Da wurde garantiert von einem Unwissenden versehentlich das Wort Fluid als englisch erkannt und direkt mitübersetzt. Man spricht bei strömungsmechanischen und thermodynamischen Begebenheiten grundsätzlich von Fluid. Luft ist so gesehen auch einfach ein Fluid. Das Wort als Flüssigkeit zu übersetzen ist (hier) also schlicht falsch.
Richtig! Eine Flüssigkeit befindet sich nicht in der Turbine. Wenn die Niederenergetisch wäre, müsste sie ja auch noch kallt sein. ;D Die würde übrigens auch nicht an der Rotationsgeschwindigkeit verändern. Und somit hätte die auch nichts mit der Zentripetalkraft zu tun (abgesehen vom Gewicht).
Puh hab mich schon gewundert und dachte das ich was verpasst hab :) fliegen flugzeuge jetzt unter wasser XD... Naja... sonst find ich das video anschaulich und leicht verständlich.
@@Fort1ss1mo Nachdem hier ohnehin schon fleißig diskutiert wird, würde ich mich gerne noch miteinklinken (vielleicht liest es der Ein oder Andere noch). Bezüglich der Thematik Fluid bin ich gänzlich bei Euch. Allerdings habe ich noch eine andere Thematik. Den Abgasstrom bringe ich auf höhere Temperatur, damit mein Fluid hinten eine höhere Ausströmgeschwindigkeit hat, als vorne beim Eintritt. Diese "zusätzliche" Geschwindigkeit erzeugt mir meinen Schub, da gilt: Schub(kraft) = Massendurchsatz (also Masse pro Zeit) * Geschwindigkeit zusätzlich (also der Anteil, den mein Fluid hinten schnelle ausströmt, als vorne ein) Gleichzeitig gilt aber für Strahltriebwerke: Verlustleistung = 0,5 * Massendurchsatz * Geschwindigkeit zusätzlich ² Geschwindigkeit zusätzlich nenne ich im Folgenden mal vzusätzlich und Fluggeschwindigkeit vFlug Vortriebsleistung = Massendurchsatz * vFlug * vzusätzlich Folglich ist mein erstes Ziel bei einem Strahltriebwerk also einen möglichst hohen Massendurchsatz zu erzielen, da dieser gleichermaßen in Vortriebsleistung und Verlustleistung eingeht. Abschließend versuche ich dann noch unter Berücksichtigung meines Flugzeuggewichts und des maximal zur Verfügung stehenden Platzes für den Brennstoff vzusätzlich auszureizen (jetzt nur auf die Verbrennung bezogen gesehen - mir ist schon klar, dass ich ein vzusätzlich auch aufgrund des Strömungsprofiles des Triebwerks erziele), da mir eine Steigerung von vzusätlich zwar den Schub erhöht, jedoch auch quadratisch in die Verlustleistung eingeht. Entsprechend geht also ein großer Teil meines Brennstoffes bei Steigerung von vzusätzlich über die Verbrennung einfach als Verlust "verloren" (bzw. in Wärme, Entropie, etc. über), sodass das Erzielen eines sehr großen vzusätzlich nicht wirtschaftlich ist, bzw. zu exorbitant viel Brennstoffmitnahme führt. Sehe ich das so weit richtig? Und als Zweites: Die hintere Turbine (Niederdruck) beim Zweiwellentriebwerk verwende ich doch hauptsächlich, um die sich im abströmenden Fluid noch befindliche Wärme bzw. kinetische Energie bestmöglichst zu nutzen. Ob ich das mache, hängt natürlich wieder davon ab, wieviel mir das Ganze bringt, da zusätzliche Schaufeln teuer sind und mehr Gewicht mit sich bringen.
Kalte Luft wird eingesaugt wird verdichtet und in eine Brenkammer mit Luft und Kerosin gemischt und dadurch wird die Luft heißer und das Triebwerk erzeugt dann Schub wie ein Luftballon. Dadurch wird das Flugzeug angetrieben und es entsteht ein großes Lärm.
Liebes Team, Dankeschön, nun weiß ich endlich nach etlichen Flügen, wie diese Flugzeugturbine funktioniert. Ein kleiner Übersetzungsfehler ist drinn: Im Turbinengeschehen ist Luft, Gas, heiße Luft heißes Gas, aber kaum Flüssigkeit! Die einzige Flüssigkeit ist der Treibstoff und der wird verbrannt und strömt nicht als Flüssigkeit durch das Geschehen.
Wieso kommen bei nem Flugzeug dann keine Abgase oder wie in dem Video zu sehen sogar eine Flamme ? Müssten die Flügel des Flugzeuges nicht schwarz von den Abgasen sein ?
Die modernen Flugzeuge funktionieren mit der Technik von Viktor Schauberger die keine Brennstoffe benötigt sondern sich selbst antreibt nachdem sie mit hohen komprimierter Luft angetrieben wurde Deswegen siehst du auch keine Flamme oder keine Abgase aus dem Flugzeug Andernfalls müssten die Flügel Pech schwarz sein von den Abgasen Deswegen sieht man auch nur den verwirbelten Wind außer die „impfen die wolken“ so wie die Medien es euch gerne präsentieren
hahaha. Ist wohl für werdende Ingenieure.. Hier wurde es schon mal vor 50 Jahren (richtig) für Kinder erklärt: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-K7krGXW4EAU.html xD
+Jean Fontaine Vielen Dank. Bitte unterstützen Sie uns bei Patreon.com, werden wir in der Lage sein, alle unsere englischen Videos auf Deutsch zu überspielen .
Also mit der Turbinenbeschaufelung bin ich bei der vorgegeben Drehrichtung einverstanden, aber der Verdichter und Fan sind so beschaufelt, dass sie die Luft nach vorne wieder heraus pusten
@@Spueli1993 der erste funktionnierende strahlmotor der auf einem flugzeug eingebaut wahr, wahr von Henri Coanda (1910)...aber auf dieser machine wahr der kompressor von einem kolbenmotor angetrieben...
Hallo liebes werde Ingenieur Team, vorab an sich ein Tolles Video. Recht komplexe Zusammenhänge werden gut und simpel für jedermann erklärt. Leider ist mir in der Animation folgende Sachen aufgefallen. ich weiß nicht ob Ihr das so genau darstellen wolltet oder nicht. Der Fan und der gesamte Verdichter muss in die entgegengesetzte Richtung. Und als zweites fehlt bei der Turbine die erste Statorreihe. Die Anordnung bei einer Turbine ist. 0: Stator, 1: Rotor, zusammen eine Stufe. Bei euch fehlt somit in der 2-stufigen Turbine die erste Statorreihe. Ansonsten aber sehr gut gezeigt.
Danke für deine Nachricht. Wir haben einen Fehler gemacht, während die Verdichterschaufeln zu modellieren. Es sollte in der entgegengesetzten Richtung gewesen. Es wird in dem Video erwähnt. Die Gebläsedreh ist in die richtige Richtung.
Nicht nur die Drehrichtung der Verdichter ist falsch. Die Turbine ist als Überdruckturbine dargestellt. Die funktioniert durch die Beschleunigung der Gase im Kanal und nicht auf Grund des Tragflächenprinzips.
Wenn ich die Kommentare lese, denke ich mir nur... erstmal selber besser machen und wenn man es dann wirklich hinbekommen hat, dann kann man sich auch über jeden kleinen sch... aufregen. 😬🤯🤬😤 ... Aber wie schon erwähnt, erstmal besser machen und sich danach über andere echauffieren...!!!
Ich Google schon einige Zeit wie ein Strahltriebwerk gestartet wird.Dieses Thema wird meistens sehr waage beschrieben.Ich würde gerne ein animiertes Video sehen wie dies funktioniert!Also wie die das Triebwerk von null auf Selbsterhaltenden Betrieb gebracht wird.
Ich kann es dir nicht zu 100% erklären, aber normalerweise nutzt man dazu heute die APU (auxiliary power unit), dieses liefert elektrische Energie und den nötigen Luftdruck. Der Luftdruck wird benötigt um das Haupttriebwerk auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen, bei der es möglich ist über die Kerosinverbrennung das Triebwerk laufen zu lassen. Ich hoffe du konntest damit was anfangen.
Kleiner Hinweis noch zum Wirkprinzip: nicht die Hochdruckturbine mit ihren ausgestoßenen heißen Gasen erzeugt den Großteil des Schubs, sondern der durch den Fan erzeugte und ausgestoßene Mantelstrom.
Vielleicht kann mir da jemand kurz helfen, aber sollte der Druck nach der Brennkammer nicht noch weitaus höher liegen als wie im Video mit 35 bar (1600°) angegeben? Die 35 Bar hat das System ja schon alleine durch die Verdichtung der Luft nach der Verdichterstufe erfahren.... im Video so angegeben: Eintritt 0.75 bar, 10°, nach der Verdichtung 35 bar, 450° (ist ja nötig für eine effektive Verbrennung), nach der Brennkammer wird eine Temperatur von 1600° und ein Druck von 35 Bar angegeben. Da sich warme Luft ausdehnt (und infolge dessen auch der Druck erhöht wird) sollte doch aufgrund der Erhitzung der Luft von 450° auf 1600° auch eine Erhöhung des Druckes von 35 Bar auf xy Bar einhergehen? (bei 2:42) Oder habe ich etwas übersehen?
Nächstes mal vielleicht einen de-esser auf die Tonspur legen. Das tut ja weh im Ohr. Hab bei Minute zwei abgeschaltet, die Schaufeln drehen falsch rum.
Ich verstehe leider in der letzten Minute nicht warum der Turbofan Energiesparender ist. Genau so verstehe ich die Abhängigkeit des Lärms mit dem Angrenzen des kaltes und des warmes Luftstroms nicht. Kann mir jemand das besser erklären? Trotzdem Daumen hoch für das Video
Kommt auf die Art des Triebwerks an. Beim Mantelstromtriebwerk bzw Turbofan, kommt der Schub für das Flugzeug vom großen Fan. Die Energie dafür kommt aber immer aus der Brennkammer des Triebwerks. Hier wird kalte Luft aufgeheizt, die sich daraufhin ausdehnt. Das erzeugt Druck, bzw Schub. Beim Jet fehlt der große Fan, daher kommt der Schub direkt aus der Brennkammer.
Das Prinzip ist mir natürlich schon lange bekannt, was ich NICHT verstehe ist, dass die heißen Abgase nur die anschließende Turbine antreibenund sich nicht den Weg zurück zur Ansaugöffnung suchen. Klar, dort müssten sie die 35 bar überwinden, aber ist der Druck in der Brennkammer nicht deutlich höher? Es ist zwar kein statischer, sondern ein dynamischer Druck, aber erklärt das dieses Phänomen? Danke für eine Erklärung!
Schau mal hier: "Why doesn't the exhaust in a jet engine come out the front?" bei science.howstuffworks.com. Diskutiert wird die Frage auch unter "Why do gases in the combustion chamber only flow one direction to the gas turbine in a jet engine?" bei aviation.stackexchange.com.
@@FranzN57 Vielen Dank für den Link. Ich habe mir selber schon länger (sehr lange) die gleiche Frage gestellt (die von Peter W.). Ist halt kein Otto-Motor. Wieder was gelernt 😂
Wieso kommen bei nem Flugzeug dann keine Abgase oder wie in dem Video zu sehen sogar eine Flamme ? Müssten die Flügel des Flugzeuges nicht schwarz von den Abgasen sein ?
Es gibt einen Starter, der durch Druckluft von der APU (Hilfsturbine im Heck des Flugzeugs) oder einer GPU (Bodenaggregat) angetrieben wird. Der Starter ist mit der Welle zwischen Turbine und Verdichter über ein Getriebe verbunden und dreht die Welle an, bis sie etwa 20% der vollen Drehzahl (N1) erreicht hat. Dann wird Treibstoff in die Brennkammer gespritzt und durch Zündkerzen gezündet. Die Zündkerzen brennen, bis das Triebwerk eine Drehzahl erreicht hat, bei der es selbstständig läuft (ca. 30-35% N1)
Meine Güte. Als Mechaniker eines Wartungsbetriebes für Airliner Triebwerke kann ich mich für dieses Video nur fremdschämen. Viele ungenaue und teilweise falsche Informationen werden hier wiedergegeben. Wer etwas über Triebwerke lernen will sollte unbedingt in einem Fachbuch nachlesen.
Wird er nicht. Der Lärm entsteht, weil der heisse Strahl ungefähr Schallgeschwindigkeit hat. Die Schallgeschwindigkeit ist aber temperaturabhängig, d.h. umso höher, je höher die Temperatur ist. Also Aussentemperatur -50° bis -60°C, Temperatur des Abgasstrahls 600° bis 800°C => Schallgeschwindigkeit in der Aussenluft ca. 1070km/h, Schallgeschwindigkeit im Abgasstrahl ca. 1400km/h. Das ist aber in der kalten Aussenluft Überschallgeschwindigkeit und das macht Lärm. Der kalte Mantelstrom sorgt nun dafür, dass sich kalte und heisse Luftströme mischen und die Grenzfläche zwischen kalter Luft und heissem Abgasstrahl grösser wird, wodurch der Lärm sich ebenfalls verringert.
2:42 1.600 Grad Celsius? Stimmt das? Stahl wird bei 1.500 Grad Celsius flüssig und verliert schon bei deutlich niedrigerer Temperatur erheblich an Festigkeit.
BuGGyBoBerl ja, aber bei ca. 600 Grad Celsius endet die Festigkeit der eingesetzten Werkstoffe. Wie schafft man es durch Kühlung diese Temperatur im gesamten Bauteil zu halten? de.wikipedia.org/wiki/Superlegierung?wprov=sfti1 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-7upnkrhqRWQ.html
@@stebarg naja die festigkeit endet nicht bei 600°C. abgesehen davon werden die hochbeanspruchten teile mit keramiken beschichtet und werden gekühlt durch kleine löcher und luftströme etc. die videos schau ich mir gleich noch an
BuGGyBoBerl welche Einsatztemperaturen sind denn im normalen Betrieb (also nicht im Labor) möglich? Werden die keramischen Beschichtungen im normalen Betrieb (nicht im Labor) eingesetzt? Nach meinem Kenntnisstand sind solche Beschichtungen nur sehr kurzlebig und können bei Ausfall wohl zum Desaster führen.
Das tolle an Mantelstromtriebwerken ist, dass der Hauptschub durch den Mantelstrom generiert wird, da die Luft hinter der Brennkammer den ersten Fächer antreibt, was wiederum zu einer höheren Mantelstromgeschwindigkeit vor der Verjüngung führt. Durch die Verjüngung wird der Druck erhöht und die Luft hinten mit höherer Geschwindigkeit ausgestoßen. Der Mantelstrom macht ca 80 % der gesamten Schubleistung aus. Wenn man so darüber nachdenkt, könnte man die Brennkammer evtl. durch einen Elektromotor ersetzen und statt 20 Tonnen Treibstoff eine entsprechend leistungsstarke Batterie einsetzen. Damit verliert man zwar 20 % Schub, aber ich stelle mir eine geradezu perverse Reduzierung des Lärmpegels vor... Verdammt... jetzt brauche ich doch jemanden, der sich richtig damit auskennt... 🤔
Famothas Hi, der Airbus A380 besitzt ein maximales Startgewicht von ca. 500 Tonnen. Die maximale Treibstoff enge beträgt etwa 250 tonnen. Kerosin hat eine Energiedichte von ca. 43000KJ/kg. Die besten Akkus, die sich noch in der Forschung befinden, weisen eine Energiedichte von ca. 4000kJ/kg auf. Das bedeutet, um die gleiche Leistung aus Akkus zu holen, bräuchte man ca. Das zehnfache an Gewicht für den Energieträger. Schon heute ist der Anteil des Treibstoffs zum Rest ca. 1:1. Mit Akkus wäre das 10:1. Das Gesamtgewicht würde sich also ca. Verfünffachen. Das stellt wieder neue konstruktive Anforderungen und das Flugzeug muss um ein vielfache stärker ausgelegt werden und braucht viel größere Flügel. Das führt zu Tragflächenbreiten, die technisch nicht realisierbar sind und wieder zu erhöhtem Gewicht. Die Reichweite würde extrem abnehmen. Und das sind nur einige wenige Aspekte, weshalb akkubetriebene Flugzeuge im inteternationalen Betrieb wahrscheinlich niemals zu sehen sein werden. LG
Kein Namee Aber gehen beim konventionellen Antrieb nicht 60 % der Energie als heiße Luft verloren? Zumindest war das mein letzter Stand... das wäre mit dem Konzept mit eMotor nicht der Fall... Die Energiedichte is aktuell natürlich noch Murks, aber wenn man an die Weiterentwicklung denkt, mit Kohlenstoffnanoröhren oder ähnlichem, dann scheint mir das nicht zu unrealistisch... Dazu dann noch ne Photovoltaik Folierung auf Nanotechbasis und dann mal schauen, wo das hinführt... ich halte das in 5-10 Jahren für realistisch... Bei nem A380 vllt. nicht, aber für kleinere Maschinen durchaus denkbar.... aber ich würd am liebsten eh schon privat ins All fliegen, mach dir über meine Spinnereien also keinen Kopp! 😁
Famothas der Vergleichsprozess für ein Strahltriebwerk ist ein offener Joule prozess. Der Wirkungsgrad hängt hier wesentlich vom Druckverhältnis ab. Bei einer Druckverhältnis von 10 ergubt sich ein theoretischer Wirkungsgrad von 0.5. Erst bei 100 ein theoretischer Wirkungsgrad von ca. 0,75. Insofern ist dein Einwand berechtigt. Das rolls royce Trent 700 erreicht etwa ein Druckverhältnis von 40:1. Hier ist also ein theoretischer Wirkungsgrad von ca. 0.65 erreichbar. Angenommen, es erreicht relativ zu diesem Wirkungsgrad einen von 0.8, dann würden real ca. 57% rauskommen, also verpuffen etwa 43% als Abwärme. Ausgehend hiervon bräuchte man also nur ca. 60% der bisherigen Leistung aus Akkus. Aber wie bereits erwähnt, sind die einfach noch viel zu schwer.
Aufgrund einer fälschlichen Übersetzung von fluid. In den Quellen des Films wurde vermutlich das Wort fluid für die Strömenden was auch immer (in diesem Fall Luft mit bisschen Abgase) verwendet.
Wieso kommen bei nem Flugzeug dann keine Abgase oder wie in dem Video zu sehen sogar eine Flamme ? Müssten die Flügel des Flugzeuges nicht schwarz von den Abgasen sein ?
@@samanli-tw3id Die haben doch in der Grafik gezeigt, dass der Luftstrahl von ~20°C auf ~350° C gebracht wird und noch dazu am Ende ein wenig komprimiert wird. Wenn man Gas komprimiert wird es zwar wärmer, aber das Ende des Triebwerkes wird wohl kaum heißer als ~1100°C werden. Das wäre der Punkt an dem Stahl und Eisen anfängt weich zu werden, aber es gibt auch Materialien, die sich wie Stahl formen lassen und bis zu ~3000°C aushalten. Die einzige Herausforderung besteht also darin, ein Triebwerk zu bauen, dass die Temperaturdifferenz zwischen ~0° C und ~400° C aushält.
@@hkopulhfdc2974 natürlich müssen die gekühlt werden (wenn du keine wärme abführst und weiter heizt wird es heißer (der wirkungsgrad von turbinen hängt auchn icht unwesentlich davon ab wie heiß der brennraum werden kann deswegen treibt man das so hoch wie geht eine andere stellschraube ist die größe des triebwerks, deswegen werden nur noch 2 verbaut und die werden immer größer) ). Man kühlt die Schaufenl indem man kalte luft rausströmen lässt
Zwei Drittel der Luft, die vom Verdichter angesaugt wird, dient als Kühlluft für die Brennkammer. Nur ein Drittel braucht man für die Verbrennung. Die Turbinenschaufeln, die ja die meiste Hitze aushalten müssen, sind hohl und werden von innen von einem Teil der Verdichterluft gekühlt. Die Luft strömt durch winzige Bohrungen auf die Oberfläche und bildet eine Kühlschicht auf den Schaufeln.
Das ist das einzige video, dass das Funktionsprinzip physikalisch korrekt erklärt,.....eine Sache allerdings verstehe ich nicht: Warum werden die "Rotorscheiben" zum Ausgang hin breiter ? Das Gemisch würde demnach expandieren und abkühlen, aber für die Kraftübertragung auf die einzelnen Rotorblätter hat es keinen Einfluss oder ?
Soweit ich das verstanden habe werden die von Ihnen gemeinten Rotorscheiben zum Antrieb des Fans verwendet, der auch den Großteil des Schubs erzeugt. Sozusagen wir der innere Strom hauptsächlich dazu verwendet den Mantelstrom zu erzeugen. Da diese größeren "Ausgangsrotorscheiben" auf einer gleichen Welle wie der Fan liegen müssen sie sich der Rotationsgeschwindigkeit des Fans anpassen, da sonst die Fliehkräfte im Fan viel zu groß wären, wenn sich die äußeren Rotorblätter so schnell wie die kleinen innenliegenden Rotorblätter drehen würden. Meines Wissen wird bei diesen Triebwerken nur der Mantelstrom für den Umkehrschub verwendet also kann der innere Strom garnicht so stark sein. Falls ich irgentwo einen Fehler eingebaut habe würde ich mich über eine Korrektur Freuen. Mit freundlichen Grüßen
Der Lärm ist aber gerade das Geilste an einer Maschine jeder Art. Motoren die keinen Lärm erzeugen, taugen nix. Wobei, es ist eigentlich gar kein Lärm, sondern Musik.
@@legendal2463 du musst dich nicht für deine Einfältigkeit entschuldigen. Du solltest besser deinen Deutschlehrer um Entschuldigung bitten, da er dir keine deutsche Grammatik beigebracht hat. Wie ist es sonst zu erklären, daß du generell ohne Komma schreibst. Oder ist es doch vielleicht deine eigene Beschränktheit. Einen schönen Abend.
@@steffenhermann4736 was hat denn meine Grammatik damit zu tun? Ich nehme mal an, dass du nicht in der Nähe von einem Flughafen wohnst, ansonsten würdest du das als keine Musik finden. "Motoren erzeugen keinen Lärm, sondern Musik". So ein lächerlicher Spruch. Mein Deutschlehrer war sehr kompetent und ich schreibe normalerweise immer mit Komma aber ich war gerade zu faul. Übrigens komme ich nicht aus Deutschland. Ich wohne seit zweieinhalb Jahren hier.
@@legendal2463 richtig, ich wohne nicht in der Nähe eines Flughafen. Ich habe aber beruflich mit Flugzeugtechnik zu tun und daher logischerweise auch mit Triebwerken. Eigentlich bin ich Fan von Kolbenflugmotoren. Diese wurden aber zu Gunsten der Turbofan nach und nach verdrängt. Wer aber meint, ohne Geräusche eine Maschine betreiben zu können, ist nun einmal ein Idiot. Power erzeugt nun einmal Lärm (Musik). Ob du es nun magst oder nicht. Im übrigen, was war denn zuerst an Stelle an der du wohnst. Flughafen oder du? Musst ja nicht in die Einflugschneise eines Flughafen ziehen.
@@steffenhermann4736 das war auf meine Grammatik bezogen. Ich denke, ein Fahrzeug kann angetrieben werden ohne Geräusche(Lärm). Denk mal an Elektroautos! Der einzige Idiot hier bist du mit deinen Ansichten aus dem Mittelalter.
Totaler Unsinn! Mit „je höher die Geschwindigkeit des Strahles, desto größer die Schubkraft“ Die Strömungsgeschwindigkeit ist nur ein Parameter von viel. Ein Schwefelhexafluorid Molekül kann ein viel stärkerern Schub aufweisen, bei geringeren Geschwindigkeiten als ein Wasserstoff oder Helium Molekül! Es kommt daher auch auf dem Massenstrom und deren Dichte an. Die Strömungsgeschwindigkeit alleine sagt nicht über die Stärke des Schubs aus….
Das ist kein Strahltriebwerk ! Vorsicht ! Das was du zeigst ist ein Zweistromturbinenluftstrahltriebwerk aufgrund des Bypasses.bei einem strahltriebwerk würde sämtliche einströmendeluftdurch die Brennkammer geführt werden
Ich frag' mich, wieso einer solche Erklär-Videos macht obwohl er die Sache selbst nicht kapiert hat? Der Fan und die Verdichter-Schaufeln drehen sich falsch rum. Das Flugzeug müsste rückwärts fliegen! Sucht euch 'n andern Job!
Mathias Rasper Wieso kommen bei nem Flugzeug dann keine Abgase oder wie in dem Video zu sehen sogar eine Flamme ? Müssten die Flügel des Flugzeuges nicht schwarz von den Abgasen sein ?
ich musste immer wieder das video anhalten und den kopf schütteln, weil sich die schaufeln in die falsche Richtung bewegen! beim 5ten mal habe ich mich entschieden dass allen mitzuteilen. und siehe da: ich bin allein.
