Fajnie, że praktyka odbywa się jeszcze też na poczciwych sprzętach, typowo mechanicznych - ale trochę nie bardzo rozumiem konieczność wkładania kołka w koło zamachowe. Należy nauczyć się po obserwacji ruchu zaworów określać suwy na danym cylindrze i momenty w których powinno się regulować luz. Sprawdzanie przez kołek powoduje to, że zaraz w innym ciągniku jak kołka nie będzie to będzie problem - bo jak sprawdzić? Inna kwestia, że można się machnąć i zamiast ustawić w momencie końca sprężania/gmp po suwie sprężania - w koniec wydechu i gmp zaraz po nim - a wtedy zawory są podparte. Pozdrawiam i udanej nauki oraz czerpania przyjemności z grzebania w smarach życzę każdemu kto się w tym kierunku kształci - bez tego nie będzie radości z pracy :)
Dziękujemy za wartościowy komentarz. Chciałbym się do niego odnieść: sprawdzenie czy znaki na kole zamachowym się zgadzają były czynnością do wykonania z instrukcji napraw. Jak najbardziej uczymy obserwacji dźwigienek zaworowych podczas sprawdzania suwu tłoka. Pozdrawiamy!
W całkiem niezłym stanie zachowana „emka”. Rocznik 1991 lub nawet 1992. Poznaję po ręcznej dźwigni hamulca postojowego i czerwonym lakierowaniu które było użyte pod koniec produkcji. Oczywiście widać że została wymieniona chłodnica, założone siedzenie tureckie (które jest niestety zdecydowanie za wysokie i nie można sięgnąć stopami do pomostów) i elektroniczny przerywacz zastąpiony bimetalowym. Silnik w „emce” odpala się z gazem wciśniętym do końca, gdyż w regulatorze obrotów dodano dźwignię uruchamiającą dawkę rozruchową zależnie od obrotów i pozycji dźwigni dawkowania. Pytanie do osoby prowadzącej zajęcia. Zaczep transportowy (zunifikowany) jest w nim z hakiem na którym widnieją od dołu odlane oznaczenia MF czy Ursus/Zetor? Bo ja mam ten drugi i jak się okazuje do niego wymagany jest sworzeń o średnicy 1¼ cala (31.75 mm). Sworznie typu MF (30 mm) są za luźne, a te z obecnej produkcji potrafią ominąć zapadkę zabezpieczającą i wygiąć się przy szarpnięciu przyczepą. Do przedniego haka i do zaczepu wahliwego także lepiej pasuje sworzeń 1¼ cala, niż podany w instrukcji obsługi sworzeń 30 mm. Jedno co mnie zastanawia w tych rocznikach jest to, czy rzeczywiście zmieniono sposób uszczelnienia wału korbowego od strony sprzęgła.
@@karolzurkowski9643 Ostatnio miałem okazję zobaczyć w MF255. Oznaczenia na kielichu haka to numery i pod spodem „HM86”. Tak samo otwór na sworzeń 1¼ cala. Sworzeń od łącznika centralnego kat. 3 pasuje idealnie. W moim haku C-330 jest oznaczenie „HM-89”. Udało mi się zdobyć sworzeń opisany jako „Zetor”, lecz widziałem taki sam z dystrybucji firmy Granit (cena 55 zł). EDIT: Oznaczenie HM-86 to rok produkcji. Numery na kielichu haka to 71176C.
tutaj cię zdziwię kolego, bo hamulec postojowy, czerwone malowanie (odcień mf), duży zaczep transportowy, występowały już wcześniej, moja c330m jest z 1990 roku, a posiada te wszystkie wymienione rzeczy, a te dzisiejsze bolce, to praktycznie we wszystkim są za luźne, czy do c330m, czy do c330, czy do zetora, to te bolce są za małe i przechodzą na przewylot, i wtedy jedyna opcja, to wziąć podkładkę i dospawać do bolca, wtedy jest już git (a, i na żadnym zaczepie nie ma żadnego napisu mf, ani ursus, zetor, przynajmniej u mnie), Tak, w ostatnich rocznikach było zmienione uszczelnienie wału korbowego od strony sprzęgła, stary typ miał odrzutnik (na chyba 6 śrub), a nowsze c330M miały już uszczelniacz, który był zabezpieczony takim segerem (coś takiego typu, jak jest zabezpieczony filtr oleju hydraulicznego)
@@szymonsulejewski Moja „emka” też jest z 1990 roku, ale miała żółty lakier i hamulec postojowy po staremu. Widocznie różnica kilku miesięcy. To nowe uszczelnienie to chyba była kaseta labiryntowa, a nie zwykły pierścień uszczelniający typu Simmerring? Inna informacja mówi, że w ostatnich rocznikach powierzchnię wału pod uszczelnienie przestano utwardzać, więc zwykły simmerring spowodowałby wytarcie wału.
@@rjsthgsaargagra kręcąc wałem korbowym, patrzymy na zachowanie dźwigienek zaworowych. Luz zaworowy ustalamy w momencie, gdy żaden z zaworów nie jest podparty, czyli pod koniec suwu sprężania, gdy tłok jest w GMP (górnym martwym położeniu). Podczas suwu sprężania, zawór dolotowy jest otwierany, czyli dźwigienka zaworowa naciska na niego. Po zakończeniu tego suwu jest własnie suw sprężania, dźwigienka zaworowa przestaje naciskać na zawór, a kręcą wałem czujemy coraz większy opór, dodatkowo obserwujemy drugi tłok - drugi zawór dolotowy, który powinien się otwierać. Pod koniec suwu sprężania, czujemy największy opór na wale korbowy, zawór dolotowy drugie cylindra będzie już praktycznie zamknięty. Tu wiemy, że jesteśmy w dobrym miejscu dla pierwszego tłoka. Jeżeli kręcąc wałem korbowym okaże się, że trochę przesadziliśmy i "przeleciał" już GMP, możemy cofnąć tokiem :)
@@karolzurkowski9643 no w gruncie rzeczy wiem o co ci chodzi bo też kiedyś myślałem że to tak działa, czyli w skrócie GMP w trakcie pracy silnika jest dwa razy w przypadku działania silnika 4 suwowego, raz gdy kończy się suw sprężania a zaczyna suw pracy (wtedy zamknięte są zawory wlotowe i wylotowe) i drugi raz w trakcie gdy następuje wydech (wtedy zamknięty jest zawór ssący a otwarty wylotowy). U siebie w motocyklu właśnie mam tak że nie mam znaków na wale, tzn znaki są pewnie ale nie mam okna rewizyjnego tam i nie wiem czy brać się za tą regulację samemu czy nie. Szkoda że nie mam nikogo kto by mi popatrzył na ręce w trakcie regulacji
