[Eng Sub]Asiana Airlines Flight 214 Failed Landing 

ありがとうございます！みなさまの貴重なお時間を割いて動画をご覧いただいているので、なるべく意味のある時間となるよう動きがあるように心がけています。今後も見ていただけるようクオリティアップに努めます。

あえて擁護するなら、そのアクロバットぶりで飛行機が崖から落ちずに済みました。 まぁ機長も必死だったんでしょうが。 逆に言えばコースアウトとドリフトに耐える飛行機の安全性は高いってことですね。

@@takehikofukagawa1084 さん まぁ、普通はアクロバット飛行と言うものは、空中でやるものですからね。 それを敢えて地上接地間際から、接地後にやった事について評価に値するなと...(笑) そう思うわけですね。

しかし機長は乗客を置いて走り去ったとか

広島の件は、ミニマムコール時に 滑走路が見えないのに、ゴーアラしなかった らしい

@@nana-hc6lw さん サイテーですね。まぁ、彼の国らしいっちゃあ、らしいですが...

これだけの大型機にも関わらず、運行開始以来20年近くも死亡事故がなかったんですよね。。

あげく、完成度高すぎて、燃費もいいしで747も駆逐しかけてますしね

その結果777X計画が進んでいると

あれから2014年に2回連続でマレーシア航空の777が墜落やら撃墜やらで消えたのは驚きでした。

本当にそう思います。理由はいろいろあるのでしょうが機体材料の進化も大きな要因ですよね。

その3名は壊れてすっ飛んだ最後部にいた中国からの留学女子高生ですが、さらにそのうちの一人が外に放り出され消火剤の泡の下にいたらしいが後から来た消防車にひかれたとかがニュースで流れていました。

@@edokko3 だよね。

@@edokko3 うわぁ悲惨だなぁ

すいません、惨いニュースを書いて。このニュースには先があり、その死んだ女子高生の現地にいる親戚と受け入れるはずだった学校関係者が空港救助隊を相手取り訴訟を起こすとニュースでは言っていましたが、轢かれるまで生きていたと言う証拠は何もなく、ちぎれて吹っ飛んだ最後尾の座席に残っていた他のふたりもあのインパクトですでに死んでいたようです。 私は LA に住んでおり当地ではその後の成り行きのニュースもなく訴訟のことも何も聞いていません。最近ではコービー・ブライアントのヘリ墜落がここから車で30分ぐらいの所で起きたので、このショックがまだ尾を引いています。

おっしゃるように、気になることがあれば続行しない勇気が必要ですね。ただ商業飛行の場合は、定時運航を望む乗客や会社などの外部によるプレッシャー（external pressure）にどれだけ耐えられるか、というリスクがあるので、なかなか難しいですが。。

元機長の雲さんがおっしゃってましたが、 「パイロットは何かを普通に成功させてる時は感謝されない職業」 ですね。

CARL KUN 流石バ韓国

さすが自己の過失を認めない民族。 英語わからないなら韓国から出るな。 ちなみに韓国英語、中国英語、日本英語はネイティブ圏では評判がすこぶる悪いらしい。

日本の英語も評判わるいからね。

士会雄樹 さん たまにACC聞いてるとカタカナ喋ってる方いますからね。 某社の関連会社にいた知人曰く米国管制と1番トラブルのが韓国だそう。 「アジアは」って一括りらしいけど一際韓国鈍りは酷いらしいです。

gfcp9asndf 噂によると、日本の管制官はカタカナ読んでる感はあっても訛らないのでむしろ聞きやすいと聞きましたがどうなんでしょうか？

これからの自動車は、自動ブレーキはおろかパワステも無しでもいいんじゃないかと思いますよ。クルコンだって無し、それなりの肉体負担があった方がむしろ安全な気がしますね。 電子制御を入れるなら、加速時に加速は0-100加速10秒でリミッターをかけるとかですよね。 そのほうが無理な運転をしなくなりますから。 自動車業界が向かおうとしているところが全くよくわかりませんね。

オートマが全てを語っている

ご視聴ありがとうございます。報告書は読んでおりませんが、広島空港の事故の発生時点でも、アシアナ航空の自動操縦に偏重した弊害ではと囁かれていた気がします。

ｱｼｱﾅは着陸失敗事故ばっかり。ここまで一つの事にこだわる会社は珍しいね。

HIJのILSローカライザアンテナを壊されましたよね。

広島は山上にある奇形空港でILSもない側から視界が悪いのに進入指示した管制側と、あんな山に空港作った広島県側にも責任がある。今はGPSナビ航法でILS無し側でもマシになったが、マニュアルでは世界基準からみて難しすぎる。

​@@aya_relax227踏み倒されたと聞いたが謝罪と賠償はその後してもらえたのかな。

アシアナ航空の航空機が着陸する場所に飛行場全体を移動させなかった日本が悪い(笑)。

ご視聴ありがとうございます！今後もよりクオリティを上げられるように努力致します。

Sky Japan 航空機が確率論的に安全なのは大事故の率がかなり低いためで、一度大事故が起きてしまえば全員死亡も珍しくないです。今回は本当に運がよかっただけに思えます。

Josui Kuroda ほんと、飛行機って世界一安全な乗り物って言われてますけど、事故する確率が低い代わりに事故をした時の被害が尋常じゃないのが怖いですよね。。。。

Sky Japan 交通事故ならまだしも、飛行機の事故は乗ってる側からしたら絶望しかないですよね、、パラシュートが欲しい((切実

あいるすとーく どこかのチャンネルでやってましたが、降下地点が洋上や密林だったりすると着地成功してもどのみち死にます。

あいるすとーく 旅客機は軍用の輸送機と違ってパラシュートで降下することは想定されておらず、後ろに翼があるのでパラシュートがあって脱出しても翼に激突し死ぬと思われます(；ω；)

報告書に500ftの時点で以下の記載があります。機長は明るい光を見たようですが、指導教官は明確に否定していますね。ほんとだとすると何かの反射とかでしょうか。。 >The PF pitched the airplane up to avoid going low. He stated that about that time, he “saw some light and was in blindness for a second.” >The light prompted him to stop looking outside and instead look down at the instrument panel. He stated that the blindness was only momentary, and he could see the airspeed tape and noticed that the airspeed was low. >The PM stated that he did not see any bright light.

@@kijokuron様 : パイロットはgo around を避ける傾向があるようです。JALも御巣鷹以前には事故が多かった時期があり、確か「go aroundする勇気を持て!」、つまり安全の為にやるように指示が出たと思います。空港でもgo around があるとそれなりの話題になっていたようです。

@@3888motoy go aroundの理由を訊く管制官、会社への顛末書…　とかありますから。しかし、メインは燃料消費でしょうなぁ。着陸直前からなら、離陸推力ですから。

@@tita6818 様：一度だけですが、自分の乗ってる飛行機がカイロでgo aroundしました。アプローチから変で、無段階に降下するのではなく、階段を下りてるようでした。へんだなぁと思っていたら案の定加速、私はその時ちゃんとフラップ上げるか確認しました。その後は操縦を代わったのでしょう、とてもスムーズな着陸でした。

(ズレた)儒教文化による「権威勾配」があったのでしょうかね？ ヒューマンファクターに関する社内教育のチームマネージメントの中で権威勾配について学びました。 そして、この考え方こそCRM( Crew Resource Management)という航空機の操縦室の中での問題として研究が進められたもので、現在はそのノウハウをあらゆる業種へ拡散させている時です。 少なくとも私はこの概念を2013年よりも以前い学びましたので、仮に権威勾配があったのだとしたら、アシアナ航空の社風は前時代的かつ危険極まりないと言えると思います。 真面目過ぎなコメントをしたので、ふざけたコメントもさせてください。 PAPIが(白)(白)(赤)(赤)となった時点で無理やりに旭日旗に脳内変換した挙句、ムカつき始めて(赤)(赤)(赤)(赤)と赤色に染め上げて満足した時には時すでに遅し。という異次元の拗らせぶりを想像しました。 そして、事情聴取の段で苦し紛れに「空港からの強い光」という空港側に責任転嫁する見苦しさ(※)。 そして、指導教官は「謎の光」について否定したのは、空軍出身であり、軍の現場の人達は基本的に自衛隊と良好な関係を築き(今は知りませんが)、あり得ないものが旭日旗に見えてしまうという症状が出ないからではないでしょうか？ 一人だけ本気で強い光が見えたのなら、脳神経内科もしくは脳神経外科案件かもしれません。 ※：とあるK国人サッカー選手が国際試合で、日本人を侮辱する猿真似アピールをして批判されたときの見苦しい良い訳として、スタンドに旭日旗が見えた(実際には無かったことが確かめられている)から腹が立ったという主張をしたことから、かの国の人達の能力として、見えないものが見える脳内変換が標準仕様として存在する可能性があるということからの推測です。

ありがとうございます。ご視聴いただけて嬉しい限りです！

ほんとにうまいパイロットは、操縦が非常にシンプルに見えると聞いたことがあります。当日の気象状況・機体のクセやコンディション・その他の要因から先を読み、最小限の操作で操縦する、と。本に書かれている機長もそういった印象を受けます。

こちらこそ、ご視聴ならびにコメントをありがとうございます。おっしゃるように、航空機の運航はほんとたくさんの方々の尽力で成り立っていますよね。

パイロットの目が節穴なんで、別名フシアナ航空という。

色んな意味で視野が狭いんかもね

アシアナ昔はすごいよかったイメージなんだけどなぁ。ナッツ姫事件あたりから安全性イメージだったは大韓航空>アシアナになった気がする。

うんこ国だからしかたない

それな

声がでかいほうが正しいとする国民なので。。

いや手動で降りようとしてない。機長が右手をあるべき場所から離している。それはエンジン出力だったから、失速から間に合わなかった。

スピン（回転）してるよ。映像でも確認できる。

​@@user-vk8uu9nv7n18元コメの回転というのはスピンではなくローリング(主翼というつっかえ棒をなくして鉛筆のように転がる)のことでは？

アシアナの場合だけは、一時、2～3年に１回ぐらいのペースで堕ちていたような。 旅行会社のオネーさんと、大韓航空に乗るかアシアナに乗るかの選択で、この話をした際は、「そんなにしょっちゅうは」堕ちていませんよ･･･　と（笑

一時期のチャイナエアラインや大韓航空を見てもその理論が通じます？

​@@55_onemoreアジアの昔からある航空会社はなにかと巨大事故起こしてるからな

cork tea ひ、ひかれた？

OZの社内規定でVFRでの手動着陸は推奨されていません。たぶん、まったく経験していないのでは？！

コメントありがとうございます。温かいコメントをいただけて励みになります！

素敵な夢ですね。事故自体は心が痛みますが、学ぶことも多いと思います。ぜひ夢が実現できるように応援しております。

機場空論[Kijokuron] ありがとうございます🙇‍♀️🙇‍♀️ 必ず、実現します。

大平山1989さま、こちらでもコメントありがとうございます。 おっしゃるように、新しい技術やシステムだからといって、すべての面で以前を上回るわけではなかったり、新たな留意事項ができたりと、単純なものではないですよね。

お褒めのお言葉ならびにお心遣い、大変うれしいです。あるらんさんもどうぞご自愛くださいませ。

飛行機の安全性は地上の乗り物とは比べ物にならないですよ。 僕は航空関係には携わらないド素人ですが、飛行機が巡航する高度は、富士山どころかエベレストよりも高いところを飛ぶんですよね。 ここで、エベレストでは酸素濃度が薄いというのは知っていると思いますが、酸素どころか、空気そのものの濃度が薄いんですよね。理由は簡単で、空気も目に見えないだけでそこらへんのモノと同様に重力の影響を受けるので、地表面から離れれば離れるほど、空気が減るんです。 空気及び酸素濃度が薄いと、ヒトは生きれないので、機内気圧は常圧程度に保つ必要がありますが、まともに空気だけ機内に送り込んでも、空気を入れすぎた風船やタイヤのように破裂してしまいますので、それを防ぐこと、更に、時速900キロくらいで飛ぶので、それにも耐えなきゃいけないんですよね。 だからマイクロ単位のキズ、というか亀裂も許されないんです。 めちゃくちゃシビアですよね。

オートスロットルが自動でアイドル「HOLD」になってしまった。 これって機体側の欠陥と言えませんか？

仰るように事故防止には基本に忠実が一番ですね

ご視聴ありがとうございます！飛行機に気兼ねなく乗れる日が待ち遠しいですよね〜。

ありがとうございます！今後も見ていただけるように精進してまいります。

日本でもそんな事故が多発する時代があったんですね。もっとも海外の航空会社を含まれるところを見ると、日本に限らずな気もしますが…。 またリクエストありがとうございます。日本の航空会社ばかりのほうが確実に注目を集めることは認識しておりますが、日本は航空事故が多いとの誤った印象を与えてしまう可能性があります。そのため、日本と海外の航空会社が偏らないように、なるべく週ごとに日本→海外→日本...となるようにしています。過去の事故は再現が難しそうですが、公式の報告書があれば制作します。事故調査委員会のWebサイトを見ると、現在公表されているのは1974/5/2の事故が最も古いので、それ以降の事例については今後とりあげるネタとして検討させていただきます。

カナダ太平洋航空の羽田事故原因は、ベテランならではの意図的なアンダーシュートです。　早めに雲の下に出て視界を確保しようとした。　ただし低すぎた。 本事故は意図して低くしたのではなく、ほぼノーコン状態で低くなってしまった。 低いという点だけは同じですが、内容的には全く違います。

@@user-xx7il3py2v もちろん知ってます。ちょっと言葉が足らなかったかな、私がカナダ機事故を思い浮かんだ理由は原因がというよりアシアナと同じように護岸に衝突して滑走路に機体が散乱、犠牲者はカナダ機が多いですがそれでも生存者もいて…という点で似てるなと思いコメントさせていただきました。 内容的に全く違うのは原因だけでなく細かく言ってしまえば空港も会社も機種も時間帯や天候、そして約半世紀も前に発生等ほとんど違いますからね。それにカナダ機事故を知らなかった人もいるでしょうからこのコメントで関心を持ってもらえればという思いもありました。

puttin purin 2600 がと

柳田邦夫氏の「マッハの恐怖」「続マッハの恐怖」に登場する事故ですね。最初に読んだ時には素晴らしいノンフィクションだと思いましたが、今思い返すと、やはり素人の著作だなと感じます。ちょっとがっかりした記憶があります。

そうゆうコメントいらんねん

安心安全は無い国、ビル、橋、道路、ダム、鉄道、飛行機なんて駄目だよ。

FAAの方針に従わない(リスク管理不十分)アシアナ航空はFAAの航空会社認証を剥奪して欲しいと思いました。 　↓以下は、FAAのHPの航空会社認定の概要説明の抜粋です(日本語への機械翻訳)↓ パート121航空会社認定の概要 連邦航空局（FAA）は、航空会社の認証プロセスを使用して、申請者であるあなたが2つのことを行うセーフティクリティカルプロセスを設計、文書化、実装、および監査できるようにします。 ・規制および安全基準に準拠します。 ・動作環境における危険関連のリスクを管理します。 認証プロセスの目的は、申請者が適用されるすべての規制と安全基準に準拠した方法でビジネスを行うことができ、オペレーティングシステムと環境の危険に関連するリスクを管理できるかどうかを判断することです。このプロセスは、規制に準拠することを望まない、または準拠できない、または安全な運用慣行に準拠することを望まない、またはできない申請者の認証を排除するように設計されています。 　↑以上、抜粋終わり↑

コメントありがとうございます。なんとドローンにも自動操縦の機能があるんですね。大変参考になります。近いうちにドローンに国家免許が新設されるとのお話も聞きました。ドローンの性能向上により、国が運用を整備するレベルになったんだなぁと驚きました。

777の場合も一様A/Tがアームされていばスティックシェイカー起動前にA/Tが勝手にSPDモードかTHR REFモードでオンになるという機能がありますがピッチモードがTO/GAかFLCH SPDの時は起動しないので今回の事故では起動しなかったようです

快感…ですか😅

ええ

ご登録ありがとうございます！広島の事故もありましたねぇ…今後の解説ネタとして検討させていただきます。

@@kijokuron ホントになるとは…

Tomo Nakaさま、コメントありがとうございます。 また、お返事が遅くなりまして申し訳ございません。 格付けがスカイトラックスのことであれば、アシアナ航空はたしかに5つ星をキープし続けていますね。 評価項目が数百に及ぶと聞いたことがあるので、事故があってもそれ以外の項目で高得点を取っていれば評価に影響が少なかったのかもしれません。 ただ、個人的には安全とは航空会社が当然持ち合わせるで絶対的なものであり、事故があった時点で一定期間は評価対象から外すべきでは…とは思いつつも、民間のものなので忖度含めてそんなものかなという気もします。

おっしゃるとおりですね。現役のアメリカ系のラインパイロットとお話した際、社内規定なのか、月当たりの手動操縦の時間があり、時間が足りなくなるので急遽手動に切替え〜ということがあると伺いました。

@@kijokuron なるほど。それは知りませんでした。 現在航空機の安全面に関しての勉強をしているので、とても為になるお話でした。ありがとうございます！

ゆんゆん 操作が複雑すぎると疲労が激しいですし、簡単すぎると手抜きしてしまうのでしょうね。

日航機でも大昔機械を信じ過ぎていたがゆえに起きたと思われる 日航471便ニューデリー墜落事故（1972年）がありました。 ILS電波にゴーストが出ていた可能性が指摘されてますが、 例えそうであったとしても アプローチ時に義務付けられている高度監視さえキッチリしていれば 防げた事故とされています。

Visual Approachを管制から指示されたら、その時点で手動操縦に切り替えるのが普通だと思うのだが。だって、外を見て降りろという指示なんだから。

@@user-cq4et3ox1q いやそういうわけではない。

PAPIライトで判断出来るはずなんだがな

横の教官とか、後ろの監督者に 気を取られていて、前をまったく 見ていなかった　とか

横浜のおじさん なるほど

コメントありがとうございます。あの映像からはかなり厳しい状況を想像してしまいますよね…。

CGっていうかゲームですよ

NEUROさま、コメントありがとうございます。 パイロットが3人以上いる状況は、非常時や訓練中のほかに、非番のパイロットや、長距離路線での代行パイロットなどがあげられるかと存じます。

2015年の広島空港で着陸失敗したアシアナ機はエアバス320だった。 自動操縦の問題もあるがアシアナに関してはパイロットと会社の問題も大きい

Josui Kuroda そもそも航空機自体の相性より、機械に疎いから高度なテクニックを必要とする事自体に無理があるから船にすれば・・・・　船もダメか、要はk国から外には出るな　出るなら北だけ　という神のお告げでしょ？

オートパイロットに対する人の介入（人と機械の操作が相反する場合にどちらを優先するか）で 「機械」のエアバスと 「人間」のボーイング みたいな話でしたっけ？

ご視聴ならびにコメントありがとうございます。（サボらなければ）週一本公開をしておりますので、ぜひ今後もご贔屓に…m(__)m

コメントありがとうございます。この動画はおっしゃるとおりです。

ご視聴ありがとうございます。 We can see airは直訳すると「空気を見ることができる」で、空気は透明なのに見える？？という意味不明な感じのところ、see=理解する/air=航空と解釈することで「（動画を見ることで）航空を理解できる」となることを意図したものでした。ただシャレのつもりなので、文法や意味が通りやすかなどは全然深く考えてないです。。

@@mugakuninn 零戦の場合環境がまた違ってきていますからね…

ご視聴ありがとうございます。操縦席に座る2名のパイロットがともに機長資格を持つ場合、副操縦士の業務を行う機長を副機長と呼びます。

@@kijokuron ご説明ありがとうございます、勉強になりました。