Todo lo que necesitas saber para volar un Avión, Y para NO Estrellarte 

Cuando hablo del PALO Y BOLA en el 10:09, es al revés, hubo una confusión ahí, pido disculpas, este video tuvo demasiadas cosas

Piloto de aerolínea en activo e instructor de vuelo de aviación general y de ultraligero por aquí, este vídeo es oro puro. Intentaba transmitir esto que cuentas en cada clase. Siempre insistÍa en esto. Aunque es difícil porque los alumnos suelen estar muy absorbidos mientras hacen la formación por la propia naturaleza de la actividad. Reciben muchos estímulos y ello les lleva a saturarse y perder capacidad. La labor del instructor para conseguir que interioricen estos conceptos mientras vuelan es mucho más compleja de lo que una gran cantidad de los propios instructores cree. Por supuesto, también los alumnos tienen mucho que decir en este asunto. Deben estudiar mucho y preparase para disminuir ese factor limitativo, y al mismo tiempo estimulativo, que es el estrés. Hablaría de esto horas. :-) Por otro lado, también quisiera decir algo sobre las posiciones anormales ya que lo mencionas en el vídeo. Existe entre los alumnos piloto sobretodo de PPL y ULM, no tanto de CPL y en absoluto de ATPL, una suerte de interés en entrenar maniobras como la pérdida o la barrena, desconocedores de que hay muchos aviones que ni están certificados para hacer barrenas… En cualquier caso, lo que yo quiero poner de manifiesto es que si el avión que vuelas llega a la pérdida cerca del suelo, es como si tú vas conduciendo y entras a 120 km/h en un a curva limitada a 80 km/h… te vas a salir de la calzada inevitablemente. Entonces, entrenar estas maniobras, pues sí… pero salvando las distancias es como aprender con un coche a hacer un trompo. Si conduces como debes, nunca vas a necesitar eso. Conclusión: lo que pasa es que los alumnos pilotos no adquieren la suficiente destreza acompañada de un instructor en la realización de maniobras básicas que son la base del vuelo. Esto sucede probablemente porque volar es caro y al final es una destreza basada en la práctica. Mucha gente dice “no hay buenos ni malos pilotos, sino que hay pilotos con muchas horas y pilotos con pocas horas”. Hay mil dichos aeronáuticos para decir esto con otras palabras. Conclusión, que tu vídeo es una joya, con algún matiz que no me ha terminado de gustar del todo pero que entiendo que hayas hecho así porque si no duraría horas. Muchas gracias por hacerlo, tienes un nuevo subscriptor porque te lo mereces. Buenos vuelos.

Yo soy instructor de vuelo, y ya sea alumnos o salidas con amigos pilotos, les enseño la entrada y recuperacion de tirabuzon o Spin, ya que pocas veces se enseñan y hay un mal pensamiento de que es una maniobra mortal y los instructores no las enseñan o por falta de experiencia o miedo, y esto hace que los alumnos se formen como pilotos sin concer la evolvente de vuelo real y total de un avion y genere accidentes fatales. Solucion Mejorar la Inctruccion para los futuros instructores de vuelo y asi enseñen a los futuros pilotos.

Conseguì lo que era la licencia ULM hace varios anos, en Espana. A pesar que las spins no estaban en el programa de entrenamiento "oficial", me acuerdo que el instructor insistìa mucho sobre este riesgo, explicando que era la principal causa de accidentes mortales, me llevò en estas sistuaciones de manera controlada (con altura de seguridad) solo para hacerme ver como era y diciendome como recuperar. Pero nada de todo eso era obligatorio, ni para el programa de entrenamiento, ni para el explicarmelo y menos demostralo. Me repetia muchisimas veces que si en base veia que tenia que cerrar el viraje para el final, prestar muchisima atencion a la velocidad, y la primera opcion siempre es abortar la toma, nunca arriesgarse. Lo mismo pasaba para situaciones de baja visibilidad: la regla es que si no hay condiciones para vuelo VFR no hay que volar, pero el instructor, siempre como ejemplo de lo que podrìa pasar, en una ocasiòn me llevò dentro una nube para experimentar la perdida de orientamento y el contraste entre tus sensaciones y la lectura de los instrumentos. Todo eso solo fueron ejemplos y demostraciones que el instructor creìa era justo ensenar a los alumnos pero nunca entrenè para recuperar spin u otras situaciones no prevista por el programa "oficial".

Como socio y piloto del Real Aeroclub de Toledo, te escribo que ha sido una presentación magistral. Yo opino que se deben de practicar con más frecuencia las emergencias y maniobras como pérdidas, barrenas, etc y no se realizan con tanta frecuencia como pensamos. Gracias por tus vídeos.

Estoy totalmente de acuerdo con todos los comentarios que se han hecho. Me gustaría añadir que, en el caso de ULM, te sacas el título y te compras un avión (o lo alquilas por horas). Resulta que pasan los años y vas adquiriendo vicios que nunca son corregidos porque nunca más volvemos a volar con un instructor y casi siempre volamos solos. Algunos de estos vicios resultan fatales cuando las condiciones de vuelo cambian por algún motivo. Creo que sería oportuno realizar de vez en cuando un vuelo con instructor para eliminar malas prácticas. Un saludo y felices vuelos a todos.

Como ingeniero no aeronáutico pero con conocimiento más que suficiente de dinamica de fluidos, debo decirte que ha sido un video muy claro, más allá del errorcito que salvaste. Sí me llama la atención que no existan elementos de coordinación que limiten, aunque el piloto lo pieda ajustar en forma no inmediata para evitar cualquier situación de este tipo; realmente creo que sería muy sencillo y barato. Por otro lado, las falencias en los programas obligatorios de formación son imperdonables aún más allá del costo. Esto me lleva a pensar que un pobre piloto que no recibió esta instrucción especifica y tiene 3000 horas de vuelo quiere decir que es un sobrevite; al menos un sobreviviente entre dos del mismo tipo. Me explico: aprendió sólo justo para evitar hacerce MIERDA; entonces los pilotos que andan por allí sin esta instrucción son muertos en potencia porque cuentas más horas de vuelo hacen más probabilidad acumulan para que el suceso ocurra (a la estadística de mostrada habría que conocer ademas si fue entrenado o no en esta situación, si alguna vez paso y las horas de vuelo) Creo que peor puede llegar a ser el caso de aviones grandes de gran número de pilotos por los malos diseños que hemos visto últimamente. Ademas las hora para tecibir la primer licencia no deberia ser inferior al triple para reducir las probabilidades que estos vicios por carencia no se propaguen a lo largo de la vida de un piloto y menos aun cuando este pasa a ser instructor. Se generan así, generaciones, de pilotos con falta fe habilidades. Considerar que para manejar un simole torno requieres no menos de 60 horas de uso supervisado y otro tanto de estudio y exámenes. Para ser ingeniero en la Argentina (mi caso) tienes por lo menos 4.400 horas de 60 minutos de clases del cual un 20% es de trabajos practicos y practicas según el caso *MÁS* un estimado de 15.000 horas de 60 minutos para estudiar. Donde rindes entre 50 y 60 materias en 7 años (1 año adicionado por la tesis de grado de investigación.) Es decir tu dedicacion para recién salir con el titulo de ingeniero son 7 años, 20.000 horas de estudio y 120 a 150 estrictos exámenes de entre 3 y 6 horas cada uno. ¿Que nivel de formación debe tener un piloto en comparacion con otras actividades como la medicina que requiere un 30% más que ingeniería, siempre en Argentina, UBA, que puede poner en riesgo la vida de una sola persona?)

Oro puro! Gracias por esta info… siento que apareció gracias al destino ya que en 2 días empiezo mi primera hora de vuelo! Muchas gracias!

Ing. Hidalgo, al fin ubiqué entre tantos videos de aviación uno que me aclarara suficientemente lo relativo a entrar en pérdida, guiñadas y alabeos, simplemente GENIAL, al igual que otros videos suyos que veo y comparto con sumo interés. Que Dios le bendiga hoy y siempre, un abrazo desde Cataluña.

Orgulloso de decir que recibí un excelente entrenamiento tanto en tierra como en aire. Aunque hubiera agradecido mucho tu forma de explicar estos conceptos que ahora son tan básicos pero que en su momento a duras penas cabían en la cabeza. Sos un duro!!! Un saludo de un piloto de ultralivianos colombiano, en el exilio!!

Yo soy piloto civil de avion y planeador, en general la instruccion de planeador fue mas completa en mi caso, con recuperacion de tirabuzon (spin), la de avion solo perdidas como las que describis, con alas niveladas y muy suaves... El planeador tambien vuela normalmente en condiciones de mucha turbulencia (termicas) y virando a baja velocidad para tener maxima sustentacion por lo cual hay que estar muy atento a las perdidas, normalmente se recuperan solo llevando el timon hacia adelante... Muy buen material, saludos!

Estas que te sales con estos videos tío, son 17 mins de puro conocimiento bien ilustrado todo, un saludo.

muy buen video! Excelente para refrescar conceptos básicos de principios de vuelo. He hecho entrenamiento de vuelo en USA y en España, en ambos he practicado todo tipo de perdidas, incluso en viraje. Cuando vuelas a bajas velocidades es muy importante ser "gentil" con los virajes, siempre manteniendo un buen control de la velocidad (y por lo tanto del ángulo de ataque). Principios de vuelo es una asignatura muy importante, aprendes conceptos que te "salvan la vida". Yo siempre intento minimizar al máximo el ángulo de alabeo a bajas velocidades (en la medida de lo posible), manteniendo el avión de forma coordinada, y sobretodo evitando al máximo una alta deflexión de los alerones, lo que podría provocar un desprendimiento de la capa límite, y por lo tanto la perdida de una ala, provocando un spin. Para volar en compañía (al menos en Europa) se exige un curso llamado UPRT, en el cual se practican recuperaciones de posiciones anormales.

Hay un curso en la formación de piloto comercial que es el UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), en el que se realizan maniobras semi-acrobáticas, siempre orientadas a la recuperación del avión en situaciones extremas, pero como has dicho en el video, por debajo de 1000 ft AGL es prácticamente imposible recuperar un spin para un avión de aviación general. Además, el curso de UPRT es parte de entrenamiento de piloto comercial, por lo tanto los pilotos privados, que suelen ser los que vuelan aviación general, no han realizado esta formación específica.

En primer lugar darte las gracias por tu canal y por tus explicaciones. Como piloto de ultraligeros y mas recientemente de autogiros decir que empece a volar en 1999 y que la formación de aquellas fue lamentable. Llegue al punto de dejar de volar por desconocimiento absoluto de lo que pasa a cuando volaba. No fie hasta 2012 cuando retome el vuelo en ulm con un buen instructor y desde ahí muchas horas de satisfacción y de estudio. Estudiando los libros de ppl y aprendiendo todo lo que puedo de otros pilotos y de internet. En conclusion, mi opinión es que hay formarse cuanto mas mejor y ser muy disciplinado en las normas y procedimientos es la única forma de volar con seguridad

Hola. Buen video. Al final pediste comentar cuestiones de instrucción. Aquí va una: En instrucción CITATION 560 ULTRA, se entrenaban las “perdidas” ; y lo pongo entre comillas porque lo que realmente se entrenaba era la prevención de pérdida mas no su recuperación. Al tener STICK SHAKER, mantener actitud de pitch, planos a nivel y aplicar potencia simultáneamente. Recalco que el STICK SHAKER siempre se activa antes de la pérdida. NUNCA se entrenó recobrada de pérdida. El entrenamiento descrito obviamente se hacía en simulador pero adicionalmente, por cuestiones operativas (vuelos frecuentes a muy baja velocidad) este entrenamiento también se realizaba en el avión. En alguna ocasión, con el sensor de AOA descalibrado, en uno de estos entrenamientos, la activación del STICK SHAKER fue simultanea con la pérdida real. El alumno mantuvo actitud de pitch aplicando potencia pero inmediatamente el avión metió fuertemente un plano y el alumno intento corregir con alerón agravando la situación (se incrementó el régimen de rollo) llegando casi a invertirse. El alumno hizo lo que le enseñaron. El instructor intervino empujando abruptamente la cabrilla (reducción de AOA) y de inmediato la pérdida se recobró pero el ángulo de banqueo llegó a 100 grados. Años después, el AOA se volvió a desajustar y la misma aeronave en el mismo entrenamiento entró en barrena. No se si actualmente, en el equipo C560 ULTRA el procedimiento cambió (FLIGHTSAFETY). En el ATR42/72 STICK SHAKER se recupera reduciendo el AOA. Saludos.

Me encantaron las escenas de Uruguay, recuerdo que hice muuuuchos decolajes desde ese aeropuerto jajaaj, buen video para explicar algunos temas básicos de vuelo y como siempre me enseñaron, si el viento te acerca a la pista alarga la inicial.

Excelente tutorial de manejo del avión . Felicitaciones ! Pero te propongo que realices otro tutorial que explique los cuidados que hay que tener con el motor . En un avión pequeño con motor a explosión no hay muchos problemas , pero en un avion con motor de turbina , turbo hélice o ( mas importante ) en un helicóptero hay que tomar precauciones con la temperaturas y respetar tiempos de encendido . Todos estos procesos no han sido explicados por nadie en canales en español .

con este vídeo ya solo me faltan las clases prácticas😃 Muchas Gracias

La mejor explicación del funcionamiento de los mandos , excelente Video Sergio, mil gracias.

Contagias tu pasión. Felicidades Y gracias

Como piloto de ulm debo decir que agradezco enormemente a mi instructor su insistencia, porque todo lo que comentas en el vídeo, él nos lo advirtió una y otra vez durante las 18 horas de mi instrucción y dobles mandos posteriores.

Espeluznante ver que en el último giro en BASE LEG para final si el viento te saca y guiñas un poco para forzar el avión, con un ángulo de ataque no muy elevado entras en perdida invirtiendo el plano.. Sin ninguna opción. o como dices en el video, si entras muy alto y deslizas.. quizá no seas consiente de lo cerca que estas de la perdida.. Obviamente en VFR complicado hay más probabilidad de descuidar la atención, probablemente suceda a baja velocidad y baja AGL. La perdida por forzar el ángulo es una situación mucho más común de lo que creía.. Muy completo el video. Gracias!!

Sergio. Tu presentación es genial, Congratulaciones! Retirado del Boeing 747/400. UAL. Hace 4 años que me jubile' de la aviación, todo en Ingles, en los Estados Unidos. Inclusive deje' expirar mi certificado de instructor. Ahora me ha vuelto a "picar" la aviación. Mi curiosidad es porque quizás me mude a España. Muy instructivo para mi tu video en Castellano. Gracias!

Soy piloto solo de simulador e intento llevar al extremo el realismo, y me ha pasado exactamente lo del último avión que se estrella para entrar en la pista. Este vídeo me ha explicado exactamente qué ha pasado. Muchísimas gracias.

Que interesantes conceptos. No siempre uno los tiene claro..... Y son fondamentales...

casi 20 mins se me pasaron volando, entendi todo a la primera por los pelos (gracias a kerbal agarre los primeros 5 mins), muy buen video y ojala mas asi. saludos desde argentina

La mejor explicación que podemos encontrar sobre los peligrosos derrapes. Muy muy bien. Todos aquellos que pilotais aviones aprender lo explicado y compartirlo.

Todos nos equivocamos, y se pide la disculpa, es la humildad y no creo q haya alguien en mundo q no equivoque ; Que valioso en la aviacion mas entendible no puede estar, Gracias soy padre de casi 70 años mi hijo de 15 no descarta ser piloto y encima de los bemoles creo q es lo el quiere y está capacitado , ese fue mayor sueño de ser piloto , y muchas gracias por la explicación, aquí tiene mi like 👍 y le mando los mensajes a mi hijo, y estaría ya introduciéndose a lo q fue mi sueño y nunca lo económico fue razón para no llevarlo mi hijo desea y gracias b noches BENDICION todos los días a ud q vuela alto sin el spi creo q es así, o sea no dejes caer esa importante trabajo para inducir a no al miedo y pa lante gracias aquí está mi like b noches

Soy piloto de planeador y recibí muy buenos entrenamientos tanto de perdidas como de barrenas. Impresiona la primera vez.... pero de eso se trata, de que no te acojonen las siguientes veces que lo realices y sepas reaccionar y, sobre todo PREVENIR. Estoy haciendo ahora el training de monomotor y también recibo entrenamiento de perdidas. Considero ese entrenamiento de EMERGENCIAS absolutamente IMPRESCINDIBLE para todo aviador.

Soy piloto de ULM y este video NO TIENE PRECIO. Lo mas importante de este trabajo: SEGURO QUE SALVARÁ ALGUNA VIDA. Muchas gracias por tu esfuerzo y dedicación. Un saludo.

Soy piloto aprendiz. Llevo una cuantas horas de vuelo casi por completar mi PPL. Este video me hizo entender un poco mas acerca de los peligros en los virajes. Si me habian explicado pero no con esta exactitud. Muy buen video y espero q muchos lo tomen como enseñanza. Aora si entró esa parte mas clara en mi cabeza. Muchas gracias por este exelentisimo video. Siga enseñandonos mas q sus explicaciones estan perfectamente bien. Gracias nuevamente. Un saludo fuerte desde mi isla Puerto Rico. Que tenga un Feliz dia✌️ y Muchisimas Bendiciones🙏. Espero se encuentre bien👍.

Bestial este video!!!! Y ese instructor que hace esa maniobra y se recupera.... el mejor!!! Gracias por el video!!!

Este video es excelente Sergio! Me ayudó un monton a entender la dinamica de los virajes descordinados. Muchas gracias y saludos desde Argentina

Impresionante vídeo !! Cuántos conceptos he aprendido !! Gracias !! Todo explicado de forma sencilla y muy gráfico. Muy Currado !! Enhorabuena!

Este es, sin lugar a dudas, el video mas importante sobre vuelos (por la información compartida) que he visto hasta ahora. Un error muy facil de cometer.

Gracias, un amigo me quiere dar una vuelta para probar y con este video iré ya con algo en la cabeza

Me encantaron las escenas de uruguay, Grande sergio!!!

como siempre me gusta tus vídeos, es interesante saber que no es tan fácil volar como parece y la intuición te puede llevar al desastre, solo la instrucción constante te lleva a la rápida respuesta correcta , así como no se debe tener un exceso de confianza que te lleve a un error, cosa que los pilotos más viejos cometen , lo importante es saber tus limitaciones y no sobrepasarlas, , es difícil dejar de usar tus sentidos y fiarte de los instrumentos , eso lo haces con muchas horas y prácticas , y siempre debes estudiar sobre tu avion conocer sus cosa buenas y sus vicios, cambiar de aparato también causa muchos accidentes por la constumbres adquiridas y la confianza de tu experiencia en otros aviones

Muy buena explicacion , es la rapides por aterizar , y no dar otra vuelta , ya lo habia visto en muchas ocasiones

Hola. Soy piloto y contesto a tu pregunta. El entrenamiento para adquirir la licencia suele ser bueno, en la mayoria de ATOs / DTOs, y los instructores suelen explicar con detalle estas condiciones de vuelo. Sin embargo, pasan a practicarse bastante menos, una vez el piloto adquiere su licencia, por lo que es una muy buena idea realizar entrenamientos de refresco con instructor cada cierto tiempo. En mi experiencia, tener suficiente velocidad, especialmente en los virajes, es la clave para evitar una comprometida perdida a baja cota. La mayoría de aeronaves de GA son bastante nobles, y perdonan mucho la descoordinación. Incluso como bien dices, a veces recurrimos al resbale para perder altitud, o hacemos "cuerno al viento pedal contrario" para compensar la deriva en una aproximación. Pero si tienes velocidad, buena conciencia situacional y la altitud correcta a la fase de vuelo, estas previniendo estos potenciales riesgos en gran medida. Los pedales suelen ser mucho mas críticos en bimotores, en especial si hay una perdida de motor. En tal caso "pisar la bola" te salvará la vida, y equivocarte, lo contrario. Por eso aquel viejo dicho de... "por la boca muere el pez, y el piloto pot los pies". Enhorabuena por el video.

Buenísimo el vídeo! Si no estoy mal usaste un vídeo de unos pilotos uruguayos que y que vuelan en el mismo Aeroclub que yo SUCN, saludos!

Magnifico vídeo y magnifico canal, hay mucho piloto que por falta de vuelo olvida estas cosas, y el spin no nos lo enseñaron a recuperar en el curso. Quizás podrías hacer otro vídeo enseñando maniobras del curso este que hacen los pro para recuperar el avión…

A mí mi instructor me dio bastante caña pero en concreto la barrena no dejaban que la practicaramos. Solo nos la explicaron. Por suerte aprovechando un vuelo acrobático que hice el piloto me explicó cómo hacerla y hicimos alguna, impresiona mucho, espero no tener que ponerla en práctica fuera de otro vuelo acrobático.

Gracias. Entendí el fundamento de la guiñada en el viraje.

Muy buen video Sergio! Alguna razón particular por el uso de muchos aviones de Uruguay? Gracias y saludos desde Uruguay!

En primer lugar, me gustaría felicitarlos por los excelentes videos. Soy estudiante de piloto privado y me estoy formando en Portugal (LPVL). Durante el vuelo, entrenamos para la aproximación a la pérdida y las pérdidas completamente desarrolladas en varias configuraciones: configuración de vuelo nivelado-limpio; vuelo nivelado con flaps; giro con flaps y potencia (imitando el giro de base hacia al final).

Una vez obtienes la habilitación de piloto es cndo de verdad empiezas a aprender. Así q, respondiendo a tu pregunta: nunca paras de aprender y nunca son suficientes los entrenamientos. Claro q practicamos pérdidas y barrenas, pero está claro q a 1000ft si quieres recuperarte de alguna de ellas, no hay altura suficiente. Como todo en la vida, el título sólo es el permiso para volar, de ahí a ser buen piloto hay muchas horas de vuelo pendientes.

Muy bien explicado Sergio Hidalgo. Felicitaciones. Permiteme hacer un comentario añadiendo a tu excelente explicación: En EEUU entre las decadas de los 90´s y principio de este siglo, casi el 80% de los accidentes se produjeron con avionetas bimotoras. Observacion: Si piloteas un aparato bi motor y te falla un motor si tienes que virar por alguna razón , JAMAS lo hagas en la direccion del motor fallo siempre en el que esta oprativo. Ese fue el fallo de la avioneta Beachcraft Queen Air B- 80 que aparece en el video (12:45) a la que le fallo el motor nº1(izquierdo). En el video original se escuchaba como sonaban unas pequeñas explosiones en dicho motor .El piloto buscando la pista viró en sentido del motor fallo y por eso entró en perdida.

Puedes coordinar el viraje con dos "instrumentos" diferentes: - Con bastón y bola, donde el bastón te indica cuantos grados (de dirección) por minuto (de tiempo) estás desplazando la trayectoria del avión, y la bola te dice cómo de coordinado estás haciendo el giro. La bola no deja de ser lo contrario de un nivel de albañil, en el que se ha de centrar la burbuja; Pero aquí la bola muestra la resultante del efecto combinado de la gravedad más la fuerza centrífuga, que normalmente debería ser perpendicular a los planos sustentadores del avión. La regla nemotécnica para coordinar el viaje es "pisar la bola" (o sea, apretar más el pedal del lado hacia donde se desplaza la bola, lo que implica guiñar); Aunque también lo puedes conseguir moviendo la palanca hacia el lado contrario (lo que implica alabear). - En planeadores se utiliza mucho una simple "lanita" que tiene un extremo pegado en el centro del parabrisas. El desplazamiento del otro extremo de la hebra te indica hacia donde va el flujo de aire en relación con el eje longitudinal del fuselaje. Cuando haces un viraje coordinado, la lanita no se te va ni hacia un lado ni hacia otro (ni hacia dentro, ni hacia fuera de la curva que describe el avión). Por otro lado, algo de terminología. Cuando en el vídeo se refieren a "deslizar", es una mala traducción del Inglés slip. Hablando en castellano en España le solemos llamar un resbale (cuando en un viraje metiste poco pie para tanta palanca, y que es lo contrario a un derrape, cuando metiste demasiado pie para tan poca palanca). A lo que el video denomina espiral, se le suele llamar barrena. (Recordemos que en geometría una espiral es una figura plana, en la cual una curva varía su radio continuamente. Poco que ver con un descenso tridimensional en forma de sacacorchos, cuya figura se denominaría hélice en geometría). La traducción inicial de "legs" por piernas también resulta chocante. Efectivamente luego ya se habla de tramos. En la fase de aterrizaje: Tramo de viento en cola, tramo de base, tramo final.

Según un documento que vi de la CIAIAC, la accidentalidad en ULM en España era altísima, después de ver tu video se entiende que un factor clave pueda ser la limitación legal de mantener los 1000ft AGL como tope..

Interesante y trabajado vídeo. Se nota que te has informado mucho. 😉 Entretenido. Sería interesante una entrevista con un instructor de vuelo.

Excelente demostración y explicación.Saludos y gracias!!!! Gran canal.

Me ha gustado mucho, lo explicas muy bien. Siempre he querido aprender a salir de una barrena, pero los aviones normales que usamos C152, C172, Archer II, no están preparados para ello y el HT nos dice que nanai. Pero ahora, el RACE, te da unos cursos de vuelo acrobático, muy asequibles, con un Extra 200, con los que sí se puede hacer. Muy, muy recomendable para acostumbrarte y saber salir de una barrena y no matarte.

este video se lo pasare a los compis, cansado de ver como se caen sus aviones por esto, muy bien explicado, nosotros al estar volando aeronaves de poco peso notamos mucho este factor, y para aterrizar aun mas se nota el efecto suelo y las turbulencias ,mas ochos cubaonos para hacer manos jajaja lo del video ha pasado y recuperar es cuestion de manos y frialdad, un abrazo

Ahora para quienes quieren obtener el ATPL necesitan del UPRT (Upset Prevention & Recovery Training), antes era un curso opcional.

Que bien encarado. Una super explicacion de algo que aunque puede ser sabido por los entrenamientos no siempre se "considera" en el momento de la verdad y mchas veces el resultado es lamentable. Saludos desde el Paraguay.

Muy interesante, ¡felicitaciones!. Saludos de Uruguay (La patria de algunos aviones que aparecen en el video) 😉

gracias por este material,seria bueno practicar estas cosas en el simulador para interiorizar lo que hay que hacer por si se presenta la perdida en un vuelo real

Sergio muy buen contenido sigue así, yo ya sabía muchas maniobras por el simulador pero aun así me dió información que no sabía

Muchas gracias por el video Sergio, me has hecho comprender algunas dudas que tenía, un saludo.

Gracias por este video...

Pienso que se deberían entrenar perdidas con spin en simulador antes que en la vida real. Particularmente, a mi con este tema me tocó bastante cuando estaba haciendo el curso de PPA. Pasó que se mataron un alumno y un instructor de otra escuela en un PA-38 Tomahawk, que como sabemos tiene tendencia a entrar en perdida por sus caracteristicas de diseño. Genial el video. 👍

Recuerdo que mi instructor, reforzaba el tema de corregir la deriva asegurando la pista en su orientación 22° 04° en la final con el PA11. Aero Club Mar del Plata. Saludos desde Batán Argentina 🇦🇷

Excelente explicación y todo muy entendible.

Muy buen video formativo. Confirmo a mi entender que hay mucha falta de formación para este tipo de maniobras, no se llevan al límite para que el alumno comprenda estas premisas. Supongo que por las estadísticas ocurre en casi todos los países.

Obtuve mi licencia de piloto privado en enero de este año. Mi opinión sobre el entrenamiento es que se ve lo básico y poco más. Por ejemplo, la recuperación de la espiral desarrollada que se ve en el vídeo, ya no forma parte del entrenamiento de pilotos privados. Lo único que se ve es una aproximación a la fase incial y si quieres tener práctica tienes que hacer un módulo nuevo llamado UPRT que normalmente no haces a no ser que aspires a ser piloto comercial. En definitiva, lo justillo y en mi humilde opinión no se promueve estos temas de seguridad del vuelo. Buenísimo vídeo Sergio, sigue así!

Excelente gracias

amigo, pense que era de esos videos clickbait, Y FUE UN VIDEASO. muchas gracias

MUCHAS GRACIAS POR EL VIDELO, GENIAL!!

Muchísimas gracias y abrazos varios y fuertes

En cuanto al entrenamiento es verdad que las pérdidas se practican con las alas niveladas, solo en el UPRT induces una espiral cuando estas prácticamente en la pérdida, personalmente a mí nadie me dio nunca el consejo de que si te quedas corto en Base no debes de meter el mismo pie que hacia donde estás virando, esto lo aprendí por mi cuenta viendo vídeos e informándome, y es verdad que al virar por ejemplo a la izquierda para intentar llegar a la pista, el ala izquierda presenta su alerón hacia arriba lo que de alguna manera aumenta el drag pero disminuye su ángulo de ataque, pero si nos vemos apretados y metemos mucho pie a la izquierda vamos a provocar que el ala derecha aumente sustentación y para corregirlo meteremos alabeo en dirección contraria, y aquí se juntan varios factores: uno, el alerón del ala izquierda lo movemos hacia abajo aumentando su ángulo de ataque ya que con los cuernos intentaremos contrarrestar la ganancia de sustentación del ala derecha por lo que estamos metiendo mucho pie y menos alabeo, dos, tenemos como bien dices una sombra del fuselaje hacia el ala izquierda y tres, no estamos coordinando el viraje por lo que es muy peligroso, conclusión si te pasas de pista alabea más pero si metes pie que sea el contrario y muy atento a meter motor por la velocidad. Corregirme si me equivoco. Un Salu2!!

¡Felicidades por tus 100.000 suscriptores!

Gracias Sergio

Excelente explicación, podriamos agregar en palabras mas simples que, al girar a parte de todo lo mencionado, el plano del avion se reduce por lo que tu sustentación es menor, en palabras callejeras tus alas quedan mas pequeñas y atrapas menos presion de aire, saludos.

Gracias por el video

El video es muy didactico, debo si embargo decir que a pesar de que esos rudimentos se les enseñan a los alumnos, no se enfatiza lo suficiente en que un giro en contra o a favor del viento cambia los números dramáticamente según la velocidad de éste , de hecho las cifras de accidentes por stall spin son altas porque a muchos pilotos no se les enfatiza este entrenamiento lo suficiente

12:56 sentí el terror del estudiante jajajaja me espanté!!!!

Aconsejo a los nuevos a practicar deslizamientos con vientos cruzados y ensuciar el avion mucho antes de entrar al patrón para tener ya bien configurado el avion y no distraerse en el aterrizaje .

Muy útil

este video es oro puro

no soy piloto, me gustaria serlo pero no me decido, me encanto este video la unica duda que me queda es como recuperar ya que no entendi bien el video en ingles, lo volvere a ver para tratar de entender pero estaria bueno que incluyas la recuperacion en algun otro video. Muchas gracias!!!

Magnífico vídeo. Debería de ponerse en todos los cursos de ULM

No soy piloto pero creo que siempre se necesita estar preparado para el peor escenario lo más complicado y difícil que te puedas imaginar y aún más allá .mientras mejor se esté preparado para alguna citacion es menor el tiempo de respuesta y más las posibilidades de salir con buen del problema Saludos desde México cd

Vídeos magnífico, cada vez me gustan más.

Muy buen comentario les felicito

Hubiera estado bien que dibujaras la línea de avance cuando explicas la diferencia entre la pérdida deslizando y derrapanda, y mostraras el ejemplo de deslizar al aterrizaje con una vista desde atrás del avión para poder ver tanto el deslizamiento como la pérdida de altura.

Ok, muchas gracias por el video bro, saludos. 🇲🇽

La pérdida por viento cruzado al aterrizaje que has mostrado, se podría evitar invirtiendo el sentido de giro. Por qué no se hace así?

Super completo el video, buen trabajo!

5:24, no sabía lo del compensador.

Saludos desde el cielo ✌🏻🕊️

De joven había navegado en vela ligera. Si moverse en 2 ejes ya tenía su dificultad, moverse en 3 dimensiones es realmente difícil.

Estupendo video. Gracias.

Espectacular, sólo que las partes más complicadas las explicás a la misma alta velocidad jajaja y tengo que volver atrás tus vídeos varias veces

Que buen vídeo!! Me ha encantado. Gracias!!!

Hola Sergio, no soy un entendido en la materia😅. A que velocidad tiene que ir una avioneta para quedarse quieto en vuelo vertical? Y un avión más grande a que velocidad tiene que compensar las gravedad? Un caza, puede hacer esta maniobra? Tienes algún vídeo que explique el fenómeno? Gracias Sergio, felicidades por el canal

Excelente video 👍🏻✌🏼💪

Excelente video , gracias

Sergio Muy Bueno !