Почему-то мне кажется, что для поддержания постоянного давления в ТМ нужен всего лишь один простой редуктор, как стоит на выходе в бытовом компрессоре". Почему он не может заменить всю эту сложную конструкцию? Простой редуктор, как мне кажется, должен заменить и уравнительный поршень и стабилизатор. И да, не совсем понятно, зачем сначала позволять большому давлению проникнуть в кран машиниста, а потом, с помощью такой сложной автоматики успешно стравливать его в атмосферу?
Без обид, но Вы много чего не понимаете... Автотормоза довольно сложное, и многими годами совершенствующееся устройство. Не все так просто, как Вам кажеться...
редуктора не достаточно для поддержания давления в тормозной магистрали из-за узкого питающего отверстия в этом редукторе. А объемы тормозной магистрали поезда могут достигать огромных значений где происходит огромное количество утечек из нее. Именно по этой причине тормозная магистраль питается не через редуктор, а через клапан под уравнительным поршнем, который имеет широкий канал и способен восполнять большие утечки в огромных объемах тормозной магистрали. Это первая причина сложности крана машиниста. Большое давление впускают в тормозную магистраль при отпуске тормозов для их скорейшего отпуска. Как уже писалось выше, объемы тормозной магистрали огромны, но это еще не все. Тормозная магистраль поезда может достигать до 1.5 километра в длину. Скорость отпускной волны не превышает 70 метров в секунду. Представьте при этом как долго будет идти отпускная волна до хвостовых вагонов поезда. Головная часть поезда будет уже отпущена, а хвост поезда будет до сих пор тормозить. Это все приведет к серьезным усилиям на автосцепках поезда. По научному их называют продольно-динамические реакции в составе поезда. При таких нагрузках не одна автосцепка не выдержит и ее просто разорвет. А если при не отпустившем тормозе хвостовых вагонов машинист еще даст тягу, то вообще капец. Поэтому и дают завышение давления, чтобы большой его перепад в головной части поезда, как можно быстрее продвигался до хвостовой части поезда где давление намного ниже, а также для того, что бы хвостовые вагоны гарантированно отпустили. Это вопрос уже к чувствительности воздухораспределителей вагонов. Даже проводили эксперименты, отпускали тормоза длинного поезда без завышения давления, а хвост при этот не отпускал совсем или отпускал слишком с большим опозданием. При этом, чем длинее поезд, тем больше нужно завышать давление при отпуске тормозов. Как вам уже написали железнодорожные тормоза действительно очень сложны для понимания обычному обывателю, но если вы начинаете их изучать, то у вас приходит понимание, почему они такие замудренные и сложные. ЖД тормоза совершенствовались с появлением первых железных дорог на земле и продолжают совершенствоваться до сих пор. И не кто там ни чего не добавляет в их конструкцию что то просто так. Каждая пружинка или каждая диафрагма в каждом тормозном приборе выполняет очень важные функции. Просто поверьте!
