner. Und damit meine ich nicht nur die Staus in den Städten, sondern auch der Bodenverbrauch durch noch mehr neue Straßen, der Resourcenverbrauch für unnötigen produzierte Autos, die ohnedies die meiste Zeit herumstehen, oder der Energieverbrauch für Wege, die man genausogut zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit Öffis zurücklegen kann. Abgesehen davon: Auch heute kann man 80% ALLER Profile (bezogen auf privat-PKWs) mit aktuell verfügbaren Fahrzeugen abdecken, mit den laufenden Verbesserungen bei der Batterie-Technologie sind bald 90% zu erwarten. Die restlichen 10% werden nicht für den notwendigen Skalierungs-Effekt der BZ sorgen können. Und zum Thema "rosarote Brille": noch in den 90er-Jahren, als das EEG in die Wege geleitet wurden, behaupteten namhafte Experten, dass Deutschland nie mehr als 4% erneuerbaren Strom aus PV erzeugen könnte ;-). Aber wir werdens ja erleben, ob es so oder so kommt. Wird auf jeden Fall spannend.
@@petsy6 Natürlich ist das Fahrrad oder zu Fuss die bessere alternative. Dann brauche es aber auch kein BEV. Leider sind aber viele Arbeiter auf ein Auto angewiesen. Die genannten 80% sind genau diese rosarote Brille. Die meisten Menschen haben keine Lademöglichkeit in der Nähe. Ganz zu schweigen von denen die nicht in einem reichen Land wie Deutschland leben. Schon in Frankreich wird es schwierig. In Länder wie Italien, Spanien, Griechenland usw. sind die meisten "Stadtmenschen" froh, wenn sie einen Platz finden, wo sie ihr Auto abstellen können. Das sind meistens keine Parkplätze, geschweige den solche mit einer Lademöglichkeit. Das wird auch in 20 Jahren noch so sein. Da werden selbst 50% schwer zu erreichen sein. Dort könnte Wasserstoff tatsächlich eine Lösung sein. Allerdings eben nur, wenn die Infrastruktur da ist und die Preise deutlich sinken.
6.5 Terawattstunden (6482 GWH) grünen Strom nutzen ist eine sache. 751 Terawattstunden Energiebedarf im sektor verkehr im jahr 2018 (quelle umweltbundesamt), also faktor 100 mehr, eine andere. deshalb ist es auch kein wunder dass kaum ein hersteller mehr wasserstofffahrzeuge in naher zukunft auf dem plan hat. denn bei so vielen fahrzeugen die wir in zukunft mit strom versorgen müssen spielt es eben eine rolle ob man am schluss 25 kw/h oder 80 kw/h auf 100km vom windrad beginnend verbrauch hat. wenn erstmal 500.000 wasserstoffautos hier fahren wird sich auch der kg preis für wasserstoff etwa verdreifachen - versprochen. hinzu kommt noch dass mit steigenden e auto verkäufen auch immer mehr BEVs nahe an den stellen sind wo auch stromüberschuss ist + infrastruktur wird immer netzdienlicher und nutzt strom bevorzugt dann wenn sehr viel erneuerbare da sind. (nicht nur ladesäulen auch wärmepumpenheizungen, riesige kühlhäuser, brauanlagen und auch mein PV- energiespeicher im keller agiert netzdienlich) Mein Fazit ist also ganz anders als bei den börsianern die gerade ihren wasserstoff- hypetrain reiten. und wisst ihr was? in ein paar jahren werdert ihr sehen dass ich recht habe. Den überschussstrom in wasserstoff zu speichern ist vielleicht eine ganz gute idee. den wasserstoff in fahrzeugen (besonders pkw) zu verwenden eher nicht. lieber methanisieren (wirkungsgrad grob faktor 2 schlechter) und dem erdgasnetz (enormes speichervolumen vorhanden) zuführen oder als wasserstoff in energiespeicheranlage zur netzstabilisierung nutzen. Kostentechnisch wird das aber auch in großen alnagen auf dauer nicht mit akkuspeicher mithalten können.
Danke für das sehr gute Video. 2 Anmerkungen: 1. Energieform in der Batterie 2. Überschusstrom in Wasserstoff speichern 1. In der Batterie ist die Energie ja eigentlich chemisch gespeichert und wird dann bei der Entnahme in elektrische Energie umgewandelt. Nur bei einem Kondensator ist sie wirklich elektrisch gespeichert. Wobei man sagen muss, dass der Wirkungsgrad einer Li-ion Batterie schon sehr gut ist und die Verluste eigentlich immer von Materialwiderständen kommen, aber nicht durch den Umwandlungsprozess an sich.... 2. Das Problem ist, dass dieser Überschusstrom immer in sehr großen Leistungen, aber in sehr kurzen Zeiträumen anfällt. Die genannten 6500 GWh z.B. fallen bestimmt innerhalb von 500h im Jahr an mit 13GW. Man müsste dann also Elektrolyseure mit 13 GW bauen, die nur 500h, also 5,7% der Zeit im Jahr genutzt werden. Wenn die Anlage bei Dauerbetrieb Abschreibungskosten von 1 cent/kWh hätte, hat sie also nun 17 cent/kWh, obwohl der Strom geschenkt ist. (Ja, das Beispiel ist extrem, wahrscheinlich läuft es ungefähr so: 3000h im Jahr hat man 100MW Überschuss, 1000h hat man 1 GW Überschuss, 300h hat man 10 GW überschuss usw...Da wäre es dann am wirtschaftlichsten, einen Elektrolyseur mit z.B. 100MW zu bauen, der dauerhaft gut ausgelastet ist und den Rest verfallen zu lassen oder in billigen Elektroheizungen zu verbraten. )
Sorry Herr Bloch, ich mag sie ja gerne, aber hier reden Sie leider viel Unsinn. Wasserstoff fällt ja nicht vom Himmel wie Sie in Punkt 8 suggerieren. Ich denke es ist unstrittig, dass unsere Energie decabonisiert werden muss.. Zur Zeit ist der Anteil der erneuerbaren Energien bei uns deutlich unter 50% und wir müssen so schnell wie möglich die fossilen Energieträger abschalten und die Produktion von erneuerbaren Energien ausbauen. Wir haben also keinen Überschuss an erneuerbaren Energien, wie von Ihnen suggeriert sondern nur ein Verteilungsproblem und wir können uns eigentlich gar nicht leisten diese Energie in der höherwertigen Form nicht zu nutzen, also als Strom. Hierfür können wir zum Beispiel die Netze ausbauen, was dringend notwendig ist und auch endlich tatsächlich gemacht wird. Wird ja von Ihnen auch kurz erwähnt. Das erklärte Ziel muss doch sein hier die Quote an Energie die tatsächlich ins Stromnetz eingespeist wird in Zukunft zu steigern, und das möglichst effizient. Und da haben sie nämlich auch gleich wieder den natürlichen Antagonisten der Brennstoffzelle, nämlich die Batterie. Sei es nun Tesla oder Samstag, LG oder CATL alle bieten solche Lösungen an und die werden auch immer bis billiger, besser und langlebiger. Und hier spielen ja Gewicht und Volumen keine große Rolle sodass Eisenphosphatbatterien ohne große Probleme eingesetzt werden können. Hier sind die Rohstoffe kein Thema und reichlich und günstig vorhanden. Es ist sehr viel realistischer das wir bei Windkraftanlagen in Zukunft eine Batterie finden werden als lauter kleine Elektrolyseanlagen. Den ein Netzanschluss ist sowieso vorhanden und so kann dann eben auch Energie noch abgegeben werden, wenn der Wind mal ein bisschen schwächer weht. Eine Infrastruktur um an jedem Windrad einmal die Woche den Wasserstoff einzusammeln ist dagegen schon fast grotesk. Summa Sumarum wird es in Zukunft keine "freie Energie" mehr geben und ganz ehrlich das das eine Milchmädchenrechnung ist hatte Ihnen auch auffallen müssen. Da hilft auch kein kruder Vergleich mit Solarzellen oder Wasserspeicherseen. Wenn etwas mit einer höheren Effizienz am Markt vorhanden ist werden solche Systeme diese mit schlechteren Wirkungsgraden schnell ersetzen. Und wie man die die überschüssige Energie effizient und ohne große Verluste nutzen kann habe ich ja zuvor erläutert. Aber selbst wenn man Ihrer Logik von der freien Energie folgen würde ist Ihre zweite Milchmädchenrechnung wirklich erbärmlich. Mal ganz davon abgesehen, das sie selbstverständlich die ganzen Verluste für die Komprimierung, Lagerung und Transport des Wasserstoffs mit einrechnen müssen, da sie einfach zum ganzen System unabdingbar dazu gehören, werden sie im besten Fall vielleicht eine halbe Million Fahrzeuge damit versorgen können. Mal davon abgesehen, das es wirklich Branchen wie zum Beispiel Flugzeuge oder die Schifffahrt gibt, die Wasserstoff alternativlos benötigen werden und damit um die knappe Resource konkurrieren, sind eine halbe Million Fahrzeuge in Deutschland keine 2% der Fahrzeugflotte. Und was machen die anderen 98%? Zu Fuß gehen? Wo soll die Lücke hierfür herkommen? Ein Windrad ohne Netzanschluss in Ihrem Garten, Herr Bloch? Ich bitte Sie wirklich solche Fragen ein bisschen besser zu duchdenken bevor sie auf Sendung gehen... Es gibt kein funktionierendes Geschäftsmodell für Wasserstoff. Selbst wenn man all meine Argumente von mir bis jetzt vom Tisch wischt und so tut wäre da nichts, dann kommen wir mal zum Preis. Und spätestens da wird Ottonormalbüger sehr schnell sehr hellhörig. Die zehn Euro pro Kilogramm Wasserstoff sind doch noch rein politisch festgesetzt und nur über extreme Subventionen zu halten. Eine Wasserstofftankstelle kostet Millionen von Euro und ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Pulverfass was sie gar nicht so einfach überall hinstellen dürften. Sie müssen erst einmal die Anlagen bauen und genügend Energie für den Wasserstofferzeugung einkaufen. Sie brauchen teure Spezialtransporter und Dinge die mit mehreren hundert Bar belastet werden brauchen viel Wartung und Reparatur. Ich hätte gerne mal von Ihnen gehört was der wahre Preis von grün erzeugten Wasserstoff ist und ich meine hier nicht der Wasserstoff der von Erdgas abgeschieden wird. Das ist natürlich viel günstiger aber eben nicht grün. Erinnert sich noch jemand an Ionity? Als subventionierter Preis konnte man da für 8 Euro ein mal vollladen. Heute kostet die kWh 80 ct. Wird bei Wasserstoff ganz genauso sein, den am Ende kann niemand dauerhaft draufzahlen. Ich tippe auf einen Preis zwischen 30 und 60 Euro für ein Kilo Wasserstoff ohne Subventionen. Dann müssen natürlich auch noch Steuern, sonst kann Vater Staat auch dicht machen und dann wird es aber niemand kaufen. Es gibt noch einige andere Punkte wo ich mich bei diesem Video an den Kopf gefasst habe (welcnes Auto fährt in Deutschland auf öffentlichen Straßen 50 km/h im Schnitt, das schafft man ja nicht mal zur Rush Hour auf der Autobahn) aber belassen wir es mal dabei...
@@mirkonaumann1417 Da hast du wahrscheinlich recht aber ich wollte nicht Phrasen dreschen sondern ehrlich die Argumente diskutieren. Aber danke für den Kommentar.
@@AI-RU-vid Schon klar. Aber das liest Keiner. Das ist ein Redeschwall und somit vergeudet. Sollte ein guter Tipp für's nächste Mal sein. Die BILD Zeitung hat den Erfolg gegenüber Tageszeitungen weil sie sich an die Losung hält "in der Kürze liegt die Würze". Inhalt, Wahrheitsgehalt ... alles irrelevant 😉
@@AI-RU-vid Wenn Du viel schreiben musst, mach einen Einleitungsblock, dann Deine Aufzählungen und einen Abschluss. Mit Übersichtlichkeit geht es, wenn Du die Leser nicht langweilst oder quälst 😉
@@mirkonaumann1417 Bin kein Bild Reporter und will auch keiner werden. Habe ja auch Herrn Bloch extra persönlich angesprochen und erwarte auch keine Antwort. Wer will kann lesen und mit mir diskutieren, wer nicht will kann auch gerne weiter ziehen. Ich muss zum Glück keine Zeitungen verkaufen ;-) Aber danke für den Zuspruch jndund die Kritik.
Der Mirai hat auch einen Compressor. Ohne einen Luftverdichter funktioniert kein Brennstoffzellensystem. Denn eine Brennstoffzelle kann keine Luft ansaugen. Der Mirai arbeitet nur auf einem anderen Druckniveau und verwenden nur ein anderes Verdichterprinzip.
@@j.oberleiter9325 ja könnte schon Sinn machen bei den Windkraftwerken zum Beispiel, da kenne ich mich nicht so gut aus. Aber für den PKW betrachtet, macht es keinen Sinn.
@@Remenschneider klar, deswegem würde ich mich über ein Bloch Video freuen, in dem er es ganz detailliert beleuchtet, von wirklich am Anfang bis zur Umdrehung des Rades.
18:33 Endlich jemand der es mal erklärt. So viele Leute regen sich über Elektroautos auf und sind für die Brennstoffzelle. Im Grunde genommen sind es aber beides Elektrofahrzeuge.
Ich finde die Zahl der "abgeschalteten" 6.482 gWh beeindruckend, habe ich so noch nirgendwo gesehen (Mich interessiert wie diese erhoben wurde). Das zeigt es ist genug Energie vorhanden, wir müssen nur lernen sie zu speichern und zu transportieren. Wenn dies dann noch so effizient wie möglich geschieht, sind wir einen großen Schritt weiter unser "Energieproblem" zu lösen. Kudos auch wenn ich kein Autofan bin, kann ich einem Objektiven Beitrag immer etwas abgewinnen.
Das sind gut 5% des heuer bisher erzeugten Windstroms. Würde für etwa 100.000 Tonnen Druckwasserstoff an Tankstellen reichen. Bzw. für etwa 10 Milliarden PKW-Kilometer. Also beispielsweise für 500.000 PKW mit jeweils 20.000 km pro Jahr. Es ist erstens fraglich, ob Wasserstoffproduktion die sinnvollste Lösung für diesen zeitweisen lokalen Stromüberschuss ist. Und zweitens ist es fraglich, ob man diesen Wasserstoff dann ausgerechnet für den Antrieb von PKW benutzen sollte. Im Norden würde sich z.B. auch eine Methansynthese anbieten. Nicht-fossiles Methan z.B. als Schiffstreibstoff.
@@Admiral_General_Aladeen_1 ich nicht und die grossen Versorger auch nicht, da diese Speicher im GW durchgerechnet haben und nur durch zwei GW Speicher im Netz etliche Kohlekraftwerke überflüssig werden. Tesla hat auch so einen Speicher in Australien gebaut und damit das Netz dort stabilisiert. Australien hat auch überlegt das Netz auszubauen um das ganze zu stabilisieren, dabei haben sie festgestellt das Batterien billiger und besser sind und dezentral einsetzbar sind. Auch in De gibt es schon Kraftwerke mit Batterien im MW Bereich, um die Spitzen zu puffern. Hier auch eine große Batterie von Porsche...für Großereignisse und Spitzen an neuralgischen Verkehrsknoten... ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-a6lmTJiNTJc.html Die größte H2 Anlage weltweit! die gerade in Hamburg gebaut wird genügt für ca 20000 Autos bei 20000km pro Jahr...lächerlich...davon bräuchten wir hunderte Anlagen. Es gibt keinen Strom den wir in die Wandlung nach Wasserstoff verschwenden können.
@@uwepohl8502 welches Unwissen? Meine Frau hat schon vor 30 Jahren an H2 Tanks geforscht und seitdem hat sich nicht viel getan...ein totes Pferd wird auch nicht besser wenn msn einen zweiten Sattel darauf legt.
Irrtum 2: Sowohl beim reinen Batterieauto wie auch beim BZL-Hybridauto liegt die Energie 100% in chemischer Energie vor. Nur die Umwandlung zu Strom hat in der Batteriezelle einen sehr guten Wirkungsgrad von über 90% und in der BZL in der Praxis maximal 40%.
Hab ich auch nicht verstanden. Es wird überall Energie gewandelt. Ein Akku ist auch ein Energiewandler. Hier wird davon ausgegangen, das der E-Auto-Akku physische Energie speichert, wie ne Feder in nem Aufziehauto :D
@@ny0men nein. Ein Akku ist kein Energiewandler. Hier wird elerktische Energie in kWh gespeichert. Das wäre der Motor welcher elektrische Energie in kinetische Energie wandelt. Das ist ein riesen unterschied ;)
@@francopannacottta3751 Puhh Gott sei dank hab ich die Reife zu wissen, dass Akkus durch chemische Reaktionen ihre Ladung speichern. Wie mir auch einen völlig unbedeutende Lexikonseite im Internet verrät: "Der Ladevorgang basiert auf der elektrolytischen Umkehrung der bei der Entladung ablaufenden chemischen Reaktionen durch Anlegen einer elektrischen Spannung." Ich denke chemische Reaktion kann man hier schon als Wandlung verstehen, aber was weiß ich bzw. diese Lexikonseite schon. Du hast Recht Franco und das Internet besteht nur aus Lügen.
de.wikipedia.org/wiki/Apollo_(Raumschiff)#Stromversorgung_des_CSM Sie hatten sogar DREI Brennstoffzellen bei den Apollo-Missionen dabei. Kleine Korrektur
00:00 Intro 00:45 Irrtum #1: Lithium-Ionen-Akkus, wie hier im Hyundai Kona, altern, Brennstoffzellen, wie im Nexo, altern nicht. 05:39 Irrtum #2: Die Brennstoffzelle ist zu ineffizient. 09:11 Irrtum #3: In der Brennstoffzelle steckt zuviel Platin. 11:29 Irrtum #4: Die Emissionen von Brennstoffzellenautos sorgen für Glättebildung und Klimaerwärmung. 13:45 Irrtum #5: In einer Brennstoffzelle wird nichts verbrannt. 21:06 Irrtum #6: Brennstoffzellenautos sind aufgrund ihrer aufwändigen Technik so teuer. 22:22 Irrtum #7: Es gibt in Deutschland schon genug Wasserstofftankstellen für größere Fahrten und die sind auch zuverlässig genug. 26:15 Irrtum #8: Die Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse ist unsinnig, weil der Wirkungsgrad so schlecht ist. 31:21 Irrtum #9: Brennstoffzellenfahrzeuge kommen in absehbarer Zeit in großer Menge auf unsere Straßen. 33:42 Fazit/Outro
