Ça partait mal et au final on est frustré quand ça s’arrête .. merci les gars .. Un point important que je veux soulever .. votre trio est fantastique, vous êtes géniaux individuellement mais extraordinaire réuni ..
Par contre ça rame pour expliquer les choses... En vue d'une vidéo de ce genre, ils auraient pu préparer un truc... Non franchement si des néophytes ont compris quelque chose... Chapeau
@@moreaugilles6277 il sait de quoi il parle, c'est indéniable. D'ailleurs on a jamais dit qu'il racontait des conneries. Mais, expliquer le cycle Beau de Rochas avec 4 photos a l appui, ça prend 5 min, et ça montre comment en 4 temps on transforme une translation en rotation en cramant du liquide comme dit si bien Bader 😅 Enfin c'est comme ça qu on apprenait à l école à mon époque
@@pab26120 N'importe comment, tout ceci sera bientôt de l'histoire ancienne vu que l'avenir est aux électrons ! Ceux qui passent leur temps à déchicaner leurs pôts vont le déplorer mais on ne peut aller contre l'évolution des techniques, surtout si cette évolution s'appuie sur des considérations écologiques.
là le son était bien meilleur que la dernière fois non ? Là c'était écoutable avec un casque contrairement à la dernière où t'avais un stéréo bizarre avec de l'écho entre les micros
J’adore cette homme, ce druide , ce savant fou , peut importe le synonymie qu’on lui donne , pour moi sa reste une icône , un très grand monsieur des moteur , je pourrais passer des heures à l’écouter , un pur kiff !! Monsieur Franck !!
Je pourrais vous écouter des heures franchement. Le savoir de Frank est vraiment impressionnant. Peace a vous 3 du Portugal ainsi qu'à toute l'équipe !
Quel plaisir d'écouter franck j'ai une véritable passion pour ce personnage ça passion et sont franc parler j'adore pour Adrien et Bader c'est comme d'habitude un plaisir leurs expériences de pilote et leurs passions pour la moto me donne envie d'aller au bout de chaque vidéo et me fait en demander encore
Merci Franck, ça c’est une leçon de vulgarisation sur un sujet qui n’est pas toujours simple à comprendre, le couple moteur. Votre émission est super. Merci pour votre bonne humeur. Merci à toute l’équipe de High Side… 🙏🙏🙏
Elle aurait pus faire 4h cette vidéo j'aurais rien vus passé Franck est un expert qui sais retransmettre et les impressions de deux pilotes qui savent vraiment se servir d'une moto en face c'est juste magique je commente jamais mais la chapeau
Vous avez tout compris à ce qui nous intéresse. Même des choses « compliqués » pour des profanes comme nous deviennent abordables. La bonne humeur en plus, l’humour et le sérieux…. Bravo! C’est un super format
eh bah j'ai découvert ce que ça voulait dire avec ma gs500 de 1991 (2 cylindres 500cm3), après avoir passé mon permis sur une cb650f de 4 cylindres mdrr
@@RobBroderick44 ouais ça passe en vrai et si ça arrive tu joues de l'embrayage... Le truc qui m'arrive des fois encore c'est quand j'ouvre les gaz trop précipitement et que j'engorge le moteur mais y'a une fois où c'était vraiment malaisant en voulant s'insérer devant une camionette ahah
Si vous voulez une explication plus précise: 1) Principe du moteur thermique: La combustion de l'essence va produire une augmentation de la pression; Cette pression multiplié par la surface du piston créer une force (F = p*S). Le piston vient entrainer le vilebrequin à travers la bielle. C'est le produit de cette force et de la distance axe de bielle-axe de vilebrequin qui donne le couple (C= F*d). 2) Intérêt du multi-cylindres: Parce que la force de la combustion est toujours orienté selon la même direction, le couple n'est pas constant lors d'un cycle moteur. C'est ce que Bader décrit comme un "cognement". De plus la présence de pièce lourde en mouvement introduit un ensemble de vibration. En ajoutant des pistons on peut donc "combler" les phases de couple bas (PHM et PHB) mais aussi limiter les vibrations (voir "sommes de sinusoïdes" pour plus de détails). 3) Liens avec la puissance: La puissance mécanique du moteur résulte du produit du couple et de la vitesse de rotation (P=w*C). Les deux données sont donc intrinsèquement liés mais seul les courbes moteur permettent d'en tirer des conclusions. Une fois passé dans la roue, la puissance fournie par le moteur va déterminer l'accélération du véhicule. Hors un couple minimal est requis pour permettre l'accélération du véhicule, d'où l'intérêt des boites de vitesse. Voilà c'est très loin d'être exhaustif mais ça peut aider à comprendre les bases. Si vous voulez juste une réponse à la question CoupleVSPuissance : Il n'y a pas de puissance sans couple et vice-versa: Néanmoins c'est la puissance qui compte vraiment puisque une boite de vitesse permet de compenser le manque de couple initiale du moteur à condition de diminuer la vitesse de rotation. Si j'ai fait une erreur hésitez pas à me la signaler^^
Enfin une démonstration sérieuse. Je croyais être le seul à avoir raison gardée ... Il faut revenir à la physique. :-) Elle cogne comme un grosmono à bas régime cette vidéo. :-)
@@mrbubblehead Après quelque recherche je crois qu'une petite analogie explique bien ce phénomène; le système bielle-maneton du moteur s'apparente à un pédalier de vélo: Si l'on veut obtenir le couple maximal il faut pousser lorsque la pédale est horizontale. En effet le "vecteur poussé" est alors orthogonale à la manivelle. Au contraire, lorsque cette manivelle est vertical il est très difficile (théoriquement impossible) de produire un couple. Les phases de manivelle verticale correspondent au PMH et PMB
Intuitivement, je dirais que ton point 1 me semble en contradiction avec ton point 2. Ton 1 serait juste si le piston poussait toujours ds l'axe longitudinal de la bielle, et que cette dernière gardait toujours le même angle (angle droit, cas idéal que tu décris) par rapport au maneton de vilebrequin. Même si la distance maneton/axe de vilebrequin reste constante, et la pression sur le piston constante (ce qui en plus n'est pas le cas, il y a une "explosion" ponctuelle tous les x temps), la force résultante varie selon l'angle de la bielle sur deux points: et par rapport au piston (qui ne coulisse que le long d'une seule direction, comme tu le rappelles ds le point 2) et par rapport au maneton (la longueur de la bielle joue donc aussi sur ces angles, en passant). C'est ce que tu prends en compte dans ton point 2, qd tu évoques le fait que "la force de combustion est toujours orientée ds le même sens", quand tu parles aussi des PMH et PMB, etc. Par ailleurs, le couple (et pas seulement la puissance) délivré dépend aussi du régime (inertie des pièces en mouvement, avec énergie fonction de la masse et du carré de la vitesse; cartographie d'allumage ...). Et pour la fin de ton point 3, je dirais que c'est en augmentant (et non en diminuant) la vitesse de rotation (rapport de boîte court - ou cirage d'embrayage :) ) que l'on compense un éventuel manque de puissance au vilebrequin pour obtenir une puissance exploitable à la roue arrière. La courbe de couple impacte la puissance au vilebrequin selon le régime, c'est une caractéristique du moteur. Un moteur n'a pas un couple constant à tous les régimes, sauf moteur électrique, et la puissance au vilebrequin est fonction non seulement du régime, mais aussi du couple spécifique délivré à ce régime. (La boîte de vitesse n'est pas caractéristique du moteur). Au final, le couple est prépondérant à bas régime pour délivrer une puissance vilebrequin élevée, la plage de régime (régime max) est prépondérante pour délivrer de la puissance à haut régime. Ce qu'on peut résumer, en simplifiant, par : couple prépondérant à bas régime, puissance prépondérante à haut régime. Même si couple et puissance sont interdépendants. Mais bon, tout ce que je dis ici est sujet à caution bien sûr, je me base sur de vieilles notions de physique, et il se peut aussi que j'interprète mal ce que tu as écrit. Mais ton approche reste de toute façon correcte pour faire comprendre globalement les principes de base.
Quand on vous écoute on comprend que la moto ce n'est pas un concours de celui qui a la plus grosse.. Mais les vibrations que l'on ressent lorsqu'on est est dessus et et qu'on roule pour se plaisir tout simplement... Merci messieurs la moto est une passion et vous savez comment nous la faire partager...
Les gars c'est un régal de vous écouter d'apprendre et de comprendre certaines choses, vraiment continuez à nous offrir ce genre de contenu simple, efficace et avec cette petite touche de simplicité ! Un grand merci je dois pas être le seul à penser ça mais vous nous régalé ✌️
Super vidéo comme d’habitude il manque juste les différents calages moteur type crossplane , 360 à l’anglaise , 180 japonais et bien d’autres. Il faut refaire 3 h de vidéo
cela m'a terriblement manqué aussi ,pourquoi caler un 4 en ligne comme un V4 , et aussi expliquer la bielle supplémentaire sur le supermono Ducati ou les twins verticaux BM et un oubli de taille la puissance egale couple multipliè par la vitesse de rotation (en radian seconde )
je t'assure franck pour quelqun qui n'y connais rien a la mecanique c'est sur qu'il vas trouvé un peu dur a co. orendre, mais pour qq comme moi d'initié a la mecanique il te donne vraiment des infos, je trouve de la valeur ajouté
C'est vrai que la typo était pas super bien foutue quand on s'attardaient dessus mais les Kawa de cette époque 350 S2 et 750 H2 avaient une gueule terriblement agressive et en avance sur les concurrents.
Merci pour cette émission mythique ,merci pour votre investissement et surtout merci bader d'avoir créé cette émission avec un ton simple et accessible. Tout simplement merci
Une des l’imitations physiques de la cylindrée des monos c’est la propagation du front de flamme sur le piston, au delà d un certain diamètre on ne parvient pas à enflammer tout le volume aux régimes de rotation ‘élevés’ d’où la multiplication des bougies sur certains cylindres de gros diamètre (notamment les boxers ou gros bi) Le diesel qui enflamme par la pression n a pas ces soucis de déplacement du front de flamme depuis la bougie
Perso j'avais 2 ducati, et j'ai quitté cette marque car justement le manque de souplesse ma saoulé a la longue, ca cogne a bas régime et au final oui on peut dire que c'est caractériel, mais c'est la même chose :) , aujourd hui je suis en 675 street triple et la on peut vraiment commencer a parler de souplesse... ce moteur est juste un bonheur a utiliser!
Super intéressant d'apprendre plein de choses sur les moteurs, et Frank a un tel niveau de connaissances et de maîtrise que c un vrai plaisir de l'écouter parler et expliquer👍
Jeune motard je ne jurais que par les 4 cylindres (roadsters ou sportives japonaises) puis un jour j'ai mis mon cul sur un gros v2 (KTM 950 smr à l'époque) et depuis je suis resté fidèle à cette architecture et à la marque. Le tout c'est d'avoir la bécane qui te met la banane, le reste est tellement subjectif...
@@shadwmoses8602 J'ai eu un tuono 1100, la j'ai un 1290sd, c'est une question de sensations surtout, c'est pas subjectif. Le cp4 est excellent....pour un 4 en ligne
En gros, c'est le principe du canon, sauf que dans un moteur on garde le projectile (le piston) qu'on relie à un dispositif mécanique qui transforme le mouvement linéaire en mouvement rotatif.
Mmm pas vraiment... sinon c'est le principe de Papa dans Maman... L'important dans l'exemple du canon c'est l'étanchéité de la chambre de détonation ( moins il y a d'espace entre la paroi et le projectile, plus... ) Voire aussi sinon l'actionnement premières machines vapeur a double flux, avec la pression appliqué de chaque côté de la chambre
je découvre les réglages des carbus sur ma gs500 de 91 (bicylindre) après avoir passé le permis sur une cb650f de 2017 et c'est un peu relou quand même ^^
@@antoinevln5375 pour ça pas de pb, j'habite aux Pays-Bas à -3m d'altitude, dans le coin le plus haut en altitude que j'ai roulé c'est 2m au dessus de la mer en passant sur une digue près de la mer xDD
31:40 je suis comme Mr nourry. Besoin de voir la moto et me dire que j'en suis fière même si c'est pas la meilleure ou autre. Il décrit l'essentiel, chacun SON modèle ^^. Après faut savoir être objectif et pas de mauvaise foi, si c'est une merde c'est une merde. Mais ce sera une merde qu'on aime
Je suis mécanicien auto depuis une trentaine d années, et j avoue, j ai toujours été impressionné par les puissances des moteurs de moto et de leurs architecture, surtout de la taille, pour leurs cylindrées. Et encore plus de nos jours, car on atteint des puissance énorme
CA serait super cool que Frank nous explique la moto idéale qu'il assemblerait, sa "Frankenstein", avec un moteur 3cyl en ligne de 665 ou 700cc et tout ce qu'il mettrait autour comme chassis/roues/freins etc....
C'est génial d'entendre parlé Franck de technique. On voit l'étendu du savoir, sur la complexité des moteurs et de l'expérience acquise par ce Monsieur. Super vidéo.
Salut franck je reste très surpris par ton avis sur le 3 cylindres car c'est une architecture qui donne aussi beaucoup de vibrations y'a un mec ingénieurs david qui a fait une vidéo très intéressante la dessus on apelle ca des assiclysme c'est vibrations a la sortie de vilebrequin, je serais content dans savoir plus si tu as un petit moment pour répondre 😉✌
Oh bordel Franck se perd dans ses explications c'est énorme. En fait pour le comprendre il faut déjà connaître ce qu'il t'explique mdrrr. Et derrière Badet et Adrian essaie de rattraper le tir xD J'adore les mecs changez rien
Assez brouillon c'est dommage. En 35 minutes vous n'avez parlé de grands choses. Par exemple sur la question des Twin, il aurait été intéressant de discuter des differences entre moteurs oversquare (KTM, Morini) et long-stroke (Harley) (ratio diamètre piston, longueur bielle) et l'impact que cela a sur les vibrations et la prise de tours.
Brouillon, certes, mais c'est bien leur perpétuelle prise bec qu'on adore ! et encore, là, c'est light... Quant au sujet, c'était bien les différentes architectures comparées entre elles, pas les différences de spécificité d'1 seule archi. A mon sens.
C’est toi qui n’as pas compris le but de la vidéo, comme le dit Bader en début de vidéo, le principe de cette vidéo est d’expliquer de sorte à ce qu’une personne ne connaissant pas le monde de la moto puisse bien comprendre grossièrement, V à toi :)
Ça manque tellement de structure... La discussion part dans tous les sens, rien n'est expliqué jusqu'au bout Selon moi il faudrait mettre sur papier un sommaire et s'y tenir parce que là je prend pas plaisir à essayer de suivre les divagations des uns et des autres
C’est tellement vrai ce que vous dites, je suis dans ce cas là je sais qu’il faut le faire, mais j’ai du mal à franchir le pas Mais à travers vos vidéos, je suis sûre d’y arriver Merci, Monsieur Popovich
Bah 2 temps y a 2 temp (admissions compression) (combustion échappement) les moteurs 2 temps utilise du mélange (essence +huile) car c'est ce mélange qui brûle mais aussi qui lubrifie le moteur ce qui fait que le moteur 2 temps est très simple mais demande plus d'entretien et dure moins longtemps l'avantage c'est que vu qu'il y a que 2 temps à cylindrée égal tu auras plus de peps Le 4 temps lui a donc 4 temps admissions - compression - combustion- échappement L'admission et l'échappement sont donc géré par des soupapes et tout ce qui va avec pour les faire fonctionner (arbres à cames distribution etc) ce qui fait que c'est plus complexes mais aussi bien plus fiable et bien évidemment sur un 4 temps le moteur est lubrifier avec une huile dédié Un 4 temps faut deux tour de vilebrequin par combustion cylindre Le 2 temps lui a une combustion à chaque tour
en gros en 2 temps tu a une explosion a chaque tour moteur , et un 4 temps une explosion tout les deux tour , le 2 temps tourneras plus vite que le 4 temps mais tu auras moins de couple et le 2 temps seras plus fragile du justement a la vitesse du moteur
J'adore ces vidéos, vraiment. Franck est comme tous ces gens qui connaissent leur domaine à fond, mais qui ont du mal à l'expliquer simplement, ce qui n'est pas toujours facile. Etant mécanicien moi même, voici ce que j'ai appris à l'école : Un moteur thermique est un moteur qui transforme l'énergie dégagée par l'inflammation d'un gaz* en énergie mécanique. (* mélange d'un carburant quelconque avec un comburant (oxygène)) Pour ce faire, on injecte ce gaz dans une chambre (un cylindre) étanche, dont une paroi est mobile (le piston). L'inflammation de ce gaz préalablement compressé génère une augmentation violente du volume de gaz - à une vitesse proche de l'explosion, mais sans l'atteindre - qui repousse le piston. Le mouvement linéaire du piston ainsi produit est communiqué à un autre élément mécanique, le vilebrequin, auquel le piston est rattaché au moyen d'une bielle. Le vilebrequin transforme le mouvement linéaire du piston en un mouvement rotatif, qui sera ensuite transmis à(ux) la roue(s) motrice(s) du véhicule. Par contre, je ne suis pas d'accord avec lui sur son explication du couple. Comme Franck explique très bien, le couple est la vraie force du moteur, beaucoup confondent puissance et couple. Mais ce n'est pas la lourdeur de l'équipage mobile (piston, bielle, vilebrequin, volant moteur), qui le donne. Son poids donne de la souplesse et de la "rondeur" au moteur, du fait de l'inertie générée. Le couple est apporté par la longueur du maneton du vilo (là où la bielle vient se fixer au vilebrequin). Plus le décalage de l'axe de rotation du maneton avec l'axe de rotation du vilo est important, plus l'effet "levier" est important, plus le couple le sera car le piston aura moins d'effort à fournir pour faire tourner le vilo. Ce décalage donne la course du piston (la distance qu'il parcours dans le cylindre). Le couple est donc l'apanage des moteurs à "longue course", alors que la puissance est celle des moteurs à faible course, qui peuvent tourner bien plus vite. Mais comme le dit Franck, qui dit course du piston importante, dit poids important (bielle, maneton), dit frottements, chaleur, vibrations qu'il faudra contrer, sous peine de voir le moteur détruit par les effets de l'énergie cinétique (piston) et centrifuge (vilo).
Vidéo encore trop courte ! Juste une question : 3 cylindres 4 temps, Y a pas une histoire de temps mort quelques part la ? Comment tu équilibre 4 temps sur 3 cylindres ?
Ba un moteur de moto ou voiture ça reste un moteur je que j’ai du mal à comprendre c’est comment il peut dire qu’un 3 cylindre est mieux équilibré qu’un 4 sachant que sur un moteur 4 temps avec 4 cylindres chaque cylindre fait un temps différent pour un équilibre parfait il est bien gentil avec sa table mais une table et un moteur c’est pas pareil.
@@quentin5876 Ce sont des moteurs qui tournent à des régimes maxi bien différents et surtout on a des attentes bien différentes de ces moteurs là... Donc forcément un 3 cylindres de bagnole avec les contraintes qu'on à en automobile on ne peut pas en faire un truc souple et doux du moins pas autant qu'en moto, question de couple, cylindrée et d'agrément de conduite .
Une équipe de fou qui sais de quoi elle parle. Des passionnés avec qui t'a envie de parler de toute sorte de moto. Bcp me parle de ma street psq elle ne plaît pas à tout le monde mais finalement ils sont 2 sur 3 à kiffe le moteur Triumph et plus précisément le 675 que j'ai sur ma RX 👌🏻
C'est un plaisir de vous écoutez et de voir bader et Adrien boire les paroles de Franck c'est magnifique pour le paraphrasé vous avez été messieurs Symphonique/harmonieux😁
Encore une vidéo ou l'on se plaît à vous écouter discuter et nous apporter vos expériences et connaissances. Pas besoin de faire des vidéos avec un rythme effréné, des conneries ou blagues. Juste l'essentiel. Bravo 👍🏼
La bécane dans le salon...En effet Franck tu n'est pas le seul, dès mes début ma 103 étais dans ma chambre et sa me manque..! Génial vos video franchement chapeau et merci les Gars Tious
Moi ce que j'ai compris dans cette vidéo, c'est que le 3 cylindres, permet d'avoir un bon compromis par rapport à la taille des pièces, pistons etc... Car du coup, c'est lourd mais pas trop, du coup de la puissance, et suffisamment lourd pour donner du couple, donc finalement un juste milieux, après faut trouver la bonne cylindrée. Franck nous donne des cours de mécanique, çà fait plaisir, comme @Zenchi-Hinami je pourrais écouter Franck une journée complète avec autant de passion.
Incroyable épisode ! Et je suis tellement d'accord avec Frank il n'y a pas 3 cylindres satisfaisant aujourd'hui et c'est clairement la meilleure architecture
31:30 cette lettre d'amour aux motard de Franck ! ne l'ayant pas dans mon salon, j'admire ma moto encore après des sorties une fois garée dans mon parking en sous sol. 4 ans de possession , c'est la bonne si on continue à l'admirer !
bah il est carrément à côté de la plaque. Tout simplement. Quand on explique le principe de fonctionnement d'un moteur on parle d'énergie. Quand on parle de couple on parle de rotation. Il se fait prendre au mot et il trébuche.
Avec 20 ans de permis dans les pattes et tout un tas de style de moto et motorisations différentes, je suis tombé amoureux de ma bécane depuis un an. La speed triple rs à vraiment tout pour ellle. Un 3 cylindres de cette cylindrée est juste parfait sur route je trouve 😍
J ai retrouver exactement dans la description du bi cylindre mon tl1000s ça cogne ça vibre à bas régime c est misère J aurai put vous écouter parler pendant des heures Merci de nous partager votre passion ✌🏻
Dommage que sa coupe comme ça j'aurais bien regardé 1h de plus c'était au top vos débat vraiment gardé sa et avec Franck le plus possible parcqu'il a se côté hyper pro que j'adore. C'était au top vraiment continué comme ça 👌
