@@sztukmistrzzmlekoity383 Dla mnie ciekawe w historii tego silnika jest niezwykłe podobieństwo do silnika Fairbanks Morse 38-1/8. Niektóre źródła podają, że to po prostu kopia, co wydaje się prawdopodobne. Nawet kąt przesunięcia fazowego między górnym i dolnym wałem jest taki sam: 12 stopni. Dzięki temu 3/4 momentu obrotowego generowane jest przez dolny wał... Zupełnie jak w silniku lotniczym Jumo 205 (206 i 207) stosowanym Ju-86. I prawdopodonie niemicki silnik był inspiracją dla amerykanów w latach 30-tych..
@@stasiekpiekarski Generalnie dzięki sprzętowi z lend lease w ZSRR dokonał się olbrzymi postęp techniczny. Pierwszy radziecki spalinowóz wykorzystywany liniowo był kopią dostarczonych w ramach LL amerykańskich Alco RS-3. Technologie z LL pokutowały potem jeszcze długo i rozwijały się często w zupełnie innym kierunku niż na zachodzie. Ciekawy przykład ilustrujący powiedzenie że "kapitaliści sprzedadzą nam sznur którym ich powiesimy"
@@sztukmistrzzmlekoity383 kiedyś było takie pytanie w teleturnieju 1 z 10, czy silnik diesla może być dwusuwem. Koleś odpowiedział zgodnie z prawdą że tak, jakież było moje zdziwienie kiedy prowadzący stwierdził że diesel tylko czterosuwowy.
Nie jestem do końca zorientowany w technice kolejowej. No to może mnie ktoś dooświeci. Z tego co się dowiedziałem z forum elektroda, pomysł zwany podpompowywaniem oleju przed rozruchem jest wybitnie radziecki. Pochodzi z konstrukcji silnika do czołgu T34 następnie kontynuowany w T54 i T55 zanikł chyba przed T62 a na pewno nie ma go w T72 Geograficznie znany tylko w ZSRR. Niestosowany w innych krajach przez innych producentów silników.
Smarowanie wstępne jest stosowane powszechnie we wszystkich dieslach kolejowych które spotkałem. Fakt że były to silniki starszej generacji, na ogół Czechosłowackie (K6S230DR, K6S310DR, K12V230DR), ale widziałem je też we francuskich silnikach Pielstick. W lokomotywach czeskich należy trzymać przycisk rozruchu przez minutę, wtedy pracuje pompka smarowania wstępnego. Dopiero kiedy ciśnienie osiągnie 0,5 bara i minie czas 60 sekund (w lokomotywach z regulatorem elektronicznym skraca się do 15 sekund jeśli olej jest zagrzany) silnik wystartuje. Silnika wg instrukcji nie powinno się obciążać znacznie, dopóki olej nie zagrzeje się do przynajmniej 50 stopni. Wrzucenie wyższych stopni mocy jest też uzależnione od wymaganego ciśnienia oleju które oscyluje w tych silnikach między 5 a 8 barów.
tmechatronik A o ile by wzrosła żywotność turbiny w nowoczesnych silnikach gdyby tak elektryczna pompka pracowała ze 2 minuty po zatrzymaniu silnika. I suchego startu też by nie było prosta konstrukcja gaśnie kontrolka ciśnienia oleju odblokowany rozrusznik można odpalać. Koszt takiego układu przy masowej produkcji groszowy. Ale nikomu a zwłaszcza producentom samochodów na tym nie zależy.
Jakiej klasy to jest olej(chodzi mi gównie o parametry lepkości)? Olej jest podobny do tego co stosujemy w silnikach samochodowych/ciężarowych czy całkiem inny?
+wacek4001 żeby się zbytnio nie rozwodzić nad tematem podam przykład jakie oleje stosowane są w mojej firmie. 15W40 CF-4 do BR232 i SM42 20W50 CF-4 do TEM2 DISOLA MR 4015 do M62Ko
To są bardzo zbliżone oleje. W Polsce eksploatuje się głównie diesle dość wiekowe, a oleje miały wtedy słabsze parametry. Czeskie lokomotywy jak np. spotykane w polsce T448p były oryginalnie przystosowane do smarowania olejem M6ADS II produkowanym przez rafinerię w Pardubicach. Był to normalny olej do silników diesla, stosowany powszechnie w ciężarówkach i autobusach, klasy lepkości SAE30 (jednosezonowy) i niezbyt rewelacyjnych parametrach jakościowych (API CD, podstawowe dodatki EP). Lokomotywa z którą miałem do czynienia w Polsce smarowana była olejem Shell RIMULA R4 L 15W-40.
M62s are very leaky and it's often said that these locomotives "mark their territory" with the leakage :P Soviet engineering - simplicity over economy.
+gagarin69xd wszystko zależy od tego jakie są wyniki analizy oleju. Nie ma np stricte określonego przebiegu pojazdu ponieważ lokomotywa pracuje na pociągach. Motogodzina też nie jest równa motogodzinie. Głównie mam tu na myśli pracę pod obciążeniem, na biegu jałowym itd. Co określony czas olej dawny jest do analizy i to od niej zależy dalsze postępowanie. Zmiany lepkości, pojawienie się nadmiernej ilości ołowiu czy innych metali w oleju może wymusić zmianę oleju i dalszą obserwację silnika. Druga sprawa to taka, że te silniki pobierają pewne ilości oleju w trakcie pracy, a ubytki są na bieżąco uzupełniane przez serwis i/lub obsługę. Dlatego olej ten też zmiana swoje właściwości.
To nie jest passat tdi, ten silnik ma tolerancje wykonania circa about dziesiąta część milimetra, rozkręca się do zawrotnych 900 rpm i programowo spala chyba z 10l oleju na 100 km
Ale w japoni jeżdżą pociągi które są szybkie ,ale nie sprawdzone ŻADEN szybki pociąg w Japoni nie jeździł dłużej niż 20 lat skąd to wiem z tąd że podobno są takie nowoczesne więc nikt mi nie zagwarantuję że taki pociąg będzie mógł jeździć dalej za np. 5 lat. To samo z ST44 lecz ST44 jeździ już ponad 30 niektóre nawet 50 lat ,lecz jeżdżą dalej. A na ten ,,rupieć" powiedzieli by coś w stylu: 罱皤皓腒所. Pozdrawiam.
Gwarantuje ci że motur z DD51 czy innego japońskiego spalinowozu towarowego wcale nie wygląda ładniej i czyściej w środku. Każda sieć kolejowa ma swoje ciężkie zwaliste muły od brudnej roboty. W naszym przypadku to ST44
Dziadek pracował na kolei przy manewrówce jako maszynista. Kiedy przychodził na ranną zmianę, to za każdym razem brał wiadro oleju na rozruch. Można po tym wywnioskować, że wymiana nie jest konieczna, gdyż taka lokomotywa na bieżąco wypala olej
@@Kawka1122 Byłeś blisko, ale nie. Vagowe silniki stosuje się na statkach jak największe kontenerowce na świecie oraz w Pesach, tam akurat silnik jest prosto od ciężarówki man. Man, czyli jeden z producentów vaga to główny producent potężnych przemysłowych silników na cały świat. Passatowe tdi były wkładane do wózków widłowych.
