Металлические кольца замени на фторопластовые, но не с простого, а жаропрочного фторопласта и тогда не будет такого адского трения и фрикционные свойства улучшишь
Плохая безделушка для взрослого с пацаньми интересами. Сделай без пара и что б вид был не как у ободранного бомжа. Видео нормально сделано. Только цель неправильная. Надо не для пустого развлечения делать, а для практического. Допустим паровод двигатель для откачки воды или на косу для травы и то какая-то ПОЛЬЗА будет.
Скажите немного подробнее, что вы имеете ввиду под словосочетанием "паровой генератор"? А электромотор для управления чем? Электроусилитель рулевого управления?
Как вариант могу предложить промачивать дрова в отработке. В теории так они будут гореть дольше. На поршень вместо поршневых колец поставить уплотнительную резинку (Гараж54 проверяли даже обычный ДВС с ней отлично работает) так меньше трения будет и лучше уплотнение.
C отработкой на дровах жаровые трубы ещё быстрее засорятся нагаром и копотью. Я их перед каждым вторым запуском прочищаю, иначе тяги нет совсем. (не всё выезды попадают на ютуб). Вместо металлических поршневых колец я поставил кольца из фторопласта 👍
Задачи определены, цели поставлены - за работу, товарищи! Я когда ,,изобретал" свой паровичок, для меня самым интересным пунктом этого довольно длительного процесса был, как ни странно, не первый запуск, а последующее доведение его до ума, чтобы он работал ровно, четко, мощно, экономично и долго!
Спасибо! Как раз таки сейчас работаю над мощным, чётким и экономичным двигателем! Конструкцию подсмотрел у автомобилей Stanley. Скоро закончу с чертежами.
Надо же, я уже думал чел поставил себе цель найти все запчасти на местной и не только помойке. Особенно понравились ответственные детали в трещинах и руки около крыльчатки 👍👍👍 С паром не шутят и он не терпит легкомысленности. В остальном зачет, как концепт более чем.
Моя мысля по улутшению движка. Убрать потери пара в двигле ет обизательно. Теряеца мощность и КПД. Зделать обратку пара в котел ет тоже обизательно. Смазка тоже обизательна. Я так понял может ездить он и на емульси. Тогда вобще проблем не должно быть не каких. Смазку применять нужно по жыже. Иначе от густой смазки появляеца давление которое тормозит хода роботы двигателя. Достаточно масляной пленки для роботы движка. Кольца на поршень обизательно для большей мошности. Ну во такие мысли у меня
Доброго дня. Можно поинтересоваться, из какой вы страны? Интересно узнать откуда ещё смотрят этот канал.. Тут есть даже подписчик из Великобритании 0_о
@@Viktor_VVT-I Это в городе, в условиях пробок. По трассе классический гибрид это тоже самое что и обычный топливный автомобиль. Если только не сделают гибрид в котором дизель будет только крутить генератор. Так да, можно добиться очень высокого КПД дизеля.
10:32 Характеристики шикарные. При 30 л.с крутящий момент в 400 Н м просто термоядерный. При таких характеристиках эта тарантайка весом килограмм в 300 на вскидку должна просто летать. А она передвигается со скоростью пешехода. В чем подвох?
Пасиба. Причины данного конфуза таковы: 1) Ездил я на 4-х барах 2) Вместе с паром из котла подхватываются капельки воды, потом вода из двигателя льется как из водопада и он перестаёт тянуть 3) Плохо настроен парораспределитель, собиралось всё "на коленке" 4) Пока ещё стоит пониженная передача (основная причина)
Надо поршень на фторопластовых кольцах . Погугли как на компресорах сделано , может готовое решение есть под твой диаметр. У Лёха Романтик тоже на фторопласте .
Я купил фторопластовый лист и нарезал из него кольца для рабочего поршня и для поршеньков в золотнике. В золотнике кольца приходится часто менять, их закусывает...
знаю что бак заряжался турбиной высокого давления . получается подача воды была по нажатию кнопки .что касается смазки то к примеру на фуре все соединения смазываются автоматически по нажатию ... в общем круто ..давление было больше в поездах пар достигшей определённой температуры горит .. водородная бомба )))
Затея хорошая. Но почему, если паровик, то сразу их ..овна и палок. Вбей в интернете "современная паровая машина" у них можно взять идею котла. Уйти от дров на газ или солярку (хотя бы на моменте отладки), так будет понятно сколько энергии уходит на производство пара и перемещение. А потом, когда надоест ездить на пару, поставь на паровик генератор, исходящий пар, собирай и конденсируй в радиаторах отопления (дом, теплица, бассейн для рыбы....) На выходе получишь тепло, которое остаётся в доме, а электроэнергия будет в подарок. Это будет мини теплоэлектростанция. При мощности до 50кВт целесообразнее использовать поршневые машины, после 50кВт лучше переходить на турбины.
Всё и всегда упирается в бюджет. Это основная проблема начинающих энтузиастов. Но сейчас я разрабатываю новый двигатель и норм. котёл по мотивам автомобилям Stanley Steamer. На некоторые 3д вы можете посмотреть у меня в телеграм канале. Детали на котёл и мотор вырежут на заводской плазморезке и скорее всего там же их сварят про сварщики. А с дров я пересяду на древесный уголь =)
@@user-sz4dm6te5d зачем изобретать велосипед, когда за основу можно взять готовый ДВС, просто выбросить с него головку и поставить распределительный золотник.
@@user-gg3xr7lf6l собственно, что я и сделал в этом видео. Но новый мотор с нуля получится легче и тяговитее + можно поставить регулируемую отсечку пара. Игольчатые подшипники на коленвале тоже в +
Примени турбину Рутса. Это турбина объёмного действия, она лучше, практичнее, долговечнее и мощнее паровика. Она продаётся в интернете под названием "механический нагнетатель для автомобиля". Надеюсь, мой комментарий будет полезен.
@@user-sz4dm6te5d ну, вот есть качающийся циллиндр, есть золотниковый движёк, есть какой-то который ты хочешь сделать(в видео сказал), и есть движёк, в котором клапан открывается, когда поршень подходит в ВМТ, тыкая штырём в клапан. Вот с последним что не так? Почему не его выбрал?
@@user-xo2lx1lu4s А, понял о чем вы. Этот двигатель не способен работать на низах, крутящий момент у него мизерный и идёт постоянная долбежка поршня об клапан, что тоже не есть хорошо (сродни детонации в ДВС). Его конечно можно применить используя сцепление и КПП, но тогда нужно хотя бы 3 таких рабочих цилиндра для минимизации мертвых точек.
Даже утеплили! Хорошо вышло! Собрал маленький одноцилиндровый паровой двигатель, двойного действия (ход поршня 48мм, диаметр цилиндра 10мм), крутится очень бодро, даже от маленького давления пара. Вопрос. Нормально ли будет работать поршневая, где цилиндры-латунь, золотники луженная латунь, а поршень алюминий, с кольцами из хб нити? На испытаниях всё работает, хочу сделать миниатюрный генератор, когда доделаю котел. Смазка-масло (подается в середину цилиндра, через жиклер)+конденсат воды. Рабочее давление 2кгс, расчетная мощность 25Вт, при 800 об/мин
Конечно работать будет, если зазоры между поршнем из алюминия и цилиндром из латуни будет достаточный (испытания на пару покажут). Я тоже добавил на поршень "кольцо" из ХБ нити, вместо маслосъемного :) С этим тоже у вас проблем не будет, так раньше делали. А вот вода не является смазкой ни в коем разе, так что на неё не надейтесь. Удачи!
@@user-sz4dm6te5d Спасибо, за ответ! Полчаса мотор спокойно работает, на пару. Больше не проверял. Зазор, в цилиндре 0.15мм. В золотниках 0.05 мм. Наверно, оптимально. Так-то, по всем законам триботехники, латунь- латунь и латунь-алюминий это неправильные пары трения, хоть и коэф. трения низкий. Может быть, сделаю запасную поршневую, из нержавейки. Кстати, хб нить оказалась и хорошим уплотнителем штока поршня. Всякие резиновые кольца-просто клинили, когда прогревались, либо сильно пропускали пар. Масло я заливаю, в небольшую масленку, над цилиндром и оно туда подается. Вроде, хватает) Единственное, наверно, на выходы стоит добавить маслоотделители
@@user-ut9wi1sq7j Такому моторчику и 3-5 минут хватило бы прогреться) Тогда да, всё оптимально. Пары трения по моему нужно подбирать для особо нагруженных сборок, у вас же трётся латунь об ХБ нить (+ смазка). Маслоотделители? У вас после совершенной работы пар идёт в конденсатор?
@@user-sz4dm6te5d задумывается так, что пар пойдет в конденсатор, с элементами Пельтье, для утилизации остатков энергии и превращения в воду, ну и насосом закачка в котел. Кстати, полезная вещь-краник, для сброса пара с цилиндра, при прогреве. Моторчик не давится конденсатом потом.
Кстати актуально - глядя на цены отечественного автопрома - уж лучше на дровах ездить, чем на "дровах" за 2 мульта. По мотору - ну...гм...28 сил при 8 барах - это круто слишком для такого объема))) Вообще нужен куда бОльший ход поршня - "квадратный" мотор для этого слабо подходит - пар ещё поработать не успевает, а ему уже из горшка сваливать...
Это я понимаю, но с переделки ДВС под пар я начал свой путь. Мне так было проще. Но с другой стороны, эта переделка всё же не лишена смысла) Если довести её до ума, то она будет вполне себе эффективна..
Паровая турбина будет эффективнее поршневой машины только после мощности 1000 Л.С. , до этих мощностей смысла не вижу ставить турбину. Её гораздо сложнее изготовить. Замучиться можно просчитывать лопатки, дак и одинарного расширения турбина не пойдёт, нужен будет обязательно контур с пониженным давлением... Вижу для себя вариант использования турбины только один - поставить её после двигателя на выхлопе, но перед масляным фильтром "циклон". Турбинка будет крутить вентилятор для обдува радиатора. Больше мыслей как применить турбину нет)
а если парораспределение как на паровых насосах а в роли каробки раздатку от уаза, и к выходу на передний привод насос для закачки отработаной воды обратно в котел? или такая схема не потянет накак? (при условии использования двигателя из модели в конце ролика)
@@mishnyadob Можно насос сразу к паровому двигателю подключить через шестерни или цепным механизмом, без раздаток и коробок. Так потерь будет меньше. В новом двигателе я попробую заложить место для велосипедных звездочек, чтобы через цепь крутить насос.
Поехала машина! Очень нужен лубрикатор для двигателя и сифон на мятом паре в котел. Надо себе собрать паровик, для начала на качающемся цилиндре. Как в юношестве делал.
@@user-sk9fs4or6j так-то он и давит с двух сторон в этом двигателе. Да и односторонний двигатель работает нормально. Рекомендую на ютубе поискать видео: Паровой трайк. На одном цилиндре и одностороннем действии, он очень быстро катается.
главная проблема не в распредвалах/золотниках,а в коленвале,он слишком короткоходный для паровика... сколько не смотрел видосов паровозостроителей,все в итоге делают двиг с нуля,выбросив бензиновые переделки=))
В принципе, тут ход поршня (76мм) компенсируется диаметром поршня (92мм). У автомобиля "Stanley Steamer 1914" ход поршня был 4 дюйма (101,6мм), а диаметр 3 дюйма (76,2мм), но при рабочем давлении двигатель развивал 22кВт мощности (30 Л.С.).. Да, двигатель мой получился быстроходным, но это и за минус то принять сложно. Если довести до ума и не делать как я (в гаражно-полевых условиях) то может получиться весьма внушительный аппарат..
Формулами расчета гидромотора. Даа, тоже что-то многовато насчиталось) Попробуйте тоже подсчитать, может я где ошибся: 92мм диаметр поршня, 76 мм ход поршня, оборотов в минуту примерно 500, ну и давление на поршень возьмите те же 4 и 8 бар.
Есть кулиса проще и лучше, чем кулиса стефенсона или кулиса ваальсхарта - это кулиса бейкера. Смазку можно сделать при помощи гидростатического лубрикатора, а крейцкомпфы вообще смазывали капельными лубрикаторами
На автомобилях такой тип двигателя не использовали не без причин. И потому я в его сторону не смотрю) Сейчас в разработке аналог двигателя Stanley Steam, заготовку 3д модели я показал в конце видео.
@@user-sz4dm6te5d А можешь сказать, какие это причины? По внешнему виду, просто, его и крутить легче, и конструкция проще. На первый взгляд + одни. Утечки пара как то устраняли
@@user-xo2lx1lu4s Качающиеся цилиндры применяли давненько только на тихоходных пароходах и в стационарных установках. Из преимуществ только и было "простота" изготовления и меньшее количество материала на изготовление. Затем этот тип двигателя проиграл в эффективности более продвинутым, классическим паровым двигателям двойного действия. Большая мощность, топливная эффективность (КПД), возможность регулировки отсечки пара, возможность установки дополнительных цилиндров для многократного расширения пара, возможность работы на высоком давлении - всё это преимущества "классики". Но это моё мнение, не экспертное)
Извините, ответить не смогу, не замерял. Проблема воды в поршне действительно актуальна, но это из-за низкого забора пара из котла, при полной подаче вода захватывается с паром.. сухопарник надо было мне делать повыше...
@@AS40143 После прогрева паровой магистрали до рабочей температуры проблема перестаёт быть актуальной, либо потери максимально минимизируются, что тоже для меня приемлемо
однако, такие игрушки пару сотен лет были основным наземным транспортом. Конденсатора на паровозах применялись чрезвычайно редко так как были размером с целый вагон
@@AS40143 паровоз тащил за собой в тендере помимо угля еще и запас воды, и время от времени котел подпитывали водой, да и станций с водой были через каждые 50 километров. пусть и конденсатор на такую повозку не сделать (хотя автомобили стенли как то ездили ), но подпитку нужно делать если хочешь хоть куда нибуть доехать
@@user-vi7tt1in3z Извините, ссылки как таковой нет. Двигатель я разрабатываю сам в программе Компас 3Д. Есть немного подробнее о разработке этого двигателя в моём ТГ канале, а вот эту ссылку я указал в описании к ролику. Спасибо.
@@user-sz4dm6te5d фторопласт имеет мерзкое с точки зрения паровика свойство - невзлюбенный коэффициент теплового расширения. Будет трудно попасть в рабочий размер при рабочей температуре...хотя и не то чтобы невозможно
@@user-sz4dm6te5d есть у меня мысль - оборудовать поршень чем-то вроде комплекта графитовых щёток по кругу, они будут обеспечивать тонкую плёнку графита на стенках цилиндра,давая необходимую смазку. Может.заинтересует,а если нет - значит,классика. Минимально тонким сверлом в области.куда поршень заходит периодически -сверлится отверстие до состояния"металлический сосок" -когда металл от сверла начинает слегка выпирать. Потом хтот сосок аккуратно накалывается иглой - чтобы образовавшееся отверстие было просто микроскопическим изнутри. А вот снаружи к нему присоединяется штуцер и шланг от герметично закрытой маслёнки..Маслёнку поднять выше цилиндра.при подаче пара его часть подается непосредственно в маслёнку и в момент сброса давления в цилиндре давит изнутри маслёнки,продавливая масло в цилиндр небольшими каплями. При вертикальном цилиндре,возможно, понадобится несколько таких штуцеров по окружности цилиндра. При горизонтальгом масло потечёт вниз самотёком,смазывая всю поверхность
@@IvanKnavI Распределительные золотники тоже нуждаются в смазке. Я бы поступил проще, начал бы подавать масло капельно перед золотником в паропровод, а после двигателя извлекать его "циклоном" и сетчатыми фильтрами. В вашей схеме цилиндр будет лучше покрываться масляной пленкой, но она сложна в изготовлении. В моей же схеме всё наоборот) Быстрый гуглёж нашел "Фторопласт графитонаполненный черный Ф4К20" (раб. темпа. от -250 до +260). Возможно в будущем перейду на него с обычного фторопласта..
