Der iX1 glänzt aber auch mit guten Rabatten. Gut ausgestattet hat der von meiner Frau 53.000 gekostet, das sind sogar 2000 unter dem Grundpreis und ca 11.000 unterm Listenpreis. Meine Frau is megaaaaa Happy mit dem guten Stück
Finde das aber ehrlich gesagt auch „abschreckend“. Ich hatte mich gar nicht Groß um Rabatte gekümmert, der sah im konfigurator soo teuer aus. Hab dann „einfach“ ein Model Y bestellt. Mit den angesprochenen Rabatten wäre es vielleicht anders ausgegangen. Aber das kann es doch heute nicht mehr sein, dass alles abläuft wie auf dem Basar!?
@@slide54321 ja, da gebe ich dir recht, das ist von BMW mehr als unglücklich, ich bin da nur drauf gekommen weil meine Tochter einen i4 mit Riesen Rabatt gekauft hat
Heute, Benediktbeuern Bozen und zurück nach Benediktbeuern, 400 km, alte Straße, keine Autobahn, durchschnittlicher Stromverbrauch 13,3 kWh/100 km. Wir sind mit 3 Personen gefahren. Ich denke, das ist gar nicht so schlecht 😃.
Die Stelle möchte ich nutzen um mal von meinen Verbrauchserfahrungen zu Berichten. Ganz konkret in direkten Vergleich zu dem Vorgänger von meinem ix1, dem enyaq iV80. Ich fahre regelmäßig aus dem Großraum München Richtung Norden, immer freitags. Erster Ladestop ist immer ionity Himmelkron, max Richtgeschwindigkeit soweit möglich. Das sind Gute 300km. Mit dem enyaq habe ich das immer knapp geschafft, im Winter nur mit Reduzierung der Geschwindigkeit, im Sommer so 5-10%. Beim ersten Trip mit dem ix1 habe ich noch 12% in Himmelkron gehabt. Das ist insbesondere deshalb erstaunlich, da: 1) der ix1 14kWh weniger Akku hat, und 2) der enyaq laut wltp 90km mehr Reichweite hat.
Schöner Test mit schönem Ergebnis. 💪 Da freu ich mich ja noch mehr auf meinen iX1. Aber ich werde mich wohl noch ca 4 Wochen gedulden müssen, bis ich ihn bekomme. Den X1 (18i) U11 kenne ich schon sehr gut, mit dem hab ich auf die letzten 8 Monate, 15000 km zurück gelegt, auch der ist für einen Benziner SAV sehr sparsam (7l im Schnitt).
Da hat Dir aber aber BMW auch ein Auto nur für den Verbrauch hingestellt. Ich musste im Konfigurator erstmal schauen, wo es die 17er Felgen überhaupt gibt. Unser X-Line (für den es die nicht mal gäbe) steht hier auch schon "nur" auf 19ern, aber da sind dann halt 245er Reifen drauf. Solch einen Verbrauch habe ich demzufolge auch noch nie gesehen. 300km mit Berufsverkehr-Autobahn (120-130) gehen hier im Sommer gerade so, im Winter keine Chance. Laut Spritmonitor auf den ersten 10.000km (Dezember bis jetzt, also ne Menge Winterverbrauch dabei) bin ich bei 23,x kWh/100km brutto, an der Ladesäule gemessen.
Hatten auch lange Zeit um zu lernen 😉 Der I3 war ein Paradebeispiel, wie man es nicht macht. Beim Elektroauto ist der CW Wert und die Fläche wichtig. Der Leichtbau vom I3 erforderte unnötigen Aufwand. Das Gewicht ist beim EAuto nicht der entscheidende Faktor.
Wie macht BMW das nur? ESM, Elektrisch erregter Syncron Motor, oder auch fremderregter Motor genannt. Die Leistung kann der Fahrsituation angepasst werden und ist nicht wie z.B. bei Tesla mit Permanentmagneten statisch festgelegt. Dank dieses variablen Betriebspunkts kann die Effizienz in verschiedenen Drehzahlbereichen angepasst werden. Ist halt teurer.
@@TheTZSoftware Das stimmt, die seltenen Materialien für die teuren Magneten. Hab mich falsch ausgedrückt. Ich denke das die Entwicklung eines solch effizienten Systems teurer ist, die Steuerung, Tests, etc. es gab ja einige Rückrufaktionen die vermuten lassen daß hier etwas schief ging. Aber nur ne Vermutung.
Habe die 19 Zöller drauf. M Paket. Das sind solche Verbräuche nur mit dem allerleichtesten Stromfuss zu erreichen. Bisher 17,.......kw/ 100km. Ist aber verdammt schwierig, sich zu disziplinieren.
Ich fahre den iX1 seit Jan 2023 und bin sowohl im Winter als auch im Sommer sehr zufrieden. Winter 19 kW/100 km bis jetzt Sommer 15,5 kW/100 km, niedrigster Wert war Juni mit 14,5 kW, fast keine Autobahn in Belgien 50-70-90 km/h. Lediglich die Ladegeschwindigkeit könnte etwas höher sein, aber zufrieden.
In Summe ein echt gutes Auto wenn man auch gelegentlich Langstrecke fährt. Ich würde die Technik gern in einem 1er oder die Form vom ersten x1 als E-Plattform haben wollen. Dann wären noch etwas bessere Werte möglich und der Preis auch nicht ganz so hoch. Aber guter Test und Hut ab für BMW.
Mit der Bereifung sind sicher auch andere Fahrzeuge etwas sparsamer. Sieht aber weniger gut aus, 205er 17 Zoll. Effizienz ok, aber Optik muss auch stimmen. Aber nur meine Sicht.
BMW scheint schon effiziente Autos zu bauen. Erstaunlich da die Konstruktion ja auch den Verbrenner berücksichtigen muss. Gestern hätte mein i4 edrive35 beinahe die 14kw/100km geknackt. Dank vieler Baustellen zwischen Nürnberg und Würzburg. So waren es dann doch am Ende 15kw auf 100km bei Zielgeschwindigkeit 130km/h. Grundsätzlich finde ich SUVs aber doof, weil Sprit oder Stromfresser 😅
Bin gespannt daher auf die neue klasse. Wird ein Alu Karosserie werden, 6. Generation E Antrieb, sehr reibungsarme Komponenten. Was ich von "Kollegen" erfahren habe ist, dass man mit einem deutlich größerem Akku in der 3er Klasse rechnen kann, als bisher eingesetzt (s. I4)....
Ich kann den guten Verbrauch bestätigen. Nach etwas mehr als 1.000 km ist der Durchschnittsverbrauch bei 16,4. ich bin schon darauf gespannt, wie es im Winter sein wird.
205er. Als ich jung war, konnte man damit angeben. Jetzt sind es doch eher ATS - Asphalt-Trennscheiben. Die tragen sicherlich zum guten 100er Ergebnis bei. Der Verbrauch auf der 130er Runde ist aus meiner Sicht nicht so überragend. Für einen besseren Verbrauch dürfte er die Biberzähnchen nicht so offen zeigen… 🦫
Schöne Testfahrt. Messtechnisch gesehen bist Du ja eher „grob“ dabei, daher kann man die Stellen hinter dem Komma getrost vergessen, zumindest die zweite. Ansonsten wie immer unterhaltsam.
Der Akku hat nur 78s, also 286 V Nennspannung. Daher ist die Ladespannung so niedrig - man sieht das ja im Display der Ladesäule. Der muss dann alles über die Stromstärke machen (man sieht ja so 360 A). An sich ist dieser Weg über höhere Stromspannung statt höhere Spannung nicht besonders effektiv. BMW hat sonst aber wohl an den Komponenten und der Steuerung der E-Motoren gut gearbeitet. Die sind mit ihrer Fremderregung (ohne Permanentmagneten) ja eigentlich auch keine Sparmeister. Dafür machen die aber auch keine Rekuperation, wenn man gar keine will. Ich denke, das hat sich auf deiner Runde mit den vielen Höhenmetern positiv ausgewirkt. Naja, und eben ringsrum an den Rädern und Reifen.
Ich suche einen ID.3 Nachfolger. Hab im BMW-Showroom den IX1 angesehen. Grosses Auto mit weniger Innenraum als der ID.3. Riesen Motorhaube, da wär Platz für einen Frunk für 2 Kasten Bier. Und einen riesigen Kühlergrill um 70% der Energie als Wärme abzuführen. BMW, ich komm wieder, wenn ihr eine reine Elektroplattform baut, wie damals beim I3.
wenn Tesla den M3 mit 17 Toll und 215 anbieten würde würde der auch deutlich weniger verbrauchen, BMW macht schon immer viel richtig 205 ist aber arg Schmalspur. Der i3 zeigte wie es laufen sollte heute ist doch nur noch fett auftragen EV6 mit 255 Schlappen.
Da braucht nur kurz die Akkutemperierung anspringen und bei der geringen Energiemenge sind das dann schnell mal 10% mehr oder weniger. Die Werte sind also mit Vorsicht zu genießen, solang nicht ausgelesen wird, wohin die Energie wirklich läuft. Und die ganzen abgeleiteten Werte stimmen so halt leider auch nicht. So stimmt Michis Aussage bei 10:40 dann halt wohl auch nicht, zumindest sagen ausgedehntere Tests was anderes.
@@rdb2021 Das Auto kann die Ladeverluste nicht messen, hier müsste dann eine zusätzliche Kommunikation mit der Ladesäule stattfinden um die Differenz zu errechnen. Die Verbraucher werden erfasst, je nach Hersteller natürlich verschieden umfangreich und genau und da Michi nicht wirklich den "bereinigten Fahrverbrauch" ermittelt (bzw. ohne Zusatzgeräte halt schwierig), stimmt halt sein Ranking "km in 5 Minuten laden" nicht wirklich und dient nur zur sehr groben Einordnung.
Ist auch nicht einfach zu definieren, was alles mit reingerechnet werden soll und was nicht? Soll Rekuperation abgezogen werden und wenn ja, die rekuperierte Menge mit oder ohne Wandlungsverluste an der Batterie und wie misst man die dann? Auch ist eine Standheizung einzurechnen in den Kilometerverbrauch? Wie sieht es mit Heizung im Winter aus? Laderverluste: Sind die den vergangenen Kilometer aufzurechnen oder den kommenden und wie verteilen sich die auf die Kilometer? Es ist vergleichsweise leicht den unmittelbaren Verbrauch im Betrieb zu messen, alles andere ist einfach nicht mitgerechnet und bringt Differenzen.
@@otto85521 Ladeverluste einzurechnen sehe ich absolut nicht als sinnvoll an. Wäre ja so, als würdest beim Verbrenner den Sprit einrechnen, der in der Produktionskette beim Transport durch Schiff und LKW benötigt wurde. Alles was beim reinen Fahrbetrieb auftaucht: Licht, Heizung, Systeme, Rekuperation,... Natürlich immer mit dem dazugehörigen Wirkungsgrad bereinigt. Denn nur so ergibt sich die klare Rechnung: Verfügbare Energie der Batterie geteilt durch den Verbrauch = mögliche Reichweite. Alles andere wäre nicht Benutzerfreundlich und würde auch eine extra Übersicht in einem Handbuch benötigen, was eingerechnet wird, was nicht, was nur zum Teil.
Oh Erhabener, da hat sich ein kleiner Fehlerteufel eingeschlichen und zwar bei der Reifendimension, es sind 205/65/17 und nicht 205/55/17 nur ein kleiner Hinweis!
Diese Verbrauchsmessungen sind absoluter Quatsch. Ihr könnt LFP Akkus nicht so messen. Das Batteriemanagment kann genau in diesem Bereich bei LFP Akkus die SOC nur schätzen, sprich ihr habt riesen Messtoleranzen bei dieser Methode. Der angezeigte Wert im BC wird da deutlich genauer sein da hier der verbrauchte Strom genau gemessen wird. Ladeverluste dazugerechnet werdet ihr bei 100 km/h wahrscheinlich bei 16-17 KWh landen und nicht bei unter 10 kwh. Mensch ehrlich, ich finde solche Kanäle ja gut, aber informiert euch doch mal im Vorfeld und setzt euch vernünftig mit dem Thema auseinander. Wenn Ihr LFP Akkus messen wollt dann müsst ihr voll laden, fahren und wieder auf 100 Prozent aufladen. Das BMS kann nur den genauen SOC bestimmen bei über 95 Prozent und unter 5 Proszent. Wenn BMW da jetzt noch eine Sicherheitsreserve eingebaut hat dann braucht das BMS die vollen angezeigten 100 Prozent SOC um überhaupt messen zu können das der Akku voll ist. Schaut euch mal die Ladekurven eines LFP Akkus an, dann seht ihr sofort das ein LFP Akku zwischen 5 und 95 Prozent SOC fast die identische Spannung hat. Wenn ein Akku geladen oder entladen wird schwankt die Spannung des Akkus womit das BMS den SOC nur anhand des gemessenen Verbrauches bestimmen kann. Bei einem NCM Akku sieht das schon anders aus da dieser kontinuierlich Spannung verliert und das BMS so genauer sagen kann wie der SOC ist.
Den Kommentar kommentiere ich mal lieber nicht im Detail. Alleine die Aussage, dass ein iX1 bei 100 km/h einen Verrauch von rund 28 kWh auf 100 Kilometern haben soll, ist einer inhaltlichen Auseinandersetzung nicht wert! Dein Kommentar ist absoluter Quatsch, wenn wir da mal in Deiner Schreibweise bleiben wollen.
@@MichaelSchmittBEN Mein Fehler, ich hatte es am Anfang so verstanden das er 9,5 kw/h auf 100 km verbraucht hätte. Meine 16-17 kw/h waren ebenfalls auf 100 KM gemeint, was dann in der Auswertung ja auch passte. Bin da am Anfang von der Messmethode getriggert worden und hatte mir die Auswertung nicht mehr angesehen. Sorry. Trotzdem kannst du so nicht messen, meine Kernaussage zu LFP Batterien passt. Wenn Du Fahrzeuge mit LFP Zellen misst dann mach das mit 100 Prozent SOC, ansonsten bringt die Messung nix. Auch bei Nickel Kobalt Zellen ist es einfach genauer wenn du 100 Prozent SOC misst, da sind die Messtoleranzen allerdings geringer.
112 kW bei 50%? Und diesen schlappen Wert feierst du? Du bist aber anspruchslos oder ein BMW-Fanboy, das sind Ladewerte, da kann ich als Ioniq 5-Fahrer nur drüber lachen, wieso geben sich die Leute mit der veralteten 400 Volt-Technik zufrieden? Und das zu stolzen Preisen.
