この光景ももう見れなくなる…

EF64 1051もここにいたのかな😢

世紀の大発明63系が有ったからこそ、今の走るんですシリーズがある事を忘れてはいけない。小田急に行った63系は使い勝手が悪く相鉄に押し付けたらしいが、これがきっかけで相鉄は早くから大型車の入線が可能であった。東武鉄道も63系を沢山いれた事で車両の大型化が容易だった、焼け電の再生ばかりだった東急は車両の大型化では後れを取ってしまった。

昔の吊り掛け電車といったらこれ72系（63系）。首都圏はすべて、房総各線や上越線周辺でも走っていた。晩年はだいぶ改良も施され、危険な部分は無くなっていった。いろんな種類の72系が走っていた。先頭車の前面窓や側面窓の形状も異なっていた。ドアの配置などは、このあと出た101系、103系と変わらない。今の通勤電車の最も根本になった車両はこの72系だ。床や壁が木造のものもあった。とてもいい味を出していた。釣り掛け音とともにのんびり郊外を走っていた。

昨日ちょうど桜木町事故関連の動画を見まくってました

要は客を乗せられて目的地まで運べれば良いだからな。枠と外側だけの車体が出来上がる･･･。

0番代はサモハ（運転台、電装なし、付随車代用） クモハ（運転台付き、制御者代用） 戦災台車改造流用、電装、新規電装と混在 500番代からは完全電装

だったら前方にジェットエンジン取り付けて雪を吹き飛ばす発想に至らなかったのが幸いww

なんかザクにも精通するつくり。

六三系電車と言えば、「三鷹事件」の当該車輌でした。 　製造理由はどうであれ、戦後復興に使われている電車が、政治の道具にされるとは!

棺桶電車とか牢屋電車とか、満員にしたら降りれない…扉が本来やってはならない仕様という、今あったら絶対に炎上ものの末路になる…

63系から72系となり、その後の改造歴はあまり話題に上がらないが、車体を台枠流用して載せ替えしたり、先頭車改造したり、御殿場線向けにはWCを設置したり、様々な魔改造が行なわれました。

ジュラルミン電車は戦後航空機用ジュラルミンの余剰から作られたそうです。 腐食しやすくすぐ劣化したそうですが

モハ63は、後に改良されてモハ72になりましたが、さらに後年はクモユニ74、クモニ83、クモユニ82といった郵便・荷物車に改造されて、113系、115系、153系、あるいは165系などに併結されて、ロングラン運用をこなしていたものもありましたね。

2024年1月、東北上越新幹線で架線が垂下した所に新幹線が進入、E7系車体の一部が爆発音と共に溶けました。 窓の開かない新幹線は恐怖です。新幹線は燃えなかったものの、保線員が感電して燃えました。恐ろしや😱

モハ63という名称を消してしまうくらいだから、よほど桜木町事故は忌まわしいという位置づけ。車両を物資不足の時期を凌ぐ意味で開発した、島秀雄氏（新幹線を作った男で有名）も、責任を感じて対策を行った後国鉄を退職した。ただ辞めた原因は事故を政争の具に使った労使紛争に辟易したのも一因と言われる。

相鉄3000系→3050系→3000系は 元63系でVVVF化が行われた例

ジュラルミン電車とかジュラ電と呼ばれた63系は戦後、GHQによって航空機が禁止にされて余剰となったジュラルミンを車体の外板に使うことになったから しかし、骨組みは鋼製だったからそこに水が入り異種金属接触腐食（電蝕）が発生して腐食して通常の鋼製に変わってしまった。

食堂車は初期の車両にはないですよ！

鉄骨だけになった車内には、窓枠にしがみついて、○んでいる者、子供を抱いた若い母等... (昭和鉄道史、灰色の白書より😢)

名鉄にも配当されて初代3700系となるんだけど、20ｍ車体に枇杷島デルタは難しかったらしく 数年経たずに東武と小田急に譲渡されてこちらは80年代まで車体を更新して長生きした。

プロトタイプとして64系が存在してるんですがね。 32系や42系の20m2扉車を改造したものです。

209系が出た時『現代のロクサン』と評した方もいた。 片や戦時体制 片や不景気 どちらも『コストを切り詰める』という意味では同じだったけど。 そのロクサンは 各私鉄に割り当てられ 車体更新や足回りの更新を受けながら その後も長らく走り続けました。 私鉄ではないけど 115系モドキの車体を載せた『国鉄 62系』もありましたね。

名鉄は使用範囲が狭くて使いにくかった（東西直通後）

ゴジラ-1.0でゴジラに咥えられた。

僕の頃はその後継103系によって多くが廃棄処分された頃の人間で遠い昔の時代なんですがね、聞いた話によると72系は1970年代入ると故障が頻発していたそうですよ。であれば電装系が圧倒的に強い103系を早い事増備して置き換えて正解だったと思います。103系は非冷房車で初期車であっても101系や72系の様な紙装甲ではなく、きっちり作られた完全鋼製車ですからね。仙石線にいた頃でも旧国よりも走りは俊敏だったし、あこれ最初期車の話ですよ。冷房後期車はもっとずっしりしてます。

63系電車は72系に改造されている。廃車になった72系のプレートを持っていますが、最初は62系とした製造され、72系に改造された工場のプレートもあります。

63系は国鉄だけじゃなく私鉄線にも走ってたんですよね 山陽電鉄で走ってた車両なんか標準軌の線路に63系が走ってたなんて今じゃ考えられないですよwww

戦時標準船に比べればまだまだ。EF13に至っては下手な戦車より防弾性能が高かったからね。

63系に較べると最近の電車は走らないね。 柱無い、ね。

63系は、桜木町事故で、有名になってしまったけど、功績は、凄いなと思います。

…只、その後の国鉄20m4扉車のスタンダードになったのも、否定出来ない事実…😅

かつては大量だった63系電車は今ではたった一台しかなくリニア鉄道博物館にいる。 因みにゴジラ-1.0にも出ていた。

最新通勤電車も本質は63と同じ社畜車。 しかし質素な木製の内装が今は逆に高級贅沢に見える。

因みに103系1500番台も福岡市地下鉄から出禁となりました。

153系は元々は80系の後継者として[準急用]として登場した。然しその高性能ぶりと電化の延伸から急行にも運用することが企画された。ただハザ車は当時の急行用客車ナハ10・11、スハ43などと比べても遜色がなく十二分に通用するものだったがサロ153は所謂[並ロ]、急行に投入するには少々力不足だった。そこで[特ロ]に値するサロ152と供食設備＝特別急行のみならず長距離急行にも当時は食堂車が連結されるのが原則だった＝を備えたサハシ153が登場した。サシではなくサハシになったのは151系と同じコンセプトによるもの。客レなら食堂車で優等車(ロザ・ロネ等)と普通車(ハザ・ハネ等)の仕切り・境界にするのは容易だが編成両端にクハのある電車編成では食堂車を利用するハザ・ハネ客がロザを通るのを避けるのが難しい。そこで2両のサロの前後にサハシを入れ、ハザ客がサロを通らずにビュッフェを利用出来る様にした(電源供給の点でもこの胞子が有利だった)。急行は特急より庶民的ということでサハシでは握りずしが提供された。今から思うと少々不思議だけど、当時はサンドイッチの方が握りずしより高級品だった。今時のすしロボットなどではなく高級すし店並みに客の注文を聞いてからその場で握って提供していた。電気冷蔵庫や電子レンジの発展には当時の国鉄の力も大きい(サハシで使用する為)。ただ流石にすし職人を手配するのは難しくなり後年の451～457系や165・169系ではそば・うどんコーナー(殆ど駅の立ち食いスタンド並)になった。 東京～大阪間を急行列車故に停車駅は特急よりはるかに多いにも関わらず、全区間架線下EF58牽引客車特急時代の所要時間07時間30分と同じ所要時間で走破したのは電車の高性能ぶりを如実に表している。[なにわ][いこま][六甲][よど][やましな]等々、今だったらまとめて[なにわ１～８号]なんてしそうなところ其々京阪神地区に因んだ愛称でサロ・サハシ各2両組み 込みの12連で東海道を雁行していた黄金時代は然し4年に満たずに終わった。東海道新幹線開業により長距離旅客はそちらに移ったから。 尚山陽路では瀬野八の問題があったが43‐10の頃にはサハシ・サロ各1両減車した６M４T編成となり、自力登坂可能になったのでダブルルーフに湘南色のゲテモノ感強かった控車は引退した。 (これはスロハフ30をタネにした改造車で形式はオヤ35。クハ153の密連と補機用電機の並連がそのままでは連結出来ない為、片方を密連にしたオヤ35が登場した。尚、クロ151に並連備えていた151系特急は八本松駅手前での走行開放を行ったが、密連ではそれが出来ない為153系列車は西条駅に停車しそこで開放していた) 山陽本線の急行[山陽]に活躍していた昭和40年代、急行普通車も冷房化対象となりその改造工事の際、代替車として167系が入り湘南色と修学旅行色の混色編成となって文字通り異彩を放っていたのも懐かしい思い出だが、今の若い人には信じて貰えない話かも知れない(^^);

６３形は戦時設計と呼ばれるが、実際に戦時中には電装品が調達できず、電動車でありながらサモハという形式で登場した この車両が本格的に製造されるようになるのは戦後になってからで、少ない資材で大量生産できる利便性が好評となり、その精神は現在の鉄道車両にも受け継がれている また、戦争に勝つまで大丈夫という耐久性も、戦後の経済戦争で日本がアメリカに勝つまで大丈夫だったという逸話もある なお、火災に弱かったのは戦時設計によるものとされがちであるが、実際にはこの前段階で身延線と東海道線における当時最新鋭の８０系が車両火災で全焼しており、当時の鉄道車両が火災に対して何の対策もしていなかったことがわかる とはいえ、身延線での車両はローカル線運用に転じていたとはいえ、元々は優等列車として設計されていたこともあり、車両は貫通構造で他の車両への移動ができ、窓も大きかったので脱出も容易だったことから、目立った犠牲者は出ていなかった

確かに様々な問題だらけではあったが、戦中戦後に国鉄の大量輸送を担ったことや、戦災で著しい車両不足だった私鉄にも同設計の電車が大量に提供され、復興に貢献したことは間違いない。

何もかも極限状態の中で生まれたのが63型。そりゃ今の基準から見ればよくぞこんなもん作ったなレベル。然しあの時代それが精一杯だった。 3段窓だけじゃない。当時は貫通扉すら内開きでそもそも車両間を移動することを考えていなかった。それもまた桜木町事故では被害を大きくした一因でもあった(二が用と押し掛けた乗客の圧でドアを手前に開けることが出来ず逃げられなかった。三段窓も幅が狭くて人が通れなかった＝中段が固定されていた＝からこちらも脱出が難しかった。窓枠ごと壊すことが出来ていれば或いは…だけど)。 何かとよくなかった面がクローズアップされがちな63型だけど、良かった面も多々ある。 まずはD52やEF13などとも共通するが、車輛軽量化の限界点が解ったこと。戦後スイスの軽量客車を視察、範を採って車輛軽量化を進める際にも、戦時中の経験が活かされた由。 また20m級4扉車の収容力、乗降時間短縮効果は101系から始まる新性能電車そして今のＪＲ東日本Ｅ235系などにも受け継がれている。 モハ63からモハ72・クモハ73に改造され安全性も上がった後は大都市圏の重通勤線区でトシに集中してきた地方出身者を都心恩職場や学校と郊外のベッドタウンの通勤通学の足として、そして高度経済成長の陰の功労者として、後の新性能国電に伍して働いたこの一族はもっと評価されて良いと愚考する。

私の母から「友達が桜木町事件を見た。」と聞いていました。それで南武線に乗る時はなるべく全金属車を選んでいました。もう安全だったのに。

N700Sも60周年記念0系リバイバル塗装とかすれば良いのに

０系から700Sまで全種類乗った者は ワシみたいな半世紀を生きたオッサンでも無い限りおらんやろな？(^▽^;) 因みにワシは乗った！(^^)v

ED76とEF81は側面の形(フィルター窓の数)と車体長で区別が付きますが、前面は酷似していて見分けるのが難しいですね。

小学生のころ、叔父をたずねて上京したとき、上野駅２０番線に朝到着、前の方に歩いて行くと パンタグラフが前に突き出ていて、デッキがやたらと長いEF57がいました。「スゲー」でした。

父が新幹線の運転士でした。 開業時に食堂車は無いですよビュフェのみ。食堂車は博多開業時

１９６４年１０月１日の東海道新幹線開業から３５年間走り続けた〇系新幹線🚅が１９９９年９月１８日を最後に引退しました、長い間本当にありがとうございました!さようなら０系新幹線🚅３５年間お疲れ様でした。

戦争の負の技術を平和の為に昇華させた夢の結晶。ロシアの某大統領や北の将軍様にも見習って欲しいものだ。

勿論一般的な人気は高かったのですが、当時の鉄道ファンには味気がないと人気は無かったのですよ。 また騒音問題でもかなり叩かれたという暗黒面もありました。

サウナーにはたまらんだろうな

世界銀行から金を借りる時、200kmで走る鉄道www日本の鉄道は空を飛ぶのか？wwwなどと欧米人は馬鹿にしました。