Sorry, das mit der Bremse ist so nicht richtig dargestellt, und damit meine ich nicht dass die abgebildete Lok keine Klotzbremsen hätte. Was ihr dargestellt habt, ist eine Federspeicherbremse. Die gibt es tatsächlich auf jeder modernen Lok und wirkt wie von euch beschrieben, diese wird allerdings nur als "Parkbremse" eingesetzt. Die normale Druckluftbremse für den Regelbetrieb funktioniert genau andersherum: Durch die Feder wird die Bremse gelöst (gehalten), und durch Druck im Bremszylinder diese überwunden und die Bremse an das Rad bzw. die Bremsscheibe gedrückt. Das ganze Bremssystem zu erklären würde jetzt hier zu weit führen, aber ein "fail safe" für den ganzen Zug wie hier beschrieben (Luft weg = Zug bremst durch Feder) stimmt so nicht ganz und ist leider irreführend.
Das kommt aus dem Englischen und wenn ich Schlussfolgern müsste, wurde hier auf die USLoks geschlossen aber eine ÖBB-Lok dargestellt. Die Magnetbremse wurde hir auch vergessen. Das das Zugsicherungssystem vergessen wurde, wie z. B. PZB geht schon zu weit und ist vertretbar
Hallo zusammen, insgesamt ganz verständlich erklärt. Aber was ich bis heute nicht begriffen habe: Wir haben doch einen Stromkreis mit E-Werk - Fahrleitung - E-Lok/Motor - Schiene (- E-Werk). Fasse ich die Fahrleitung an und steh ich auf der Erde bekomm ich einen tödlichen Stromschlag. Warum passiert aber nix, wenn ich auf der Erde stehe und die Schiene anfasse? Der Eingriff in den Stromkreis ist doch genauso.... VG, Joe von der Mainspitze
Hallo, Ich kann dir sagen dass die Gleise auch immer wieder geerdet werden und die Unterwerke ebenfalls. Daher fließt auch ein Teil des Stromes über Erde zurück. Deshalb haben Schiene und Erde das gleiche Potenzial.
Die Videos sind an sich ok, aber enthalten trotzdem teilweise Fehler in der Darstellung, Übersetzung oder sind fachlich falsch. Das ist schade, denn an sich werden interessante Themen behandelt. Ich würde mir wünschen das die Qualität verbessert werden würde
8:18 Die Federspeicherbremse ist in keiner Weise dazu gedacht den Zug damit währender der Fahrt zu bremsen. Die Software lässt das schon überhaupt nicht zu. Die Federspeicherbremse dienst nur als Feststellbremse. Die E-Bremse funktioniert fast bis zum Stillstand und wird kurz vor Stillstand von der Haltebremse unterstützt. Zudem habe ich noch nie was von einer OHL gehört und frage mich wo das "H" in Oberleitung zu finden ist. Ansonsten sehr verständlich erklärt. Es sieht so aus als ob die indirekt wirkende Bremse (mit Steuerventil, Hauptbehälterleitung und Hauptluftleitung) mit der Federspeicherbremse verwechselt wurde. P.S. In Deutschland haben wir nur 15KV Oberspannung.
@@bauermarinus nein, 16 2/3 Hz sind nicht 16,7 Hz. 16,7 Hz sind 0,2% höher und wurden 1995 in Deutschland, Österreich und der Schweiz aufgrund von technischen Erkenntnissen geändert.
Technisch korrekt sind jetzt die 16,7Hz, die 16 2/3 sind historisch enstanden und 1/3 von den "üblichen" 50 Hz. Ob 16,66Hz (16 2/3) oder 16,7Hz wäre, wenn es in diesem Film erwähnt worden wäre, aber der kleinste Fehler.
Es gibt aber auch Strecken mit 25kV/50Hz, man denke an die Rübelandbahn, die Raab Ödenburg Ebenfurther Eisenbahn, Ungarn, teilweise Tschechien/Slowakei, teilweise Frankreich, Russland… Diese Spannung ist übrigens zur Harmonisierung des Eisenbahnstromnetzes in Europa vorgesehen…
1.) Ein Railjet hat keine Klotzbremsen 2.) Das mit dem Motor ist auch nicht korrekt er besitzt pro Drehgestell einen HAB Abtrieb 3.) Mit dem Federspeicher ist ebenfalls inkorrekt 4.) Eine Taurus (1116) hat 4 Achsen und keine 6 Achsen etc. leider sehr fehlerhaft
Was für ein inkohärent-schlecht geschleuderter Honig. In DE, AT, CH (u .a.) beträgt der Wert der Fahrdrahtspannung 15000 Volt. Zusammenhangloses Geschwurbel. Zeitverschwendung! 😱
Bei der dargestellten Lokomotive handelt es sich um eine Siemens ES64U4 oder abgeleitete Bauart, aber mir ist keine bekannt, welche 3 Achsen in einem Fahrgestell hat, vielleicht sollte man darauf achten, das so was richtig dargestellt wird.
@@Patrick_9090 Natürlich ist es nur ein Beispiel - da hätten sie aber eine Phantasielok nehmen können. Wenn sie so ganz speziell eine 1116/1216 nachbilden, finde ich es auch seltsam, dass diese sechsachsig dargestellt wird.
Die Videos sind optisch ja gut gemacht aber ich finde bei der Qualität der Übersetzung und den inhaltlichen Fehlern (mit der Federspeicherbremse bremsen!?) sollte man es lieber sein lassen. So wird einfach falsches Wissen verbreitet. Davon hat leider keiner was...
Sehr einleuchtend erklärt! Allerdings rollt ein antriebs- und ungebremster Zug je nach Masse, Steigung und Gegenwind aus 300 km/h noch 100 bis 200 Kilometer weiter. Das dürft Ihr gerne mal ausrechnen mit E = 1/2 x m x v x v. Die Rollreibung ist minimal, der Gegenwind nimmt mit der 3. Potenz ab und Steigungen /Neigungen sind in D sehr gering. Vielleicht wären die Züge gute Energiespeicher für die Dunkelflaute. Sie werden bei Strombedarf im Verbundnetz einfach etwas langsaner. Das fällt bei der Deutschen Bahn eh nicht so auf.
Nur so als Beispiel: Wenn drei mit Taurus- oder Traxx- oder Vectron- Loks bespannter Zug den Brenner auf Österreichischer Seite runterfährt, dann erzeugen diese soviel Strom, dass ein Güterzug damit wieder Bergauf fahren kann. Theoretisch wäre von der E-Bremse noch kehr drinnen, aber dann gibt es die Gefahr, dass der Zug durch so genannte Zugpressungen so gestaucht wird, dass die Puffer aufklettern und der Zug entgleist… Ältere E-Loks haben zwar auch eine E-Bremse, aber da wird der erzeugte Strom am Dach über Wiederstände verheizt…
Schön erklärt. Leider aber mit einigen Fehlern. Z.B. die Funktion der Bremse, die im Video gezeigte Lok hat wie so gut wie alle modernen Loks nur vier Achsen und nicht sechs.
@@herberth. Das ist ja auch Sinn der Sache. Ich glaube du hast das angedeute Prinzip nicht verstanden. Die Bremsen sollen im gelösten Zustand weggedrückt werden. Und im Angelegten Zustand durch den Druckabfall anlegt werden. Angelegt= Feder entspannt Gelöst= Feder gespannt ... Aber das Bremskonzept ist sehr unsinning das hier dargestellt wird. Die Federkraft soll allein für die Bremskraft aufkommen. Hier wird es wahrscheinlich als extrem vereinfachte Darstellung angedeutet. Das was hier dargestellt wird, ist eher eine Federspeicherbremse.
Physikalisch gibt es keinen Grund, warum man bei niedrigen Geschwindigkeiten oder Stillstand elektrisch nicht bremsen können sollte. In der Asynchronmaschine wird immer eine Kraft übertragen, wenn die Geschwindigkeit des Drehfeldes von der des Rotors abweicht. Nur wenn die Relativgeschwindigkeit Null ist, bricht das Magnetfeld im Käfigläufer zusammen und es gibt keine Kraft. D.h. man kann im gesamten Drehzahlbereich von max. Vorwärtsdrehzahl bis max. Rückwärtsdrehzahl durch die Steuerung des Drehfeldes Beschleunigen oder Bremsen. Wäre das anders, könnte man auch nicht aus der Geschwindigkeit Null anfahren. Üblicherweise wird aber gerade beim Anfahren sehr viel Kraft in die Räder übertragen. Man könnte also bei entsprechender Wahl des Drehfeldes auch sehr gut Bremsen und zwar bis zum Stillstand. Knackpunkt ist aber, dass diese Methode nur funktioniert, solange die Oberleitung mit Strom versorgt wird. Ohne Speisung könnte ich die Maschinen bestenfalls als Wirbelstrombremse einsetzen, wobei sie auch dann irgend eine Speisung brauchen um ein Magnetfeld zu generieren. Hier braucht man einen Plan B, weil man will ja auch (oder gerade dann) bremsen, wenn die Oberleitung ausfällt. Wirbelstrombremsen (meines Wissens beim ICE eingesetzt) wirken dann tatsächlich nur bei entsprechenden Geschwindigkeiten gut. Die Bremswirkung sinkt bis zum Stillstand auf Null.
Nun, ab irgendeinen Zeitpunkt hat eine E-Bremse tatsächlich keine Wirkung mehr, dadurch, dass die Amplituden in der Frequenz zu lange werden… Am weitesten kann meines Wissens die ÖBB mit den Reihen 1063, 1163 und 1064 (Elektrische Verschubloks mit Drehstrommotoren) elektrisch herunterbremsen. Im Verschub (Rangieren) wird mit dieser Bremse auf bis zu 0,5km/h gebremst, so dass die Druckluft bei den Verschubarbeiten praktisch nicht verwendet wird…
@@Ole-vu9yj Nun, die Drehstrommotoren werden über die Frequenz geregelt. Je Langsamer der Motor sich also drehen soll, desto geringer muss auch die Frequenz werden. Nur: Irgendwann wird dir dadurch, dass sich der Rotor entsprechend langsam dreht, auch kein Induktionsfeld mehr aufgebaut werden können. Der Motor dreht zwar langsam in der Generatorisch, aber es kommt dadurch kein Saft mehr raus… Und je länger so eine Stromamplitude ist, desto länger ist auch die Zeit, wo sich die Amplitude auf der Mittellinie befindet, und wieviel Spannung hast du dort? Klar, beim Drehstrom gibt es jetzt noch 2 andere Phasen, die sich auf 2/3 der Amplitudenhöhe im Plus oder Minusbereich, und treiben den Motor dadurch weiter, aber dann kommt noch das Versagen des Wirkungsgrades hinzu… Nur der Motor bringt ja nicht den Strom direkt in die Leitung, da ist der Frequenzumrichter, dann der Trafo auch noch dazwischen… Und die haben auch Wirkungsgrade… Und jetzt überlege mal, was Passiert, wenn du bei so einem Loktrafo über einen Wechselrichter eine 1,5V Batterie anhängst, meinetwegen Sekundärseitig… Wieviel,Strom bekommst du dann auf der Primärseite tatsächlich raus?
@@thomasnovacek4686 Die Drehzahl des Rotors wird durch die Drehzahl des Drehfeldes geregelt. D.h. um ein Magnetfeld in einem Asynchronläufer zu induzieren muß es immer eine Drehzahl-Differenz zwischen Rotor und und Drehfeld geben. Mir ist nicht klar, warum das ausgerechnet bei einer Drehzahl des Rotors nahe Null nicht gehen soll. Nachvollziehen könnte ich, wenn man sagt, das Drehfeld kann aus technischen Gründen nicht nahtlos in die Gegenrichtung umgesteuert werden. Das ist dann aber eine Einschränkung, die aus technischen Gegebenheiten resultiert. Wie kann man einen Zug vom Stillstand anfahren, wenn bei einer Rotordrehzahl von Null der Wirkungsgrad so schlecht ist? Ich verstehe es immer noch nicht.
@@Ole-vu9yj Auch bei einem Kurzschlussläufer hast du Spulen, die ein Magnetfeld erzeugen und die sich gegenseitig beeinflussen. Die Spulen des Rotors bekommen dabei durch Induktion ihren Strom, bzw. geben diesen über Induktion an die Spuken des Stators ab. Wenn du jetzt Anfährst, (Motorische Wirkung) gibt der FU eine höhere Frequenz vor, als der Rotor Drehzahl hat. Dadurch, dass die Spulen des Stators nun entsprechend der Phasen mit Strom beaufschlagt werden, oder nicht, beginnt somit der Rotor zu drehen, und das Fahrzeug bewegt sich. Deswegen ist das Anfahren ja möglich. Ist die Geschwindigkeit mal erreicht, ist die Drehzahl des Rotors mit der Frequenz des Motorstromes gleich. Lässt der TF jetzt den Zug Rollen, ist der Stromkreis nicht geschlossen. So und jetzt kommen wir zum Bremsen, denn jetzt wird zuerst der Stromkreis geschlossen, und der FU muss nun eine Frequenz für den Motor vorgeben, die niedriger als die Motordrehzahl ist. So, und jetzt kommt das Problem: Mit sinkender Drehzahl wird die erzeugte Spannung, aber auch die Frequenz immer niedriger. Dies führt dazu, dass die Amplitudenkurve immer Spitzer auf die Nullinie trifft, wo ja keine Spannung anliegt. Es wird also immer Schwieriger das Magnetfeld zwischen Rotor und Stator aufrechtzuerhalten und irgendwann ist eben keines mehr da, was stark genug ist, um die einzelnen Wiederstände im Stromweg zu überwinden. Obwohl der Stromkreis geschlossen ist, schafft es der Strom nicht mehr, durchgeleitet zu werden. Die Bremse ist somit Wirkungslos. Dazu kommt, dass man ja diesen Strom verwenden muss. Bei Gleichstrombahnen würde eine Rückspeisung eine Spannungserhöhung erzeugen, was bei modernen Straßenbahnen auch erwünscht ist, aber bei Eisenbahnen zu Problemen führt, da nicht gewährleistet ist, dass im Speisebezirk sich auch ein Verbraucher befindet. Deswegen können Loks mit Gleichstromteil entweder bei Gleichstrombetrieb nicht mit der E-Bremse Bremsen, oder sie haben Bremswiederstände. Da es diesbezüglich bei Wechselstrombetrieb keine derartigen Probleme gibt, wird nur noch mit einer Rückspeisung in die Oberleitung gearbeitet. Es gibt somit keine Bremswiederstände mehr. Somit muss aber auch der rückgewonnene Strom hier eine gewisse Stärke haben, um überhaupt Rückspeisen zu können…
Wie immer sehr interessantes Video. Weiter so! Wenn ich mich nicht irre, sind die originalen Videos auf Englisch und werden dann auf Deutsch übersetzt oder? Es stimmt schon,dass Fachwörter in der Technik und bestimmt in anderen Bereichen sehr wichtig sind. Aber meiner Meinung nach machen Sie das wunderbar, weil Sie es versuchen, so einfach wie möglich das ganze zu erklären, damit jeder(auch nicht aus dem Bereich) sich ein Bild davon malen und verstehen kann. Die Technik kann doch variieren je nach dem in welchem Land man sich befindet.
Schon seit Ewigkeiten… Werner von Siemens hat übrigens bei der ersten E-Lok, die er baute und als erste E-Lok der Welt gilt, (Kann man in München sehen) die Stromübertragung nur über die Schienen aufgebaut. Auf einer Schiene war der Plus- auf der anderen, wie bei einer Gleichstrommodellbahn der Minuspol… Eine Späzialität sind übrigens Gleisstromkreise: Ein Schienenstück wird dazu Isoliert. Befindet sich ein Fahrzeug auf diesem, fliest der Abgeleitete Strom von einer Schiene über den Radsatz auf die Isolierte Schiene und wird dort abgeleitet. Dies ist eine der Möglichkeiten, die für eine Gleisbesetztanzeige verwendet wird…
@@thomasnovacek4686 Joh das weiss ich auch ....nur das daß dummerweise nur in der Modellbahnwelt dieses System existiert ....aber N I C H T im echten Eisenbahnbetrieb!!!! :)) LOL
@@panzermannAber sicher ist das im echten Eisenbahnbetrieb so. Der Strom fließt über den Stromabnehmer durch den Trafo und dann über die Räder und Schienen zurücknzum Unterwerk.
Sehr interessant. Spricht von 25kV. Original offensichtlich ein Amerikanischer Kanal. Zeigt aber einen Östereichischen ÖBB Railjet der mit 15kV läuft. Wahrscheinlich bietet ÖBB diese Züge als 3D Modelle an. Wäre noch interessant warum die Motoren mit 16,7Hz laufen und nicht mit 50Hz. Da gibt es sogar eine kleine Geschichte dahinter ;)
Es funktioniert etc. klar, aber es ist immer noch schwierig zu verstehen wie der "Stromkreis" sich wirklich bildet, den "Erde" leitet ja denkbarbar schlecht. Wie geht das mit dem Stromkreis wirklich? Die Erde erscheint fast wie eine Galvanische Trennung bzw. Unterbrechung vom Stromkreis. 9:24 ist das ein Video aus den USA oder Japan? 110V ??
Die Bremse wird über Steuerventile mit sogenannten 3 Kammer Drucksystemen angesteuert und legen bei Druckabfall in der hl selbsttätig an. Die Federspeicherbremse ist bei der eisenbahn ist als Parkbremse anzusehen.
Also Sorry, aber dieser Film hat zu viele Fehler! Ich nehme nur mal die Druckluftbremse: Diese funktioniert folgendermaßen: zuerst habe ich einen Durcklufterzeuger, der die von ihm erzeugte Luft mit etwa 8-10Bar (Europa) in den Hauptluftbehälter der Lok fördert. Neben den Hilfsbetrieben wird von dort auch die Luft für die Bremse abgezweigt. Beim Führerbremsventil wird der Druck auf etwa 5 Bar reduziert, und gelangt nun durch das Führerbremsventil in die Hauptluftleitung. Um die Bremse schneller zu Lösen, hat der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit, kurzzeitig auch mit mehr als 5Bar zu füllen, allerdings darf er dies nicht zu Lange, da sonst im Bremssystem ein zu hoher Druck herrscht, (Überladung der Bremse) der dazu führt, dass die Bremse nicht mehr löst. Von der Hauptluftleitung strömt nun die Luft über die einzelnen Bremsventile in den Fahrzeugen in die Hilfsluftbehälter und die Steuerkammern der Bremsventile. Muss der Lokführer Bremsen, so sperrt er mit dem Bremshebel zuerst die Einspeisung der Druckluft ab, und ermöglicht dann das Entweichen der Druckluft aus der Hauptluftleitung. Dadurch ist der Druck, der in der Steuerkammer der Bremsventile vorhanden ist, höher als der Druck in der Hauptluftleitung. Das Bremsventil stellt nun um, sperrt den Weg von der Hauptluftleitung in den Hilfsluftbehälter ab, und gibt den Weg vom Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder frei. Die Druckluft drückt nun auf dem Kolben, der nun über das Bremsgestänge die Reibelmente der Bremse anlegen lässt. Der Zug verzögert. In Europa darf es bei Personenzügen bis zu 20 Sekunden, und bei Güterzügen bis zu 36 Sekunden dauern, bis die Reibelemente an der Reibfläche anliegen, da sonst die Gefahr besteht, dass der Zug zu sehr gestaucht wird, und dadurch entgleist, da die Bremse immer vom Betätigungsort zu wirken beginnt, und so der hintere Zugteil zunächst ungebremst auf den gebremsten vorderen Teil aufläuft. Wenn nun die Bremse gelöst werden soll, dann stellt der Triebfahrzeugführer das Führerbremsventil in die Lösestellung oder gibt einen kurzen Füllstoß. Er sperrt also das Auslassen der Druckluft aus der Hauptluftleitung und gibt die Befüllleitung der Druckluftbremse wieder frei. Die Hauptluftleitung wird nun wieder unter Druck gesetzt, somit erreicht man eine Druckgleichheit zwischen Steuerkammer und der Hauptluftleitung, das Bremsventil stellt sich wieder in die Lösestellung zurück und lässt einerseits wieder Druck in den Hilfsluftbehälter einströmen, andererseits den Druck im Bremszylinder ausströmen. Da die Gewichtskraft nicht ausreicht, wird mit Federn der Kolben wieder in die Grundstellung eingefahren und die Reibelemente drücken nun nicht mehr auf die Reibflächen… Kommt es zu einem Kupplungsbruch oder es wird eine Notbremse betätigt, dann entweicht die Druckluft in der Hauptbehälterleitujg schlagartig… Das, was hier gezeigt wurde, ist im Bahnbetrieb unbrauchbar und wird maximal als Feststellbremse verwendet. Dieser Grundsätzliche Aufbau, so wie ich ihn beschrieben habe, wird Grundsätzlich überall, wo mit Druckluftbremsen gearbeitet wird, so Verwendet, teilweise aber mit anderen Drücken, oder dass nicht nur eine, sondern so wie bei LKW‘s und Bussen mit 2 Leitungen gearbeitet wird, wovon eine der Versorgung der Bremse mit Luft und die Andere der Steuerung dient… Im Praktischen Betrieb gibt es noch zahlreiche weitere Feinheiten zu bemerken… Die anderen Fehler, wie z.B.: dass alle Loks 3 Angetriebene Achsen/Drehgestell haben, schenke ich mir mal…
Völlig falsch erklärt und dargestellt. Die Erdung hat für den Stromfluss keine Bedeutung, die Schiene ist der 2. Stromleiter und muss mit dem Stromnetz verbunden sein, geerdet oder auch nicht ( ist zwangsläufig immer geerdet). Ein Induktionsmotor ist immer ein Drehstrommotor und bedarf des Wandlers, der aus Wechselstrom Drehstrom generiert, ist auch erst seit es Leistungselektronik gibt, möglich.
tolle animation und gut erklärt. aber ich habe eine frage zu den thema strom in die schiene abgegeben wird. bedeutet das jeder elektrolok gefährlich ist wenn man die schienen berühren würde wegen stromschlag?
Tatsächlich kann es aber gefährlich sein, wenn man Schienen trennt. Also bei einem Bruch oder einen Trennschnitt muss die Schiene mittels Kabel überbrückt werden, da ansonsten Spannungen abgreifbar werden könnten.
Mit dem Dimmer + Solar PV wird sich die Autarkie jetzt im Sommer auf annährend 95% erhöhen, was ein riesen großen Durchbruch bedeutet. Voraussetzung ist das man min. ein kleines Balkonkraftwerk hat, teuren Akku braucht man auch nicht. Beispiel Wasserkocher: Ohne Dimmer braucht der 2500W - 600W PV-Anlage = 1900W welche man teurer bezahlen muss. wenn ich den Wasserkocher per Dimmer auf 600W herunter geregelt, dann schafft das neuerdings jede schwache PV-Anlage selber, jeden Verbraucher selbst und autark zu versorgen, denn der 2500W Wasserkocher wird zu einem 600W Wasserkocher, dank Dimmer. Magic... Der 2000W E-Heizer wird per Dimmer zu einem 500W E-Heizer, der 12 Stunden am Tag kostenlos über PV bei mir laufen darf. ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-QbLWDbJi6ew.html . Der 4000W Backofen wird auch gezähmt. Nicht die Solar Anlagen müssen wachsen, sondern die Verbraucher müssen einfach nur um 75% sinken, was mit dem Dimmer sooo einfach ist. Bist du jetzt überzeugt? Ich habe bereits meinen kompletten Haushalt auf Dimmer umgestellt. Schau dazu ruhig mal auf meinen Kanal vorbei. ............. 🌞 ...................... Mini PV Solar Autarkie erhöhen (Winter u. Camping): Ein Boiler und anderen stromhungrig Stromverbraucher kannst du per "5000W Dimmer" stufenlos herunterregeln. eBay 7€. Ich lasse 5 Dimmer im Parallelbetrieb an einen 850W Inverter laufen. Wasserkocher 2.2KW auf 150W läuft bei mir 12 Stunden am Tag, so ist das Wasser immer schon heiß. Der Raum wird auch schön geheizt. 2.5KW Waschmaschine läuft parallel mit auf 400...600W gedimmt und erreicht immer ihre 60°C, und auch ihre 1400U/Min... Es ist der Waschmaschine egal, ob sie die Wasch-Temperatur teuer in 5Min@2500W oder 100% kostenlos über vorhandenen PV-Strom in 20Min@600W erreicht werden. Der Waschgang dauert gedimmt und ungedimmt immer gleich lang, 3Sth 10Min. Das Bügeleisen, Geschirrspüler, Backofen, E-Heizer, Waffeleisen, Kaffeeautomat, alle internen Heizung sind bei mir so gedrosselt. Videos dazu auf meinen Kanal ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-eC2olbCBhh0.html Der Inverter bleibt kühl, leise und die MOSFETs + (Akkus) bleiben heile, weil keine extremen Stromspitzen mehr am Inverter ankommen. Jetzt reicht jeder Mini PV Inverter, um große Geräte zu vertreiben. Mit dem Dimmer lassen sich also alle internen Heizungen/Geräte in Grundlast-Geräte umwandeln, die annährend permanent AN bleiben, und dabei nur wenig Strom direkt von der PV ziehen. Mit einem Wattmeter /Energiekostenmessgerät kann man das dann prima ausmessen, um den Dimmer optimal einzustellen. ................. ....................... .......... .............. ......................... ........... .......... ....
Pantografen nennt man das nicht, das sind Stromabnehmer. Dazu kommt nicht jeder hat 25 kv. Was ganz mangelhaft ist, das Wirkprinzip der Bremsen und Angabe zum Hauptschalter und den Überspannungsschutz. Auch die Stromerzeugung ist mehr als dürftig beschrieben.
Grundsätzlich kein schlechtes Video, aber mit ein paar Fehlern. Zum Beispiel wird für die Rückleitung des Fahrstroms zum Unterwerk grundsätzlich die Schiene verwendet, um vagabundierende Ströme und damit hohe Verluste über das Erdreich zu vermeiden.
Strom wird nicht aufgenommen (Schwachsinn) - Strom fließt!! Durch den Potentialunterschied (Ladungsunterschied oder Spannung) zwischen der Oberleitung und den geerdeten Schienen, fließt beim Anlegen eines Leiters der Lok ein Strom, wenn sie fährt (beim Stehen auch, aber der dient der Steuerung)
Hallo, Ich kann dir sagen dass die Gleise auch immer wieder geerdet werden und die Unterwerke ebenfalls. Daher fließt auch ein Teil des Stromes über Erde zurück. Deshalb haben Schiene und Erde das gleiche Potenzial.
cool dass ihr hier den ÖBB Railjet als Beispiel verwendet habt. mit dem bin ich auch schon oft gefahren. und ich war auch schon mal in dem Werk, wo die Railjets gewartet werden bei einer Führung. dort hatte ich auch die Gelegenheit, auf dem Lokführersitz platz zu nehmen für ein Foto. Wobei das allerdings auch das einzige Foto war, das erlaubt war.
Es wurde nicht gesagt, dass die Reibung Minimiert wird, sondern die Abnutzung/ der Verschleiß soll minimiert werden. Wodurch deine hier beschriebenen Probleme minimiert werden.
Ich habe das mit ü 50 und ner 2 in Physik, was Jahrzehnte her ist, noch immer nicht kapiert, was da zurückfliesst. Hat ein Windrad auch einen Rückfluss für die verbrauchte Energie? Der Gehirnknoten ist schon phänomenal.
Nein....es fließt zurück was nicht benötigt wird. Vergleiche in dem Fall den Strom mit zb. mit Gehirnmasse. Also der liebe Gott hat uns allen soviel davon geliefert das wir ungefähr gaaaanz viel mehr Aufgaben machen könnten.... quasi nur um sicher zu gehen, das wenn man sein Hirnschmalz benötigt, das es auch da ist.....alles was im Laufe des Lebenszyklus nicht benötigt wird, geht quasi wieder ungenutzt zurück ins Erdreich. Naja, aber mal im Ernst...die Atomkraftwerke müssen den Strom auch immer Tagesaktuell kalkuliert produzieren. Es werden quasi täglich alle Haushalte und Firmen mit Strom beliefert/ÜBERliefert, nur für den Fall das heutenachmittag ganz ungeplant ein zwei Iphones mehr geladen werden als sonst immer. Falls da aber kein extra Strom benötigt wird, muss dieser ins Erdreich abgeleitet werden...
Was ist RMF? Habe ich nicht verstanden! Wie funktioniiert da die Motrobremse? Erzugt der Rotor kein magnetisches Feld, das Strom in engegengesetzter Richtung zum bisherigen erszeugt? Alles Andere gut erklärt.
Da sind viele andere Fehler, am ärgsten die Funktionserklärung der Druckluftbremse… Die funktioniert nämlich nirgendwo auf der Welt so wie hier erklärt…
Die Stromleitungen bei der U-Bahnen haben neben der normalen Radschiene eine eigene Stromschienen für die Stromlieferung. Da eigentlich kein Fremder auf die U-Bahn Schienen betreten darf, sind diese meinst unisloiert und wen man da mit den Fuß drunter kommt, dann biste weg. An U-Bahnhöfen sind die aber glaube ich schon isoliert aber in den Tunneln eher nicht.
Hallo, ich sehe hier ist vorlauter Publikum kaum Applaus zu erkennen 😂 wobei echt cooles und sehr Selbsterklärendes Video! Bitte mehr Videos der Art, damit dies in ein paar Jahren unbezahlbar wird 😊✨☝️🙏😉👁️🗨️🤫🤫🤫 als an den Autor ✍️ (Indien) weiß Bescheid 🦋🌍
Leute schaut ihr euch nie die Kanalinfo oder die anderen Info's zum Kanal? Wenigstens überfliegen? Es hat mich 60sek. gekostet und ich wußte Bescheid.... Sogar wo der Sitz ist und wieviele Mitarbeiter sie haben etc. und den Link zum Hauptkanal mit 6 Mio. Abo ....
Tolles und vor allem verständliches Lernvideo. Bin von Euch und Euren Einsatz beeindruckt und überzeugt. Weiter so! Den einen oder anderen Fehler im Video oder auch der eine oder andere Begriff ist zu verzeihen, da es Euch um eine generelle Information geht, für Laien, oder?
Sorry, aber falsch bleibt falsch. Hier geht es ja nicht um eine Interpretation oder Meinung, sondern um technische Fakten. Gegebenenfalls muss man dann sein Video wenigstens in einem (angepinnnden) Kommentar berichtigen…
