Imparare a pilotare un Boeing 737 [Ep.8 - Navigazione] 

Devo ridere?

È ironico?

@@user-bl8ed4ek7s perché non dovrebbe esserlo??

Fammi sapere 😂

@@mauroicardi9662 sara' sempre meglio che piangere. Non ti pare😀

Grazie tantissime!

dove posso trovare un simulatore per togliermi la voglia ¿ io sono di bologna

Ma perche' non sai nulla tu ,non significa che la gente e' superintelligente.. per me per esempio sono cose normali,che non trovo difficili..e poi ci vuole passione..che ti da la spinta e non sentir dolore...ciao.

Sono contento ti piacciano!

Grazie, sono contento che i contenuti piacciano :)

Sono tutti molto interessanti, ma in questa "serie" davvero ti sei superato. Di la verità... hai il brevetto di volo vero?? :)

Grazie

grazie mille!

ciao di nulla :)

O.O ahahahahahah

A parte gli scherzi,dal mio punto di vista, fai bei video e spieghi bene.

Grazie :D

Ahah

Ciao Lino, la modalità FLT attiva entrambi i circuiti di alimentazione (left e right) delle candelette di accensione motore, contrariamente a CONT che abilita solo quelle selezionate dall'apposito switch. In volo, in condizioni normali (niente ghiaccio, turbolenze o forti rovesci) gli igniter dovrebbero essere tenuti spenti, ecco perchè vanno portati su OFF ;)

Chiaro, grazie Pasquale.

Chiaro, grazie Pasquale

Non c'è niente da spiegare

Alessandro Lunghi ciao! La velocità che vedi sul PFD è la velocità indicata (IAS - Indicated Air Speed) ovvero la velocità dell'aereo rispetto all'aria in atmosfera standard (ISA) mentre la velocità di 800 Km/h alla quale ti riferisci tu è la GS (Ground Speed) cioè la velocità dell'aereo rispetto al suolo

Dipende dal tipo di aereo

@@kassiopea17 no, dipende da IAS e Gs

Più che altro è una misura di sicurezza: se ti si spegne la batteria dell'aereo o se ti salta l'IRS (quindi schermi non funzionanti, sempre accesi ma non funzionanti) quello funziona ancora, quindi hai perlomeno un indicatore di prua di modo che se il controllore ti dà una prua per atterrare d'emergenza tu la puoi seguire. Sul 73MAX non l'hanno messo presumibilmente per una questione di estetica.

@@lollo5086 Grazie della risposta! Un saluto..

Ciao! Interessante domanda, non saprei risponderti ma credo che sarà un touch molto buono, di certo non come quello a volte impreciso dei cellulari e che è facile sballare con dell'acqua ;)

Credo proprio di si, la Nasa ha già sviluppato dei pannelli touch che utilizzerà nella navetta che sostituirà completamente lo Shuttle e anche sulla stazione spaziale internazionale ce ne sono.

tony spano la stessa cosa stanno facendo da Elon Musk a SpaceX

Ciao, ci sono numerosi video che "simulano" questo scenario. Ti lascio anche un video realizzato da Pasquale dove un ragazzo, senza conoscenze aeronautiche, prova a far atterrare un aereo ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-HbRN77Fuk-U.html

Ciao! grazie per i complimenti. In caso di perdita di entrambi i motori, secondo la abnormal checklist (la checklist per le condizioni anormali, come guasti e malfunzionamenti), vi sono delle specifiche procedure atte a mantenere il controllo dell'aereo. Ma nella fattispecie ci sono due considerazioni da fare: le pompe idrauliche elettriche sono indipendenti dai motori, ma i motori generano la corrente per l'aereo anche se esiste sempre la batteria dell'aereo, la seconda considerazione riguarda il fatto che il motore, anche se guasto, continua a girare come un mulino (wind mill) a causa del vento che urta contro le pale. Questo mantiene i generatori elettrici e idraulici in funzione per un po' finchè non è disponibile l'APU, che vuole il suo minutino per avviarsi. Ad ogni modo è un'ipotesi davvero remotissima.

+Oneira grazie mille! In pratica l'APU è una sorta di gruppo elettrogeno.... Ancora complimenti e grazie !

Esattamente!

In situazioni di estrema emergenza (mettiamo che si è completamente senza carburante e non sia possibile avviare nemmeno l'APU), viene usata la RAT, una specie di "pala eolica" che esce da una paratia nella fusoliera vicino ai cerrelli, che viene mossa grazie al vento e genera corrente sufficiente per alimentare le superici di controllo e parte della strumentazione.

Ciao Matteo! Non tutti gli aerei posseggono la RAT, anzi dei più piccoli di linea quasi nessuno, questo perché l'ipotesi di blocco di entrambi i motori è remotissima e anche perché si può generalmente atterrare presto in caso di guasto. Non si può dire lo stesso degli aerei più grossi che devono affrontare trasvolate sugli oceani

la velocità critica che dici di non superare per un discorso rogettuale dell'aereo

Grazie per i complimenti. Allora la velocità massima di 340 kt (definita da progetto con un margine prima di potenziali danni strutturali) è riferita all'indicata (velocità letta dall'anemometro) e si riferisce alla velocità dell'aereo rispetto all'aria che lo circonda. Ovviamente man mano che si sale l'aria diventa più rarefatta e quindi l'anemometro "sente" meno aria che gli impatta contro (come le ali e l'aereo intero) e quindi l'aereo può accelerare perché soggetto alla penetrazione di un fluido meno denso. Da qui viene fuori che man mano che la quota aumenta e l'indicata (IAS in gergo = Indicated Air Speed) rimane costante la TAS (True Air Speed) ovvero la velocità vera delle particelle che colpiscono l'aeromobile deve necessariamente salire. Se poi ci aggiungiamo un po' di vento in coda ad esempio la velocità rispetto al suolo GS (Ground Speed) risulta essere TAS + componente della velocità del vento che viene dalla coda. Quindi concretizzando la IAS (che leggi sull'anemometro) misura la velocità dell'aereo tenendo conto di quanto è densa l'aria e quindi del reale sostentamento che le ali possono garantire all'aereo, mentre la TAS misura la velocità reale dell'aeromobile. A 36000ft si può avere una IAS di 300kt e una TAS di 450kt (che sono più di 800km/h). Spero di aver chiarito il dubbio

chiarissimo grazie

Devo dire che pilotare un aereo non dev'essere per niente facile

Ottimo ;)

Si è vero il VNAV te lo butta proprio giù...però magari lui intendeva che era appena arrivato al Tod quindi scendendo più veloce arrivava troppo basso...insomma il VNAV toglie tutti questi problemi

Ciao Luciano, parto dal fondo per dirti che Pasquale ha un PPL. Richiede però la privacy sulla sua vita privata perciò non sono noti altri dettagli. Per quanto riguarda la velocità è necessario tenere presente che un aereo si basa su più velocità (le più importanti: IAS, TAS, GS, MACH). Per approfondire queste velocità ti lascio all'apposito video e vedrai che poi ti sarà più chiara l'affermazione di Pasquale: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-1dUn8KraNxw.html

Ciao Alessio, preferisco non divulgare queste informazioni.

Ciao tog splash adduci, Per passare da nodi a km/h basta moltiplicare il valore per 1,852. Volendo è possibile trovare convertitori su internet.

E se non è guidare quello!

Tanti

recidivo! XD

@@OneiraYT Oneira Scusa la precisazione. Nessuna compagnia aerea scende in vertical speed, bensi' in flch o Vnav poiche' in vertical speed sia in salita che in discesa non hai protezione ne' dallo stallo ne dalla velocita' eccessiva. Ricordo infatti che in alcuni velivoli su cui ha volato mio padre in alitalia per esempio md80, veniva addirittura bloccato lo strumento da una placca metallica con 2 viti proprio per impedire ai piloti di utilizzare tale strumento, comodo si per piccoli aggiustamenti del rateo di salita o discesa, ma molto perocoloso nel caso non si faccia massima attenzione alle variazioni della velocita'. Vi spiego brevemente il perche' pigiando flch per la salita o la discesa l'aereo mantiene una potenza predeterminata fissa e tiene la velocita' impostata quindi il rateo si modifica a seconda delle condizioni automaticamente e continuamente questo fa si che la velocita' non puo' in nessun modo variare da quella impostata. Stessa cosa per Vnav che viene usato molto piu' spesso, l'unica differenza da flch e' che la velocita' viene impostata dal fmc anziche' che dal mcp come si vede nel video. Invece in vertical speed l'auto pilota mantiene velocita' e rateo per cercare di raggiungere la quota, ma se per esempio impostiamo un rateo di salita positivo troppo alto di quello i motori rieoscono a mantenere al max, (motori che in questo caso si comportano come in crocera ovvero le manette e quindi la potenza varia per mantenere la velocita ' desiderata), la velocita' diminuirebbe ma il rateo no fino a farci stallare. In discesa invece per lo stesso principio rischieremmo di andare in velocita' eccessiva.. complimenti comunque per i tuoi video! tanta stima grande!

Ciao, si tratta di un simulatore statico

È un simulatore full motion

Anche perché non ci si può mettere a giocare con gli switch o fare riprese o comunque distrarsi in un aereo reale

Ciao, si trova a Foggia, ma so che ce ne sono altri in Italia (non so dove però)

Oneira Grazie Oneira!

Cesare Fantini "solo" sono 556 km/h...

300 nodi a livello di IAS. 300 nodi di IAS ad alte quote equivalgono a oltre 600 nodi, ovvero 800-900 Km/h. La IAS non indica la velocità dell'aereo rispetto al terreno (quella è la ground speed), bensì la forza con ui l'aria investe l'aereo, cioè la pressione dinamica. Per guardare questi video bisogna già avere della basi consolidate sulla teoria fondamentale.

@@matteoconti4922 vedi commento precedente.

Vedi che 300 nodi per un 737 è ottimo

@@ClassicalMusicAndSoundtracks esatto

Questo è falso! Ci sono anche video di chi mostra come guidare navi, camion e auto, tutti mezzi papabili per eventuali attentati.

Oneira Lo so ma non l'ho detto io purtroppo.Ad un mio amico che stava volando su un mb 339 glielo hanno fatto togliere.Certo il suo era un aereo militare ma gli hanno detto che nemmeno civili potevano pubblicare manovre specifiche su aeromobili.Fosse per me li lascerei tutti, adoro volare e adoro vedere ogni tipo di velivolo.Cmq grazie per i video, molto belli.

Sono due situazioni diverse: un 339 ha dei segreti militari a bordo, un 737 no ;) Quanto ai video degli aerei civili non esiste nulla in merito, posso garantirtelo :)

Meglio così, almeno continuo a vedermeli tutti.Ciao e grazie

Ma se ci sono canali gestiti da piloti di linea, i quali fanno anche riprese all'interno del cockpit e insegnano tutte le manovre da compiere. Pasquale usa un simulatore, se cerchi bene e video in inglese, troverai un mondo che probabilmente non ti aspetti.