Po kolei z Kuleckim - Odcinek 123 - ABC parowozu 

Bardzo dziękuję za te piękne słowa i kłaniam się nisko Kolejarskiej Rodzinie. Wiem z donosów, że Widzowie filmów chętnie wczytują się w komentarze... dla takich komentarzy warto robić filmy. Stokrotne dzięki.

PS Współczesne duże reflektory PKP tzw. lustrzanki z wbudowanymi sygnałami końca pociągu (budzące wśród najmłodszych skojarzenia z narządem wzroku) to dopiero druga połowa lat 60. Wcześniej stosowano oświetlenie elektryczne mniejszych rozmiarów wzorowane na przedwojennym.

@@transport_bez_cenzury Bardzo dziękuję za piękny komentarz. Bazgroł pod koniec filmu to właśnie obrazek z szopy w Kępnie. Kłaniam się z wdzięcznością!

@@transport_bez_cenzury Wzorowane na przedwojennym czy po prostu stosowano to co "ciocia UNRRA" przywiozła - czyli amerykańskie lampy sygnałowe. Takie lampy widać na tym zdjęciu: kolejrogowska.pl/25.html

@@transport_bez_cenzury (zakładając że = Marcin B) W kwestii TKt48 w górach, to było inaczej: one tam trafiały jeśli nie od początku, to na pewno od przełomu 50/60. Sama konstrukcja tej maszyny była tak pomyślana, by nadawała się zarówno do ruchu aglomeracyjnego jak i do obsługi linii górskich. TKt48 to w pewnym sensie nieco silniejsza (wydajniejszy kocioł o wyższym ciśnieniu) i nowocześniejsza "średnia arytmetyczna" z OKl27, OKz32 i TKt3, a z dwiema pierwszymi łączy je i to że zaprojektowało ją biuro konstrukcyjne Cegielskiego (nawet jeśli większość maszyn wyszła z "Fabloku"). OKl27 zostało, owszem przetrzebione przez wojnę, ale i tak uchowała się ponad połowa ilostanu a po okupancie przejęto sporo OKl2 (BR64, einheitslok) o zbliżonych do OKl27 parametrach, jak również około 30 sztuk OKo1, nieco już przestarzałych ale bardzo dobrych tendrzaków pasażerskich (których domeną była w latach 50 i 60 Wielkopolska). TKt48 wyparły częściowo OKl27 z węzła warszawskiego, ale od początku, w związku z rozwojem elektryfikacji, było wiadomo że to na krótko. Natomiast OKz32 mocno oberwały w trakcie wojny, ich ilostan skurczył się ponad dwukrotnie i od powojnia do początku lat 70 obsługiwały wyłącznie zakopiankę. Przynajmniej od początku lat 60 ruch osobowy na liniach karpackich aż do ich elektryfikacji -- trakcja spalinowa na szerszą skalę weszła tam dopiero pod koniec lat 70 był obsługiwany przez TKt48, wspierane początkowo przez TKt3 (stacjonowały w Nowym Sączu, Jaśle i Zagórzu) później przez Ty2. Co się tyczy Dolnego Śląska, to przetrwało tam grabież "trofiejnych batalionów" wiele lokalnych "Kleinbahn"'ów, tam akurat głównie normalnotorowych (Pomorze i Prusy Sowieci akurat skutecznie wyczyścili z takich linii lokalnych), które z zasadniczą siecią połączone były na prawach bocznic, a na których ruch wygaszano wprawdzie od początku lat 60 ale powoli i niektóre jeździły prawie do 80, i te linie były domeną tendrzaków pruskich starszej konstrukcji (głownie zdaje się TKi3). TKt1 i TKt2 po wojnie dość szybko skończyły przy pracy manewrowej na stacjach rozrządowych GOP, portów i głównych węzłów (Franowo, Brochów) gdzie zresztą pracowały aż do kompletnego zużycia.

@@andrzejhaman1253 - bardzo dziękuję za ten piękny komentarz. Po raz kolejny w komentarzach jest o niebo jest infornacji, niż w samym filmie. Kłaniam się nisko.

Dokładnie! Choć przyznać trzeba, że jednak jest to ewolucja rozrządu mimośrodowego... osobiście Nobla to bym Stephensonowi przyznał... no dobra, obu Stephensonom, ojcu i synowi.

@@PokoleizKuleckim Brak nagrody Nobel w dziedzinie mechaniki to wielkie zaniedbanie!

@@stasiekpiekarski - w pełni się zgadzam; oni tam sobie idee układają, a potem przychodzi mechanik i robi coś, z czego cała ludzkość korzysta: silnik elektryczny, stawidło do parowozu, regulator odśrodkowy, kabel podwodny, łopatkę turbiny, która działa w temperaturze wyższej, niż temperatura topnienia metalu...

@@PokoleizKuleckim Mechanika wzięła się z obserwacji nieba i prób znalezienia odpowiedzi na pytanie czemu te kilka kropek zwanych planetami rusza się na tle gwiazd. Dorobiono przy okazji "młotek matematyczny" do obsługi zagadnienia, prawa dynamiki i kilka innych drobiazgów i w końcu można było na tej podstawie budować fajne pojazdy. No to co, jak nie mechanika rządzi?:)

Gwoli ścisłości: mój zawód, jakkolwiek inżynierski, nie ma związku z koleją. To jest odskocznia.

Dziękuję Ci! Tylu lądowań, co startów!

Klasyk mówił: "na milionach kilometrów taśmy..." gdzież mi do niego :) . Dziękuję za dobre słowo :) .

Bardzo Ci dziękuję za dobre słowo.

Niekoniecznie. Na czerń i czerwień pomalowano w 1991 roku jeden z parowozów serii Ty43 (z wcześniejszej Ty3) odrestaurowany i sprzedany do Niemiec jako seria BR42. Także pozostały w Polsce egz. Ty3-2 stacjonował w Wolsztynie w podobnych barwach. Jednakże polskie, rodzime maszyny powinny być i były malowane na czarno i czerwono z białymi dodatkami, jak obwódki kół czy znaki i obwódki tabliczek z oznaczeniem parowozu. I to jest takie nasze, biało-czerwony akcent w malowaniu lokomotyw parowych PKP. Inne zarządy kolejowe posiadały także niebieskie, czy zielone wzory malowania. Faktycznie, zgodzę się że prezentuje się to nie całkiem poważnie. Jakiś czas temu jedna z pomnikowych polskich "tekatek" była o zgrozo... niebieska! Jednak szczytem wszystkiego w tej dziedzinie wykazało się muzeum kolei wąskotorowej w Reptach k/Tarnowskich Gór. Jeden z parowozików zaprezentowało w... nieskazitelnej bieli!

@@NorbertTkaczykbr44ty4tkt48 Gdzieś na Pomorzu , bodaj w Tczewie stoi taki TKt 48 pomalowany jeszcze bardziej fantazyjnie , w zebrę.

@@jerzyjerzewski6162 A tak, tak. Zapomniałem o nim :))) Kogoś poniosła fantazja.

@@NorbertTkaczykbr44ty4tkt48 Widziałem parę egzemplarzy OL-49 budka maszynisty była pomalowana na zielono

@@januszdawid5959 Tak. To zdarzało się także na parowozach PKP serii Ty2/42. Jednak to tylko budka. Natomiast zagraniczne koleje malowały całe kotły, bądź pojazdy na zielono czy niebiesko.

Życie. Poza kadrem nierzadko naprawdę bywa wesoło.

Bardzo Ci dziękuję za dobre słowo, Zbyszku. To ani pierwsza, ani ostatnia parowozowa opowieść; będzie więcej.

Jacku - dokładnie tak jest. Zagadnienie koła na kolei zasługuje na odrębną opowieść.

Dokładnie. Chyba, że parowóz ma trzy cylindry, wtedy te kąty jeszcze inaczej się rozkładają. Można zrobić osie przesuwne, można podciąć (albo usunąć) obrzeża, można połączyć w wózki - temat na kolejne odcinki.

@@PokoleizKuleckim no to ....... dajesz :-)

Dziękuję. Film nakręciłem rok temu w sierpniu.

Gnojno?

Dziękuję za dobre słowo.

...na niedalekich Siekierkach... czy na Żeraniu. Niby co innego, ale termodynamika nie zna różnic. Zielonej na szlaku Ci życzę.

O, a ile ja nie wiem!

Prawdziwi mechanicy już dawno odeszli. W tym ten którego do dziś możemy zobaczyć w pewnym filmie , a który był prawdziwym mechanikiem nie tylko dla potrzeb filmu.

Wychylenie wózka jest niewielkie (to nie tramwaj) i w dodatku asymetryczne - tj. bardziej wychyla się od toczna niż napędowa. Niewielkie przesunięcia boczne wiązarów na czopach kompensowały ruchy osi wiązanej. Przy większej liczbie osi napędowych, problem stanowiła oś napędna bez możliwości przesunięć w osi poprzecznej lokomotywy. Dlatego jej problem wpisywania się w łuki rozwiązano ścinając obrzeża kół.

@@Martinez77 - dokładnie. Do tego sam wiązar nie jest sztywnym prętem łączącym wszystkie koła wiązane po jendej stronie parowozu - ma przegubowe połączenia, które z jednej strony umożliwiają ten ruch poprzeczny osi, a z drugiej - zapobiegają powstawaniu tzw. więzów biernych, czyli przesztywnieniu mechanizmu.

Dzięki za odpowiedź @@Martinez77

@@PokoleizKuleckim No więc właśnie, chociaż sam wiązar jest jak najbardziej niepodatnym dwuteownikiem. Przegubów jako takich różnież nie ma, a brak sztywności całego wiązania wynika z możliwości przesuwu bocznego po czopie poszczególnych osi. Aby był on możliwy, średnica wewnętrzna stopy musi być większa od zewnętrznej czopa, o wymiar wynikający z nieznacznie ukośnego ustawienia wiązara w czasie pokonywania ciasnych łuków. Stąd przy jeździe parowozu słyszalny jest charakterystyczny klekot luźno spasowanych wiązarów na czopach.

Ogrzewanie wagonów to też jest temat na osobną opowieść.

@@PokoleizKuleckim Czekamy z niecierpliwością!

Racja, dużo jeździłem parowymi pociągami i pamiętam, jak imbryczne było światło w wagonach, świeciło nieco mocniej od świeczki i cały czas falowało - to jaśniej to ciemniej, pewnie masa styków elektrycznych całej instalacji el. robiła swoje, niestety

Temat będzie wracać, bo jest niewyczerpany, niczym niektóre silniki cieplne. Na dobrą sprawę to współczesne lokomotywy elektryczne są... parowozami. Węgiel w elektrowni jest w wysokowydajnym procesie przerabiany na energię elektryczną, która siecią przesyłową trafia do lokomotyw elektrycznych. O tym traktował odcinek 113: przetwarzamy energię z węgla... tylko zdalnie.

Bardzo Wam dziękuję. Robicie świetną pracę i już zbieracie jej owoce. Tak trzymać.

Przyłączam się do podziękowań 💪🏻👌👍

Temat można rozwijać bez końca, tak więc wróci.

Dziękuję. Są krótkie, ale gęsto - i tak doby brakuje. Ale kolejne w drodze.

Mechanik Orzechowski. Najlepszy mechanik wśród aktorów , najlepszy aktor wśród mechaników.

Kłaniam się z pokorą i życzę zielonej na szlaku.

Ola - bezsprzecznie. Pionierzy robili to, podejrzewam, czysto empirycznie, bez jakichś wyrafinowanych obliczeń. Próby i błędy. Brzmi fajnie, no nie?

@@PokoleizKuleckim Pierwsi pionierzy tak... lecz zaraz potem pojawił się aparat matematyczny, liczni teoretycy itd... więc rozwój parowozów wpływał na rozwój nauk ścisłych i vice versa. A budka czemu za kotłem? Głównie z przyczyn zaszłości i pewnych przyzwyczajeń. Z wielu względów było by lepiej odwrócić parowóz... z tym, że takie odwrócenie było łatwe i możliwe dopiero w późniejszych konstrukcjach i to głównie parowozów "kusych" (bez jaszczykowych). Zaś u zarania parowozów, gdzie tender i wszystko za tendrem musiało być ciągnione (o systemach sprzęgania trzeba by osobno) to już samo umieszczenie zasobnika paliwa za parowozem powodowało, że budka też musi być i za kotłem.

Ja też, jest tysiące stron o tym jak działa parowóz, ale tam mącą i robią zamęt w głowie, a tu jasno i łopatologicznie, tak trzymać !!!!!

Po raz kolejny komentarze mówią więcej od filmu - dziękuję Ci wielce za wyśmienite uzupełnienie.

Z tym, że im dłużej się zastanawiam tym bardziej dochodzę do wniosku, że te osie toczne to chyba jednak bardziej pomagały w lepszej jeździe po prostej niż w lepszym pokonywaniu łuków... ale o tym kiedyś osobno

@@fifi81pl - można złośliwie powiedzieć, że jazda po prostej jest szczególnym przypadkiem jazdy po łuku. A tak już zupełnie poważnie: myślę, że - na ile rozumiem układy oscylacyjne - to taki parowóz, czy jakikolwiek pojazd, samolot, cokolwiek, ma naturalną skłonność do rozmaitych oscylacji w ruchu. Wózek, z perspektywy mechaniki, to masa, sprężyna i tłumik, tak więc może ładnie 1. zmieniać dystrybucję masy, 2. tłumić oscylacje. Popraw mnie proszę, jeśli coś pochrzaniłem.

@@PokoleizKuleckim taki wózek może być "mechanicznym eliminatorem drgań". Zwróćmy uwagę na to, jak wyglądałby taki TKt48 gdyby pozbawić go skrajnych osi tocznych i uczynić z niego TKp (taka seria też była - do oglądania w Stacji Muzeum). Po pierwsze musielibyśmy skrócić kocioł, zmniejszyć zapas węgla - wszystko po to, aby z obu stron ująć masy... by te pozostawione osie napędowe dały radę przenieść masę parowozu na tor przy zachowaniu rozsądku w naciskach osi. Co będzie wystawać mimo wszystko przed pierwszą oś? Tak potężny ciężki blok cylindrowy... o mamy wahadło - czyli masę skupioną wystawioną po za punkt podparcia... i gdzie to wahadło będzie grać? Na prostej gdzie może się swobodnie bujać między prawą i lewą szyną? Czy może na łuku, gdzie koła "przyklejają się" do jednej szyny i nie ma obszaru do drgań? Oczywiście będzie nam bujać na prostej... i dlatego TKp będzie mieć znacznie mniejszą prędkość konstrukcyjną niż TKt - bo prędkość konstrukcyjna to prędkość przy której oscylacje pojazdu są tak duże, że konstruktor już ma pełne portki obaw o wykolejenie. Fajnie byłoby zrobić z tego jakiś odcinek, ale już z "zabawkami" i innymi doświadczeniami - tu trzeba by odwiedzić moją Alma Mater czyli mój kochany SiMR... zdzwonimy się ;)

@@fifi81pl Warto jeszcze rozpatrzyć drgania działające nie tylko w płaszczyźnie prostopadłej ale też i wzdłużnej pojazdu dla elementów, które stanowią masę skupioną wysuniętą poza punkt podparcia. O ile środek ciężkości dla takiego silnika parowego jest relatywnie nisko, o tyle taka wisząca masa powoduje, przy niewłaściwym projekcie, wyginanie się konstrukcji ramy, co może skutkować ... wzbudzaniem większych drgań lub brakiem możliwości tłumienia już istniejących. Ba, myślę, że gdy spojrzymy sobie na osie toczne to mają one jeszcze inne zadanie, które ułatwia bezpieczną eksploatacje parowozu - tłumienie zjawiska wężykowania i jego negatywnych skutków. Gdyby nie mniejsze koła toczne to stosując układ znany ze wspomnianego Tkp mielibyśmy kilka dużych kół o dużo większej bezwładności i podatności na pewną częstotliwość drgań. To mogłoby powodować wpadanie w rezonans przy pewnych prędkościach i w najlepszym wypadku nadmierne zużycie zestawów kołowych oraz szyn, w najgorszym wykolejenie taboru ;) Tak sobie myślę, że to zagadnienie jest naprawdę bardzo obszerne, a ruch zestawów kołowych względem szyn można rozpatrywać na kilku płaszczyznach, a potem łącząc te wyniki otrzymać jeszcze ciekawsze rezultaty :D Pozdrowienia :D

NAPISZ proszę trochę wspomnień dziadka, takich z praktyki, chętnie poczytamy !!! please ;)

​@@stanisawk1385 Oj, pamiętam tego trochę. Ale napiszę najciekawszy motyw. Otóż, czasu swego, dawnego, dziadek służył na Ty-42, bodajże jeszcze jako pomocnik. I mieli takiego "mechanika", złośliwego bydlęcinę. I to coś było takie wredne, żeby dokuczyć (a po co?) podwładnym, to szło srać na kanał rewizyjny w parowozowni, by, w swym mylnym mniemaniu myśleć, że to jego gówno będą potem zbierać "knechty". Rzeczywiście, parę razy mu się udała owa ekwilibrystyka, acz nie docenił pomocników i pracowników tejże "przychodni". No to się zasadzili nań, bo toto srało, jak pies, w miejscu jednym, akurat tak ulokowanym, że było dobre podejście z kanału. No to, czasu swego, kto trzeba, z czym trzeba, zasadzili się na tego sracza kanalacza i jak ściągnął porty, wystawił zad i zrobił to, co brązowe, a wypada z dupy, to mu w tym czasie, ci koloryści, podstawili szuflę od węgla pod to, co grawitacją, z dupy ucieka. A potem, z towarem, wiadomo, jakim, sru - w kanał. Zanim ten dupę poddtarł i raczył spojrzeć na "urobek własny", to już "produktów" nie było. Kto trzeba je, niejako "zabezpieczył". No i gość dostał dylematu, i to niebagatelnego, bo potem, jak go każdy spotykał, to robił co? Wąchał go i stwierdzał, że, cokolwiek, coś tu nieczymś ładnym, waniajet. Sprytni ludzikowie tego sracza kanałowego mało do psychozy nie doprowadzili, tak go za to knocenie kałem za parowozem w parowozowni, naznaczyli. Głęboki szacunek dla tych ludzi, z których i mój, niestety nieżyjący Dziadek, ów sposób na tego chama, niejako, sprokurował. A takich opowieści jest więcej!

Kłaniam się nisko.

Kłaniam się pokornie za dobre słowo.

@@PokoleizKuleckim ja również, jako dziecko biegające do przejeżdżających parowozów przez las na Mazurach, teraz, sadzający mojego syna gdzie się da, ale zapachu przejeżdżającego parowu nic już nie zastąpi...🤟

Dokładnie. Uruchamianie parowozu szło w godziny. Bardzo dziękuję za uzupełnienie.

Poszedłbym dalej. Twierdząc za klasycznym powiedzeniem, że pół życia przesypiamy - uważam że więcej zaplecze się nachodziło wkoło parowozu, niż sam wyjeździł. Parowozu nie gasi się na noc, nie gasi się do obsługi codziennej, ale dopiero na OT albo naprawę. 10-11 godzin jeździ, 13-14 stoi, grzeje, smaruje. Na okrągło! Smarowanie układu biegowego parowozu jest układem otwartym, wspomaganym smarownicami i prasami smarnymi. A tak poza tym, parowozy były oszczędniejsze od jakichkolwiek innych pojazdów.

@@ukaszp6239 tony węgla na 100km to była oszczędność, że o wodzie nie wspomnę?

Kłaniam się z pokorą!

Dziękuję i pozdrawiam :) .

Kłaniam się nisko. Są ludzie od roboty, są ludzie od gadania - mam nadzieję moim gadaniem przysłużyć się dobrej sprawie. Pozdrawiam gorąco!

Dokładnie! I te skrzynie miały prostokątne ściany, jedynie z wnękami na elementy układu parorozdzielczego. Wiele tendrzaków obcej konstrukcji miało ścięte lekko naroża skrzyń dla poprawy widoczności z budki - np pruski T12, czyli OKi2; myśmy tak zrobili w ferrumkach, śląskach, bazielach, ale żaden z dużych osobowych tak nie miał.

@@PokoleizKuleckim warto tez zwrocic uwage ze waskotorowe tendrzaki rowniez nie miały skosów, pewnie ze wzgledu na dobra widocznosc z budki i niewielkie predkosci. Chociaz te waskotorowe tendrzaki i tak bardzo czesto pracowały z tendrami.

Ha... to muszę się wpierw douczyć :) .

Panie Inż. Kubo nie wiem czy był już w Pana planach filmik O ,o,o ? "trumanach " dlaczego mie to tak rajcuje bo przez takiego Ty246 to żem 2 razy zap... w pole , Pędnia przymarzła przez skurwiela kreta nastawniczy nie mógł podać "zielonego" na łącznicy łuk i lekko pod góre Łódż Retkinia i zatrzymanie składu groziło zerwaniem składu nie tak odległe czasy ale ale połowa XX wieku rok 1959 . Serdecznie pozdrawiam P.S. co zadebil, nawiedzony geniusz wymyślił że w ciągu bardzo krótkiego czasu poszły na żyletki

Bardzo dziękuję i pozdrawiam serdecznie!

@@PokoleizKuleckim również dziękuję, pozdrawiam serdecznie, .....świetna wiedza techniczna....:)

Kłaniam się z pokorą :) .

Jak jeden parowóz zagwizdał, to aż sufit się spadł ;-)

Mnie też jest ciężko to ogarnąć - dopiero się uczę. A czego się nauczę - o tym będę opowiadać :) .

Bardzo dziękuję za dobre słowo. To chyba bardziej kwestia uporu i treningu. Inżynier powinien umieć rysować - prof. Kazimierz Zembrzuski na przykład zostawił po sobie liczne szkice swoich rozwiązań konstrukcyjnych. Pozdrawiam Pana bardzo serdecznie.

Jakieś wspomnienia tu dasz może ???? please :)

Dziękuję. Przyjdzie na to czas.

@@PokoleizKuleckim No , czekamy, uzupełnienia pilnie potrzebne!

Zobaczymy, co z tego wyjdzie... temat wraca raz na jakiś czas.

Dziękuję. Mam swoich antyfanów, którym działa na nerwy moje poparcie dla WOŚP i ogólny brak nienawiści na tle rasowym.

Dziękuję Ci za ten komentarz. To wstęp do tematu, a każdy podtemat można rozwijać do woli, do tego bez żadnej dyscypliny ani ograniczeń. Możńa opowiedzieć o rozmaitych aspektach rozwiązań, można opowiadać o układach osi, można wczuwać się w konstrukcję danej maszyny - wszystko można. W tym odcinku jest trochę o wszystkim i tak miało być; temat jest nie do opowiedzenia za jednym zamachem, podobnie nie jestem w stanie w produktywny sposób skonstruować metodycznego kursu o parowozach - każda taka opowieść będzie dość nierówna i nieuporządkowana. Celowo powstrzymałem się od wchodzenia głębiej w fizykę i liczby - myślę, że na to też przyjdzie czas. Ale obiecuję: w moich filmach nie padnie słowo "entropia" :D . Za takie "czepianie" wdzięcznym Ci wielce i przyjmuję każdą ilość.

@@PokoleizKuleckim nie no - bez przesady. Nie chcę znowu przeginać z tą krytyką, by nie zrazić Ciebie do swoich komentarzy. Ale byłem trochę zaskoczony podejściem do tematu i chciałem bardzo zwrócić uwagę na to, że środek ciężkości opowieści o parowozach warto przenieść na znacznie inny aspekt - fizyczno-mechaniczny. Opowieści o parowozach - zwłaszcza seriach Ty23, BR44 (Ty4), BR41 (Ot1), BR03 (Pm2), Pt31 - są niezwykłe i wespół z fotografiami z lat produkcji, wojny czy późniejszej eksploatacji, są kwintesencją klimatu kolei, a przede wszystkim zajmującymi historiami. Nie Kuba, nie warto gadać o fizyce w jakiejś zawiłej terminologii - wystarczy rozszerzalność pod wpływem ciepła, duże ciśnienie, tarcie, moc, przegrzewanie pary. Poza tym obrazowo sprawność maszyny parowej rzędu 8-15%, czyli słynne przybliżenie 10 łopat dla maszyny i 1 dla pociągu, jest naprawdę warte opowiedzenia, by każdy nowy mógł sobie uzmysłowić jednocześnie ile paliwa się marnowało, ale jednocześnie jak bardzo konstruktorzy starali się wycisnąć wszystko z maszyny parowej, byleby tylko zwiększyć jej sprawność. Jak będziesz coś potrzebować o parowozach, to śmiało wal do mnie. Może coś ciekawego uda mi się odkopać ;)

Generalnie to na niczym się nie znam - wszystko robię po łebkach, "jak dla obcego" ;) . Poziom: amator. Bardzo dziękuję za słowa otuchy :) .

Nasz Kolejarz nie zna się co najwyżej na ............ gotowaniu na gazie ! Ale i tego się można nauczyć na studiach w szkole WSGG - wiecie, co to znaczy? to łatwe ..........

żartujesz !!!!!!!!!! no, tak ?????????

​@@stanisawk1385 mam taką szczoteczkę.

Bardzo dziękuję za smakowitą opowieść.

Piotrze, świetny opis, daj jeszcze coś więcej, bo tego co mówisz, nigdzie nie słyszałem. Pewnie byłeś maszynistą? tak??

@@stanisawk1385 Nie byłem maszynistą, jeszcze w latach 80 tych byłem na wycieczce szkolnej gdzie skład prowadził parowóz. Zrobił on na mnie olbrzymie wrażenie bo na torach w pobliżu miejsca mojego zamieszkania widziałem tylko EN 57 i SM 42. A że ciekawski jestem i była okazja porozmawiać z obsadą lokomotywy więc moja fascynacja jeszcze wzrosła. Więc szukałem wiedzy o parowozach i oto efekty:)

Święte słowa... elektrownia w porównaniu do parowozu to jak sala operacyjna w konfrontacji z piecem kaflowym. Niby to samo paliwo, niby to samo ciepło właściwe, a jakże inny proces i wydajność.

Co za schizofreniczne wynurzenia. Za a nawet przeciw. Typowa postawa młodocianych MKMów. Lubię coś, ale muszę na to pluć żeby poczuć się zdystansowanym ekspertem. Co za kompleksy...

@@Martinez77 Można coś lubić i o tym opowiadać, ale wcale nie oznacza to dystansowania się od faktów, że parowozy były i te wciąż czynne nadal są szkodliwe dla środowiska niewspółmiernie do ich efektywności. Przecież @Po kolei z Kuleckim nie mówił, że parowozy wciąż i nadal są świetnym napędem dla pociągów, że ich efektywność uzasadnia kłęby węglowego dymu, wydobywające się z komina na postoju, ten cudowny smród palonego węgla wszędzie wokół pociągu. Wręcz przeciwnie: piękno != efektywność energetyczna - i tu się zgadzamy. Ich miejsce jest w muzeum - tu też się zgadzamy, ale żeby niektóre eksponaty mogły pozostawać czynnymi - muszą jeździć (te czynne z Wolsztyna jeżdżą nawet liniowo - obecnie zdaje się tylko do Leszna, choć bywało, że jeździły aż do Wągrowca, p. Poznań Wsch. i Czerwonak).

@@Nieciej Efektywność, ekonomia, ekologia... Dużo poważnych zagadnień w formie populistycznego koktajlu. Ciężko z czymś takim się zmierzyć. No to po kolei. Odpowiadając na Twoje pytanie: w Europie parowozy wycofano w więkiszosci krajów w latach 60 (Europa Zachodnia) i 70. W latach 80 i 90, w ruchu planowym, parowozy użytkowano jeszcze w trzech krajach: w Polsce, w Niemczech i w Rumunii. W Rumunii to była końcówka. Pełną parą w XXI wiek parowozy wjechały w Polsce i w Niemczech. Dziś po kolejnych dwóch dekadach planowy ruch w Polsce reprezentuje agonalny stan który nie potrafi już fascynować nawet największych konformistów. Nie ma też wielkiej kolei na której coś zawsze się działo. Polska kadłubowa kolej przewidywalna i zredukowana do poziomu krajów basenu morza Śródziemnego jest zresztą papierkiem lakmusowym całej polskiej gospodarki, albo inaczej: całej gospodarki w Polsce. Tymczasem w Niemczech, w największej i najnowocześniejszej gospodarce Unii Europejskiej, parowozy mają się całkiem dobrze. Każdego dnia uruchamianych jest kilkanaście parowozów - w tym na wąskim torze. Planowo ! I tu dochodzimy do efektywności i ekonomii. Sprawność silnika parowego jest niewielka. Przy sprawności 98% silnika elektrycznego, 30-40% spalinowego, te kilkanaście procent silnika parowego nie powala. Sprawność mierzona na haku lokomotywy spada do kilku procent. Ale ta niewielka efektywność nie jest tożsama z ekonomią. Dlaczego w tych trzech krajach parowozy wytrzymały tak długo? Z powodów ekonomicznych właśnie. W Polsce i Rumunii eksploatowano je z biedy, którą pogłębił kryzys paliwowy i brak taniej energii elektrycznej uzasadniającej elektryfikację wszystkich linii wzorem Szwajcarii która uczyniła to w pierwszej połowie XX wieku. W Niemczech (wówczas głównie w NRD) - niemiecki praktycyzm i duże zasoby taniego węgla. Gdy parowozów było już coraz mniej nawet w tych trzech krajach, zaczęły rysować się przed nimi nowe perspektywy. W Rumunii do współczesności dotrwały w zasadzie tylko na leśnych kolejkach wąskotorowych, więc nie kłuły w oczy zakompleksionych decydentów. W Polsce parokrotnie przesuwano datę ostatecznego zakończenia planowej eksploatacji. Zakładano od całkowitej likwidacji trakcji, po zachowanie skansenów w Ełku, Kłodzku i Chabówce. Powstał jeden - w Chabówce. Ale mówimy o parowozach najczęściej najnowszych licznych serii w ruchu planowym. Ełk zaorano ostatecznie ze skreśleniem Ty2 -1279 i Ol49 - 3 (ta ostatnia jeszcze w 2005 roku była czynna). Wolsztyn miał być również zlikwidowany. Cudem powołano instytucję kultury, ale i ona nie jest gwarantem utrzymania szczątkowej działalności lokomotywowni. Powiat wolsztyński bodajże w ubiegłym roku wstrzymał ustaloną dopłatę dla parowozowni. Kasa na przeskalowane, zbędne i w mojej ocenie przepłacone rondo przy skarbówce w Wolsztynie była, ale na parowozy już nie. W Niemczech parowozy w planowym ruchu nadal są ekonomiczne. Tym razem wyliczono, że z racji na tzw. turystykę kolejową, pociągi parowe są bardziej rentowne niż spalinowe, a czasem nawet niż lekkie szynobusy. To samo kolejki wąskotorowe, co polskim urzędnikom zapewne nie mieści się w głowie. . Jak przed laty kolejki służą społecznościom lokalnym, a jednocześnie są cenionym produktem turystycznym. Najbardziej znaną jest wąskotorówka w Górach Harzu. Jej trasa leży na terenach dwóch powiatów. Rocznie kolejka przynosi zysk około 30 mln Euro, co stanowi blisko 1/5 całego dochodu z turystyki w obu powiatach. Nawet wąskotorówka funkcjonująca w północno - wschodnim landzie Meklemburgia - Pomorze Przednie wypracowuje zysk 2 mln Euro w skali roku. Dominuje oczywiście trakcja parowa jako gwarancja sukcesu ekonomicznego. No więc pytanie? Efektywność ekonomiczna jest mimo dużych przepałów? Jestem przeciwnikiem twardogłowego doktrynerstwa, które poza "mundymi" sformułowaniami nie wnosi niczego dobrego do życia. Ba, często wbrew logice odbiera resztki przyjemności i smaczków jakie nam tu i teraz jeszcze zostały. I tu dochodzimy do pojęcia dobrostanu (nie mylić z dobrobytem) którego składową jest ekologia. Mógłbym przytoczyć szereg badań i opracowań o tym jak nieekologiczne są rzekomo proekologiczne projekty. Jak na tych chwytliwych hasłach dorabiają się korporacje i jak kosztowne dla środowiska są ich ekologiczne produkty. Ma Pan świadomość o ile większa jest emisja substancji szkodliwych przy eksploatacji autobusu elektrycznego w stosunku do spalinowego w przeliczeniu na jednostkę energii? Blisko dwukrotnie. Do tego straty energii na przesyle i dodatkowe koszty związane z wymianą i recyklingiem akumulatorów. Zatem życzę Panu więcej racjonalnego podejścia, mniej doktrynerstwa i przede wszystkim holistycznej oceny pewnych zjawisk czy procesów. Czy choćby zalesianie całej Polski jest korzystne? Znika krajobraz kulturowy, a wobec likwidacji łąk i pól uprawnych giną pewne gatunki. Wali się cały ekosystem - o walorach estetycznych i kulturowych nie wspominając, a przecież są to działania według sztandarowych, ekologicznych hasłeł...

Parowóz bardziej EKO

Ba, nawet w 90-tych. Dosłużyły końca końców w manewrach, gdzie z kolei wyparły je SM42. Wedle mojej wiedzy TKt48 wziął się z OKl27 i OKz32 - wycelował w środek.

@@PokoleizKuleckim SM42 to była chyba najliczniejsza grupa lokomotyw na PKP i pewnie to ta lokomotywa wyparła mniejsze parowozy, głównie tendrzaki. Z kolei ST44 wyparła większe parowozy. Różnica miedzy nimi jest jeszcze taka, że te pierwsze były rodzimą konstrukcją, zakup tych drugich był poniekąd na nas wymuszony w ramach "współpracy" RWPG

@@DK-tm7ou - fakt, SM42 było najwięcej; na PKP chyba o sztuki więcej, niż ST44. Również ponad tysiąc było byków ET22. Do tego jeszcze grube setki SM42 jako Ls800P dostarczono zakładom przemysłowym. Paradoksalnie ciężkie parowozy służyły też na manewrach: Ty2 były reanimowane do lat 90-tych, bo dość długo je trzymano jako coś w rodzaju rezerwy strategicznej na wypadek "W"; ST44 miały podobną rolę, bo Armia Czerwona używała ich jako lokomotywy wojskowe w wariancie ДМ62 - w tamtych czasach za każdą chyba decyzją stały względy wojskowe, nawet kosztem ekonomii.

@@PokoleizKuleckim SM42 to jest w Polsce kultowa lokomotywa. Do takich kultowych pojazdów doby PRL w Polsce jednym tchem możemy jeszcze zaliczyć składy EZT EN57, tramwaje 105Na, czy autobusy Autosan H9 i Ikarus 260/280. Jeśli idzie o ST44 to te lokomotywy odegrały szczególną rolę w transporcie węgla. Niedaleko mojego domu codziennie kilka takich składów kursuje do Elektrowni Łagisza. Zazwyczaj składy te są złożone z dwóch takich lokomotyw podczepionych z dwóch stron wagonów z węglem. Nie można jeszcze zapominać o roli jakie te lokomotywy pełnią na LHS

Dziękuję. Też mam wielki opór przed wdrażaniem termodynamiki, mechaniki płynów i mechaniki ogólnej w filmach - pewnie jakaś zadawniona trauma studencka. Ciekawość, że to, co na wykładach i ćwiczeniach było niczym tortura, w praktycznym użyciu było bardziej jak skrzynka z narzędziami.