RIDE ON! NSR500 '89チャンピオンマシン試乗♪ 

おとーさん何歳？

@@todaymania1985 60歳です。

1番ピーキーな年式で。

88SPか　こりゃまた・・一番尖ったやつだな。

+軽さ( ˘•ω•˘ )ｂ

と言っても2ｓｔ500ｃｃは換算すれば4ｓｔ1000ｃｃに該当するんだけどね( ˘•ω•˘ )ｂ

これが小型バイク並みの装備重量しかないんだよ・・・速いという言葉を通り越して自分が弾丸そのものになって飛ばされる感覚の狂気がそこにはある。

契約金嘘つかれたから移籍したんじゃないかな、たしか。 スポンサーから金搾られたからごめんねってチームってアゴから言われて直談判しに行ったら本当は増額されてた。 何じゃそれ？ってチームに愛想が尽きた。

ハム ハム 探検隊 車もそう。デザインも海外含めて全部同じ、能力が低い。 若者の車離れも仕方ない

全部排ガス規制のせい

ローソンはカワサキ時代からずっと日本メーカー乗ってますよw つか日本の４大メーカーが覇権を争ってた時代の話ですから

あのね、タイヤ一つとっても当時と今ではプロファイルが別物。特に剛性は比較にならない。コンパウンドも違う。 膝のバンクセンサーも、当時は『これ以上寝かせては危険』だったが、今は『ここまで寝かせろ』と意味が真逆。 2サイクルから4サイクル、電子制御、車重の違い、空力特性、車体のディメンション等々、並列で語るのが難しくなっている。 貴様がせめてテストライダーになってから、ほざけ。

こいつ阿呆や。今は2ストの時代からタイヤ、サス、フレームが滅茶苦茶進化しとる。故にフルバンクでコーナリングし、アクセルを空けていられる時間も多い。コーナリングスピードの向上を見るだけで、2ストマシンは過去のものと分かるだろうに。ただ、今の技術でNSRを作れば、全く次元の違う物になるだろうね。

磯直久 後退…？ 変化やろ。なんでもかんでも自分の時代が大事かオッサン？？

@@user-pb3yv5uw5m 今の技術で電子制御てんこ盛りの2st500ccマシンを作ったら現行のGPマシンより速くなるのかな？

現実的な話20年前で開発の止まってる技術に付け焼き刃の電制や車体入れた所で話にならないかと… 2stの最大の特徴といえば軽量コンパクトな所ですけど、それも最低重量の規制があっては生かせませんし…

当時「ローソンが勝てているのはYAMAHAマシンのおかげ」という世間の噂話（ホンダライダーであるスペンサーやガードナーはパワー＞フレーム強度で乗りにくいマシンをねじ伏せて勝っているのにローソンはスムーズにマシンを操りマシンの素性の良さで勝っている的な噂）を聞いて、マシンのおかげじゃないということを証明したいというローソンの意向があり、さらにそのタイミングでスペンサー復帰が絶望的な状況で、アーブ金本（当時のスペンサー担当スーパーメカニック）がフリーな感じになっていたので実現したとのことだったと思います。結果的にローソンはマシンに勝たせてもらっているのではないことを証明できたのでヤマハへ戻ったというような話だったと記憶しています。NSRがローソンの要望で改善されこのころからだれが乗っても早いマシンになったのははご存知の通りです。 当初の雑誌のインタビュー記事（今は廃刊になったGrand prix illustratid）で読んだ内容を参考まで。

ネット検索で調べたら、単にホンダのレース部門の待遇が最悪だったから、とローソンは答えてました。 早い話がカネのようです。　レース部門はＨＲＣではなくマネージメントの部門です。

翌年の契約金が低かったからだと記憶しています。ホンダのエースはあくまでもガードナーと言う姿勢をホンダ側が崩さなかったからですね

根本的にHRCのV4とYAMAHAやSUZUKIのV4とは性格が違う。 HRCは1軸クランクシャフト、YAMAHA、SUZUKIは2軸。 エンジン幅は若干1軸が大きくなる(理屈上2.5気筒分)半面、前後長は短縮でき、コンパクト化、マスの集中化には都合がいい。 それ故、HRCはエンジンの仕様変更よりフレームの仕様変更が頻繁で、またアルミ製故に基礎設計に失敗すると下手すると1シーズン棒に振る。88年がその典型。だから89年のローソン車が大規模改修だけで6回も実施したのは異例。もともとHRCのフレームワークはフロントステア重視の傾向があり、思えばマモラが84-85シーズンをHRCから参戦したが、いわゆる『マモラ乗り』と呼ばれる極端なライディングスタイルは、フロントの剛性(ステアリングネック周辺)が不足していたのだろう。 スペンサーがエースとして活躍していた頃は、彼の要求するスペックを叶えるため、極端な狭いパワーバンドと絶対出力を実現したが、他のライダーが乗りこなせない厄介な代物になってしまった。また、YAMAHAとの差別化を過剰に意識しすぎたか、長く難解な構成を構築していた。 89年からNSRも倒立テレスコピックを採用している(但し全日本仕様は正立)が、これはローソンの強いリクエストによるもの。それ故にフレームの不具合が露呈したとも言えるだろう。 ガードナーはスペンサー程ではないにせよ、エンジンパワーに依存する傾向があり、ドゥーハンはどちらかというとYAMAHA的な特性寄りの印象があるが、ビックバンエンジンを使えていることから、本物の天才だったのかもしれない。 SUZUKIは偶然か必然か、比較的両社の中間的特性。エンジンパワーは既に完成の域にあったが制御系に難があり、フレームも熟成不足。シュワンツのテクニックで対等に渡り合ったが、タイトロープ的ライディングは当然リスキーでもある。ただ、YAMAHAより扱いやすかった可能性もあり、型落ちマシンをサテライトチームに預けて熟成させればもっと善かったような気がするが、資金的に厳しかったかも。 ついでにYAMAHAもフレーム開発に失敗したことがある。結果としてミシュロップ(フロントがミシュラン、リアがダンロップ(市販品)という超変則的セッティング、カダローラがタイヤとのマッチングを疑い強行したが結果フレーム不具合と判明)やROC製フレーム(YAMAHAとしては旧式フレームに戻すものと同義で猛烈に拒否したが、ロバーツが強行、結果その判断が正しかったことを証明)への換装など。YAMAHAはシーズン通してほぼ仕様が変化しない、SUZUKIは終盤に先行試作型を投入して巻き返すのが常だった。 ローソンがHRC陣営に参加した大きな理由は2つ聞いている。 1つは、ジャコモ・アゴスチーニとの決別をスムーズに行い、チーム・ロバーツの参加を見越してあえてワンクッション置いたもの。アゴとの不協和音は84シーズン終了後の契約更新で大揉めしているのでご存知の方も多い筈。シーズン12戦4勝、全レースでポイント獲得(全クラスで彼だけ、ちなみに89年もボイコット騒動になったイタリアGP以外全レースでポイント獲得)でチャンピオン獲得するも、スペンサーの自滅、NSRの不具合、マモラの第1戦、第2戦の欠場(SUZUKIがこのシーズン活動休止したため、浪人状態に陥っていた)などの理由をつけて契約金を非常識に低く提示したらしい。結局、タイトル防衛のためにローソンが折れる結果になったが、以降アゴとの不仲はパドックでは有名。 アーブ・カネモト(アーブ金本と表記する者が当時から居たが、彼は日系アメリカ人で、国籍もアメリカ、日本語はほとんど話せない事から、『金本』の表記は失礼)に興味があったのも事実。彼がサテライトチームを」立ち上げなければ、移籍は無かっただろう。 反面、アゴはスペンサーを口説いて復帰させたが、エンジン特性が見合わず低迷したため、中盤までで契約終了(事実上のクビ)、後釜に250ccのカダローラを据えようとしたが契約上の問題(またアゴがケチった)ため1戦のみの参戦に留まる。結果500ccでのシートを失い(エースチームはチームロバーツに移行)、ローソンの目論見通りに。

コメント長すぎ・・・((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

risma125D motovlog ((

当時既に現役引退してた福田さんが一台数億円の本物チャンピオンマシン乗ってるのに 限界まで攻める訳ないだろ ゆとりは物の価値が分からないらしいねwww

当時2～3人もいたの？ どっちにしろ今は(てかこの10年前後)0人なんだけど