#Drezyna #Warszawa M-20
#FSO Warszawa - polski #samochód osobowy produkowany w latach 1951-1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w oparciu o konstrukcję radzieckiego samochodu #M20 Pobieda, rozwijaną następnie przez FSO. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej. Jednostką napędową był benzynowy silnik R4 o pojemności skokowej 2120 cm³ - dolnozaworowy M-20, a od 1962 górnozaworowy S-21. Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową ręczną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy na oś tylną. Pierwsze warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym „garbatym” nadwoziem typu fastback. Od 1964 produkowana była wersja sedan, zaś od 1965 5-drzwiowe kombi. Przez cały okres produkcji warszawa poddawana była licznym modernizacjom.
Od 1958 produkowana była wersja użytkowa pick-up. Powstały także odmiany specjalne warszawy: radiowóz, ambulans, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły warszawy skonstruowano także samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana. Ostatnia warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy dla już przestarzałej warszawy, Polskiego Fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało ogółem 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksport. Potocznie bywała nazywana „warszawianka” lub „garbuska".
Warszawa typu drezyna wykorzystywana była przez PKP, głównie do wyjazdów w teren na inspekcje. Seryjne Warszawy przerabiano na drezyny w Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych w Nowych Skalmierzycach w latach 1956-1973. Modyfikowane były wszystkie modele osobowe oraz, na niewielką skalę, pick-up 204P. Na eksport wykonano też kilka drezyn kombi. Główną zmianą była wymiana kół na kolejowe, typu Mansella - z segmentów z drewna dębowego (dla lepszej amortyzacji), opasane metalową obręczą, o średnicy 680 mm i masie 75 kg każde. Układ kierowniczy był blokowany do jazdy na wprost, a pod podwoziem montowano obrotnicę (podnośnik śrubowy, służący do obracania drezyny na torze, po jej podniesieniu, w celu umożliwienia jazdy w obu kierunkach z pełną prędkością). Z dalszych zmian modyfikowano oświetlenie do jazdy do tyłu (czerwone światła z przodu zamiast kierunkowskazów oraz białe światło z tyłu zamiast stopu), instalowano szczotki przed kołami oraz podwiązywano zawieszenie linkami stalowymi (dla ułatwienia podnoszenia samochodu). Prędkość maksymalna wynosiła 105 km/h, lecz z uwagi na długą drogę hamowania na torze, przepisy PKP ograniczyły ją następnie do 80 km/h. Oficjalnym oznaczeniem PKP pierwszych modeli było: „drezyna komisyjna M20 Warszawa”, a od 1960 były klasyfikowane jako ciężkie drezyny motorowe[34].
Warszawa drezyna
Dokładna liczba wyprodukowanych drezyn nie jest znana, lecz razem z produkcją eksportową wynosiła do około 200 sztuk. Według relacji pracowników, przebudowywano 5-10 samochodów rocznie i miało być przebudowanych 60 samochodów Warszawa M20 i 200 (zapewne także 201/202, gdyż znana jest drezyna tego modelu), 20 - 204P i 120 - 223. Na PKP służyło ich nie więcej, niż 70-80 w jednym czasie. Drezyny Warszawa sedan i pick-up były eksportowane także do Czechosłowacji i, według relacji do, Bułgarii. Na Węgrzech z kolei opracowano własną podobną modyfikację osobowej Warszawy jako drezyny, z bardziej zaawansowanymi zmianami układu jezdnego. Z eksploatacji w Polsce wycofano je do połowy lat 90. XX wieku; kilka egzemplarzy przetrwało w instytucjach kolejowych lub u osób prywatnych. Ponadto, w ostatnich latach kilka samochodów zostało samodzielnie zaadaptowanych na nieoryginalne drezyny przez kolekcjonerów.
Jednostka napędowa S-21 charakteryzowała się dużym skokiem tłoka (100 mm) oraz niższą kulturą pracy w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej. Skrytykowano także mechanizm przeniesienia napędu, zbyt dużej siły należało używać przy rozłączaniu sprzęgła, zwłaszcza w porównaniu z modelem M20/204, nieprzychylnie oceniono także zestopniowanie skrzyni jak i brak czwartego biegu. Samochodowi zarzucono brak tylnej dzielonej kanapy, co wpłynęłoby pozytywnie na właściwości użytkowe. Redakcja skrytykowała także wlew paliwa, który nadal znajdował się po lewej stronie nadwozia. Zmierzono prędkość maksymalną równą 126 km/h, określono ją jako zbyt niską jak na klasę samochodu i lata produkcji. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmowało 28,3 s, średnie zużycie paliwa mieściło się w przedziale 11,3-16,6 l/100 km.
Samochód miał około 30 punktów smarowania, układ hamulcowy wymagał regulacji co 2000 km, wymiana olejów i filtrów przewidziana była co 5000 km. Problematyczne było prawidłowe ustawienie luzu zaworowego, zła konfiguracja zwiększała zużycie paliwa. Poza tym konstrukcja dzięki swojej prostocie nie przysparzała wielu problemów
7 окт 2018
