На момент изобретения гидротрансформатора решались две проблемы : 1.Необходимость делать на большой и тяжёлой технике такое же огромное и тяжёлое "классическое" сцепление, и 2.Необходимость не разрывать подачу крутящего момента на колёса "тяжёлой" техники. Потому, гидротрансформатор уже конструктивно известен давно, но его использовали преимущественно на тихоходной тяжёлой технике. И только в последний век его стали использовать с целью обычного комфорта рядового водителя.
Это точно...и почему то карьерная техника работает под огромными нагркзками с огромным ресурсом а то что пытаются ставить на современные авто и эксплуатировать как то жестко нельзя да и долго не служит и ремонты заоблачные.... наверное случайно так получилось....щас исправятся.
Волк встретил коня и говорит я тебя съем что уж тут поделаешь конечно Съешь только у меня к тебе просьба там сзади под хвостом мне хозяин печать поставил Я бы хотел узнать что там написано Не мог бы ты посмотреть волк пошёл смотреть конь как дал копытами волк улетел от коня упал и думает и чего я читать полез Я же читать не умею
Это называется образование, чувак! И всесторонняя развитость! Зачем, например, нам в школе преподавали астрономию, если шанс полететь в космос у каждого из нас в тысячу раз меньше, чем у тебя купить машину? Век живи - век учись.
Технически, думаю, это возможно. Но зачем? Гораздо проще эту вставку можно прилепить на постоянной основе. Возможно, тогда она будет достаточно раздражать, и вы будете удовлетворены полностью.
с анимацией все не так. не раскрыт главный вопрос - с какого перепуга меняется момент. если я это знаю, то ваша анимация мне до печки, а если не знаю, то из вашей анимации не узнаю. надо рассказывать о зависимости скорости вращения и момента на валу, вот про это можно сделать анимацию. справитесь?
Stalevik если импульс постоянный, а скорость падает, то масса должна расти И в данном случае можно массу принять за крутящий момент Это объяснение не правильное, но наглядное
Я попробую вам объяснить так, как я сам это понимаю. Представите что вы держите руками вал выходящий из гидромуфты и пытаетесь удержать его неподвижным (чтобы он не вращался). Пока двигатель будет иметь очень малые обороты, к примеру 5 оборотов в минуту, это не составит никакого труда, потому что масло будет медленно перетекать от насоса к турбине, практически не создавая давления на полости турбины. Но если обороты будут увеличиваться, то в определенный момент времени вы не сможете удерживать вал турбины от вращения, а это значит что крутящий момент вырос. То есть на входе мы имеем относительно высокие обороты двигателя но малый крутящий момент, а на выходе из трансформатора низкие обороты но относительно высокий крутящий момент. За счет высоких оборотов с низким крутящим моментом мы получаем низкие обороты но с высоким крутящим моментом.
Ну просто мне в голову первая мысль пришла именно такая. И наглядность чуть дальше видно будет) Мощность равна Скорости вращения, умноженной на Крутящий момент. При одной и той же Мощности (если не учитывать потерь на трение итд) на насосном колесе и турбине между собой будут равны и произведения Скорости вращения и Крутящего момента. Мн = Мощность насоса Сн = Скорость вращения насоса Кн = Крутящий момент насоса Мт = Мощность турбины Ст = Скорость вращения турбины Кт = Крутящий момент турбины Мн=Мт Сн*Кн=Ст*Кт Если Скорость на турбине меньше при той же Мощности, то Крутящий момент становится больше (чтобы сохранилось равенство Сн*Кн=Ст*Кт). Пример с цифрами для наглядности: 4*4=2*8 . То есть если во второй части равенства уменьшить одно число (как Скорость падает на статоре), то второе число станет больше во столько же раз (как Крутящий момент при этом становится больше).
Stalevik вы пробовали перевернуть велик и крутануть колесо? в зависимости от того где крутить - возле оси или возле шины - нужен разный момент, вот эта хрень так и работает, перераспределяя масло, разменивая скорость потока на момент и обратно....
А что мешает использовать гидромуфту с ручной коробкой? Решилась бы проблема этого чертового сцепления. Единственное пришлось бы добавить маленькое сцепление для полного разрыва между двигателем и трансмиссией для смены передач, но основную проблему плавного и быстрого трогания с места оно бы по идее решило. Не было бы износа и подгорания диска в сцеплении.
Для новичка может бы и решилась, для опытного водителя это было бы головной болью, так как резко не стартануть да и работать со сцеплением станет тяжелее
С текущим уровнем технологий удивительно как ещё не перешли на электронную бесступенчатую передачу. Я имею ввиду: двигатель вращает генератор. Электромотор приводит автомобиль в движение. Даже буферный аккумулятор можно не ставить ради удешевления!
@@genuimous в них аккумуляторы буферные все равно впихивают. А я за то, чтобы их вообще не было. А так- да, гибрид. Главное чтобы такая "КПП" была доступной.
@@Покатушкиипотоптоптушки Идея интересная, да, но наверное экономически нецелесообразно. С буфером хотя бы рекуперация возможна. Сокращение расходы можно продать. А новомодную электрическую КПП еще надо разрекламировать, при том в ней не должно быть явных недостатков, да еще вариатор выглядит так же примерно для пользователя. Технически наверное возможно, на тепловозах же сделали так.
не исключаю что некоторые люди 2000+г.р. могут даже не видеть взаимосвязи между тем что бензин горит и тем что машина едет. вот раньше как было - прибор/инструмент/машина барахлит? - никто тебе не поможет но и устройство относительно простое - вынужден становиться технарем
А можно гидротрансформатором заменить сцепление на машине с МКПП? Ведь по-сути жёсткой связи нет, а значит можно переключать передачи лишь за счёт выбора оптимальных оборотов и синхронизатора КПП. Чую сказал чушь, но хотел бы узнать где и в чём я не прав.
на колеса приходит мощность уменьшенная на кпд трансмиссии, акп имеет меньший кпд только в режиме взбивания масла - гидродинамические потери добавляются к мех-ким, т.е при троганьи, дальше будет блокировка гтр и муфт передач кпп - чистая механика, как и в ручной мех кпп, ну разве что в акп планетарные редукторы могут чуть сильнеедушить кпд по сравнению с двумя парами зацепления в ручной кпп
@@OggyXXXL чистой механики там нет т к там гидравлика-сказано же насосное и турбинное 10%разницы,соответственно потеря энергии в масле очевидна,чего нет в обычном сцеплении,так что гидро это сложно и неэффективно,недаром дсг рулит а механика всегда лучше
Здравствуйте.при наборе скорости машина будто гудит а когда скорость определенная набрана едет нормально .когда скорость переключается чувствуется толчок.что это может быть?машина GL.
В механической коробке для передачи крутящего момента используется диск сцепление, а здесь (в автомате) крутящий момент на коробку передается через масло которое вращается насосным колесом. Схема : насосное колесо (двигатель) -> масло -> турбинное колесо (коробка).
во всех видео избегают объяснения, какиа образом в гидротрансформаторе вклчюается блокировка. Вот и здесь, вроде рассказали, что она есть, а как она врубается?
3:05 - опа! - и вдруг "в общем"... *В общем вдруг Откуда ни возмись - появилась какая-то муфта...* Чё "в обещм"??? В общем - уроки не выучил, в общем... 4:06 - ЗА СЧЁТ ЧЕГО мля УВЕЛИЧИВАЕТСЯ МОМЕНТ?!!
За счет давления на насосное колесо по моему, знатоки пишут что масло после возврата от турбинного колеса проходит через статор неподвижный и еще добавляет момента насосному колесу
А что происходит когда насос вращается медленнее турбины, когда разогнался и отпустил газ? А статор выполняет роль спрямительной ступени по аналогии с трд?
ошибочка. гидротрансформатор не увеличивает крутящий момент ,он его уменьшает . и может регулировать. от минимального до 90% , и для 100% передачи момента и сделана блокировочная муфта. и когда эта муфта стерта то растет расход . потому что двигатель тратит мощность на потери в трансформаторе.
Хорошая анимация, хороший голос. Только вот в чем именно отличие гидротрансформатора от гидромуфты не раскрыто. Если взять классическую акпп от обычной легковой машины, то там стоит простая гидромуфта (две лопасти плавно передают крутящий момент через жидкость) и служит она вместо дисков сцепления. А гидротрансформатор устанавливается на тяжелую технику. Как пример на ЛиАЗ "скотовоз". Кроме передачи момента через жидкость происходит и повышение крутящего момента на определенных оборотах гидротрансформатора, что расширяет диапазон действия всей трансмиссии. Но это теория, а как это достигается в живую хотелось бы увидеть и самому понять.
KalinaAutoChannel Учи матчасть! Во всех акпп стоит гидротрансформатор. И он увеличивает момент. Раза в 1.5-2 для типичных автомобильных гт. Отличие от гидромуфты-наличие реакторного колеса, или статора, как его назвали в ролике. За счет него как раз происходит поворот потока жидкости и увеличение момента. Гидротрансформаторы как правило комплексные. Реактор установлен на обгонной муфте, и если жидкость приходит на реактор с обратной стороны, то он начинает свободно вращаться в потоке жидкости, и гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты и не увеличивает момент. Это сделано для увеличения кпд на малых передаточных числах гт. Гидротрансформатры на спецтехнике принципиально от гт на легковых ничем не отличаются. вообще это в любой книжке расписано, неужели перед тем как писать коммент нельзя хоть поверхностно с темой ознакомиться?
По мере того как отпускаешь педаль тормоза и давишь на педаль газа тем сильнее крутится гидротрансформатор..ограничителем является педаль тормоза! Я правильно понял??
Акселератор, турбина, гидротансформатор... Их бин капут... Мы когда по-русски говорить будем? Может у нас и своих машин нормальных нет от того, что мы свой РОДной язык зыбыли?
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста у меня двухступеньчатый автомат американец 1955 года , включаешь передачу и мотор напрягается, а то и глохнет ,ощущение как на механике когда выжимному конец , ещё не разбирал , может у кого опыт или знание есть, поделитесь пожалуйста.
Igor Michel , что-то с механизмом блокировки гидротрансформатора у вас. Трансформатор блокируется после того, как машина уже едет, а при трогании трансформатор всегда разблокирован, а у вас он всё время заблокирован. Вы включаете передачу и получается жёсткая связь между двигателем и колёсами, поэтому движок глохнет
Капец. Можно было просто двумя словами обьяснить и было бы понятно. А тут туча слов и очень размыто. Не раскрывается принцип работы бублика. Короче кому интересно. Проще говоря крыльчатка сидящяя на валу от мотора вращается всегда пока работает мотор, крыльчатка которая передает вращения на колёса стоит прямо напротив первой крыльчатки. Стоя на светофоре масло просто циркулирует сквозь первую и вторую крыльчатку, то есть маслу есть куда деваться. В движении маслу некуда деваться вот оно и вращает вторую крыльчатку и всё. Все очень просто. Это как один вентилятор стоит напротив другого просто тут масло а не воздух.
если вам ума не хватает понять по условной схеме изображения физические законы энергии передаваемые от тел телу в условиях гравитации планеты Земля то хули вы здесь свои глупые коменты пишите тогда ? )))
Учите матчать. Любой автомат намного экономичнее механики т.к. щелкает передачи туда-суда гораздо чаще. Если это продвинутый автомат с 6-7 передачами, то вообще очень экономичны.
чушь. автомат часто застревает на определенной передаче с высокими оборотами чисто для того, чтобы переключиться на следующую без рывка. а это уже доп. расход топлива. механика будет всегда экономичнее как минимум потому, что ты можешь сам решить на каких оборотах перейти вверх или вниз.
