Бро поработай над интонацией рассказа. А то проваливаешься в высокую ноту чересчур часто. Я без негатива, просто даю обратную связь Видос хороший, качественный!
про кастор есть неточность -- эффект самовозврата получается в первую очередь не потому, что колесо встаёт на ребро и машина давит на него своим весом, а потому, что пятно контакта колеса с дорогой (точка опоры) получается позади оси вращения -- примерно так же, как на мебельных колёсиках или на тележках из супермаркета. Поэтому же в дрифте колесо не стремится вернуться "в ноль", а следует за траекторией автомобиля -- особенно наглядно (и красиво!) это видно на всяких видосах в стиле "дрифт без рук") Соответственно, если кастор отрицательный -- то колёса наоборот, постоянно будут пытаться вывернуться в сторону))) раньше (в 90-е т ранние 00-е_ в тюнинге было модно задирать зад машины, и на стоковой подвеске это могло быть чревато -- кастор из лёгкого положительного мог стать почти нулевым или отрицательным, и из-за этого управляемой только через силу, а на большой скорости и неровной дороге это уже очень опасно
3:53 На возврат руля еще влияет угол наклона оси поворота колеса в поперечной плоскости за счет веса автомобиля, так же он позволяет проще сделать плечо обката колеса близкое к нолю, что делает управление стабильнее.
Хорошая подача материала, без воды и понятно, и даже человеку который далёк от мира автомобилей будет понятно, автор красава что говорит очень понятно для всех
Большой аккерман (80-100%, где 100% - нулевой аккерман, все что ниже - отрицательный) - огромная скорость и... относительно внутренняя траектория в дуге, внешняя перекладка, нулевой андерстир, большой оверстир, оптимально для маломощных машин и длинных дуг; Средний аккерман (60-80%) - большая скорость, средняя траектория примерно на любом угле на любой подвеске, средняя же перекладка, умеренный андерстир, умеренный оверстир, я всегда использую вариант примерно в 70%; Малый аккерман (40-60%) - средняя скорость (фиксится разгрузкой переда), внешняя траектория в дуге (фиксится нагрузкой на перед), внутренняя траектория на перекладке (маст хэв, но слишком много минусов ради этого), сильный андерстир, оптимально для затыков. Я не рекомендую делать сильно высокий процент, поскольку, хоть вы в целом и выиграете по зацепу, такой Аккерман сильно смазывает перед, вы должны быть уверены, что даже в резких перекладках в большие углы вам не придётся корректироваться ни на градус без практической необходимости. Если вы уверены, что вот сейчас лидер кинет якорь на перекладке, а вы сможете спокойно оттормозиться углом и спокойно проехать в этом угле дугу или без проблем жать на тормоз не корректируясь, смело повышаете аккерман. Сам я предпочитаю катать на аккермане 55-75%, это позволяет лучше фиксировать машину в угле и избежать корректировок, перекладки становятся быстрее и, если жесткость настроена правильно, позволяет перекидывать морду чутка внутрь. В целом повышается стабильность, а значит и эффективность, улучшается контроль. У меня есть табличка процентного аккермана на определенном вывороте, у сливы в стоке вроде 37 градусов выворот, на аккермане 60% это 43 и 31 градус, на 80% - 40 и 34
@@DzemesjukLIVE из своего руководства по карыксу взял, в целом многое и из реального дрифта объяснимо. К сожалению, в карх нет износа покрышек, и вот недавно была новость, что в новом сезоне рдс конфиги будут изменены, сам я нижегородец, очень удивился тому, что на РДС стандартный конфиг будет идти в реверсе, а он довольно таки длинный получается, и вот интересно, как пилоты будут справляться с износом резины
Это делается для того, чтобы иметь большее пятно хвата при крене корпуса в связи с инерционной тягой, а следовательно и зацеп даже при ровном руле и при буксовании остаётся удовлетворительным для парабалы поворота. Занятно, что небольшой угол во вне, что по горизонтали, что по вертикали даёт при тонкой настройке поворачиваемость при недостаточной поворачиваемости. Однако есть допустимые пределы в зависимости от скоростей. По сути дрифт требует больших углов, возможно отрицательной горизонтали колёс. Но не стоит забывать о давлении создаваемом дифференциалами, приводе и балансировке тормозов, в том числе в зависимости от системы тяги, что именуется приводом. Универсальный вариант - смещение тормозов от ведущей оси... в ралли же современные гибриды двуосны и баланс смещается чаще вперёд в связи с центром масс двигателя, так как часто используется ручник. Вообще все вещи весьма относительны и нет идеального варианта настройки. Он идеален лишь в соотношении коэффициента мастерства водителя и знания трассы. Если с водительским мастерством дело иметь можно с человеком, что по своей сути овладел как Шумахер визуальным пониманием живой геометрии и тяги, то со знанием трассы вопрос ставится иначе. Как таковое многое упирается в работу подвески. То есть её конечные свойства. Для дрифта по идее трубется мягкость и плавность хода, когда так для скоростного движения умеренная жёсткость. Ну и опыт вождения тоже требуется иметь в разнообразных вариантах. Так же ветер и антикрыло, а может ещё и системы воздухозаборников или воздушный тормоз требуют уж как минимум понимания аэродинамики и учится этому лучше сразу в авиации. Во первых не будет заблуждений. Во вторых воздух всё равно что водное пространство, просто иная консистенция, что имеет значительно низкую плотность. Таким образом вопрос занижения корпуса отпадёт сам собой, так как аэродинамика определяется строением и направляющим крыльев, для соответствующей тяги в виде прижимного эффекта. Ну и естественно давление... Здесь всё зависит от размера самих колёс их жёсткости, а так же от условий эксплуатации. По сути это свойства гашения амортизации от работы пружин или рессоры... Здесь чем выше скорость тем желательно уйти в медиану плотности колеса. Для дрифта по идее можно и более чем среднее и низкие показатели давления. Коротко берегите своё здоровье в первую очередь и тренеруйтесь грамотно.
Комментарий написан перед просмотром ролика, так что ещё по поводу "каспера" ну по сути да, влияет на возврат руля, но может так же негативно работать на обработку резких контактов с паребриками, по этом лучше не привышать около наклонно вертикальные значения пружины, как и не выставлять её ровно вертикально.
Всегда интересно посмотреть видео, где узнал что-нибудь новое. В принципе кинематику подвески я и так понимаю, спасибо нормальным преподавателям во времена СССР, но что угол называется "угол Аккермана", не знал.
10:08 погоди, вот тут внизапна и неочевидно. Не задумывался об этом раньше. Получается в левом повороте внешнее переднее колесо самое нагруженное и это плюс зацеп, но из за кастора, при повороте угол отрицательного развала увеличивается, что уменьшает площадь контакта. В случае со сток двухрычажкой верхний рычаг в покое находится под углом к горизонту а нижний почти паралельно и под нагрузкой они оба идут вверх, тем самым верхний рычаг как бы распрямляется а нижний +-там же остается тем самым добавляя развала или уменьшая отрицательный развал и увеличивая пятно контакта. Тогда всё работает нормально. Но, когда наращиваются нижние рычаги увеличивая отрицательный развал, занижается подвеска отрезающая самую эффективную часть механизма компенсации кастора, заваливается кастор и всё такое прочее. Мы получаем что в дрифте... Блин, а какое колесо внешнее при повороте боком? xD Я запутался. Оставим как есть, в общем на треке из за кастора внешнее колесо на большом вывороте получает околонулевой развал, а в повседневной езде, в повороте, кастор наоборот, делает безумно отризательный развал на внешнем колесе и минимизирует на внутреннем, так что площадь контакта внутреннего перевешивает массу внешнего из за его малого пятна контакта. Примерно такая новая для меня информация из этого видоса. Круто, люблю такие штуки в голове прокручивать.
Дядька, ролик хорош, но нужно работать с голосом. Ты когда читаешь текст, периодически срываешься на какой-то фальцет. Я не утверждаю, что это как-то мне мешает, но ты уже какой-никакой, а диктор, и нужно чуточку соответствовать этому гордому званию ;)
Отличное видео, давно хотел разобраться как это настраивается и на что это все влияет, в других видео много воды и заумных слов, вообщем жму руку, спасибо за видео, удачи в продвижении канала :)
Раскидал всё по полочкам, теперь мне абсолютно ясно что моя малолитражка на переднем приводе это так скажем не самый лучший вариант чтобы дать угла по парковке 🤔 зря только пружины менял🤦🏽♂️
Дрифт не люблю, но было интересно. Если можно то есть одно уточнение, у амортизатора нет стойки, есть амортизатор и амортизаторная стойка. И соответственно Кастер есть даже там где нет стойки. )
😂 хммм, у меня на ТагАЗ Тагер, дрифтовый развал. Он как уже говорилось в конце видео "приволакивает" переднее колесо, и очень охотно идёт в занос... При чём это заводская настройка, всё в зелёной зоне на стенде.
0:47 Ты это Юре Волкову скажи...Он доказал на том самом месте, где застряла заниженная приора (видео завирусилось), они подкладывали доски. Юра в отличии от них машину ДОРОБАТЫВАЛ чтоб не висеть на пузе))
Передние колеса, если тачка едет в угле, так же по разному радиусу едут. Т.е. разные углы у колес должны быть иначе динамическое схождение будет отрицательным.
Видео хорошее Жаль в комментариях Васи гаражники которые кроме рядного шеснаря ничего в жизни не видели.И неадекваты. Ну это ютуб. Он давно уже помойка. Как и дрифт в РФ после 2007. 😁 Про развал бы сказал чего. Именно оптимальный под это дело. В градусах.
В гонках жёсткий регламент, нельзя ставить колёса не по регламенту, поэтому отрицательный угол единственный способ увеличить пятно контакта не нарушая регламент что бы не словить дисквалификацию. PS перестань И выделять
CarX Drift Racing Online, в стиме и вк плее есть на ПК, на иксбоксе, плойке и нинтендо на консолях, на смартфонах нет, там своя игра от той же компании, но другой команды разработчиков, CarX Drift Racing 2 (1 тоже есть, но щас там мало игроков, игра устаревшая сама по себе). Также есть CarX Street для любителей нидфорспида, CarX Rally для любителей ралли (для очень любителей, так скажем, ибо игра так се), CarX Highway Racing - ну типа что то вроде драг рейсинга из старых нфс наверное, и вот всем селом ждем CarX Drift Racing 3 на мобилки, судя по закрытому бета-тесту игра имба должна будет быть
Всё хорошо, но не смог достмотреть из за противно прыгающего голоса озвучки. Посмотри что такое "дикция"в интернете и немного попробуй исправить свою дикцию. Слушать не возможно
Есть такое, но информация была гораздо интереснее. У всех вокруг чайники да марки, много раз был на соревах по дрифту, и Зарубина смотрю, но вот именно этот видос и открыл для меня завесу тайны. Я конечно знал и понимал половину, но не в полной мере. Как раз отрицательный развал на передних для меня и был загадкой.
Братишка, ты что-то перепутал. При положительном схождении лучше реакция на руль, а при отрицательном лучше стабильность на прямых. А не наоборот, как ты сказал.
О, здарова, так он правильно все сказал то, положительное схождение - колеса направлены внутрь, отрицательное - наружу, сам подумай о направлении вращательного момента колеса
@@A.Rudskoyпривет привет)) Ну давай думать. У тебя колеса направлены вовнутрь при положительном сложении. Ты повернул руль, у тебя нагрузилось колесо. И так как оно уже направлено в сторону поворота, то реакция на руль улучшается. Логично же? Я говорю не про дрифт, а просто.
@@Skovorodkin95 я знаю, о чем говорю, более резкой реакция на руль становится именно при отрицательном схождении, эту информацию ты можешь почитать на любом форуме как простых автолюбителей, так и профессиональных гонщиков или симрейсеров
