Паровоз ФД20-1103 - «Феликс Дзержинский», а для машиниста "Федя" 

ФД ЗДЕРЛИ. Це правда. Бо перераховувати в габарит Т-1 не хотіли. Так само здерли автозчіп СА-3

@@andriymelnyk8037 У тебя что-ли содрали? Молчал бы лучше. У вас хохлов вообще нет ничего. Ни родины ни совести.

Одни посажены в 1937, другие в 2018

Камера догорания устанавливается на паровозах в случае, если длина труб получается излишне большой (более 6000 мм). Постановка камеры догорания на паровоз ФД была вынужденным решением из-за необходимости вписать его в низкий габарит и невозможности установить топку над движущей осью, как, например, на паровозе ЛВ. Вы противоречите сами себе, говоря, что камера догорания позволяет, не меняя размера колосниковой решётки, поднять мощность паровоза, но при этом снижает КПД. Как это получается? Если не меняется размер колосниковой решётки (соответственно, и количество угля, сжигаемое в час), но увеличивается мощность (растёт парообразование), это свидетельствует о том, что КПД котла увеличивается, так как повышается испарительность угля. Слишком много угля улетает в трубу не по причине наличия или отсутствия на паровозе камеры догорания. Унос и провал угля растут с увеличением интенсивности отопления. Как раз в период существования ФД на транспорте зародилось стахановское движение, и паровозы стали работать с форсировками до 1000 кг/м2ч, что приводило к огромным потерям от уноса и провала. Кроме того, камера догорания по своему названию и определению как раз позволяет частично "дожечь" уносимый тягой в трубах уголь. Паровозы ЛВ, Л и П36 оборудованы водоподогревателями, в отличие от паровоза ФД, что существенно увеличивает эффективность работы котла и повышает общий КПД паровоза. Сравнивать их "в лоб" хотя бы поэтому некорректно. По расходу пара на лошадиную силу в час они практически не отличаются от ФД - всё те же ~7 кг/лс.ч. (справочник по локомотивам 1956 года). При проектировании паровоза П36 от камеры догорания отказались по причине простоты изготовления обычной топки, а не из-за указанных вами недостатков. Кроме того, не забывайте, что "прожорливость" может быть и абсолютной величиной, а не относительной. В сравнении с паровозом Э и его небольшой колосниковой решёткой любой вышеназванный паровоз будет прожорливым.

Почему - "говорят"? На любом локомотиве на видном месте висит табличка с маркой завода-изготовителя, заводским номером локомотива, годом выпуска, например: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/02/%C5%A0t%C3%ADtek_Voro%C5%A1ilovgrad_1952_L.JPG/300px-%C5%A0t%C3%ADtek_Voro%C5%A1ilovgrad_1952_L.JPG

В Кургане перед вокзалом стоит

Это не про серию ЕА?

Это про серии Та/Тб, а не ФД. К моменту прибытия американских паровозов в СССР ФД уже был спроектирован и построен. Копирования не было - на момент 1932 года документация по американским паровозам отсутствовала: "Паровоз 1-5-2 серии ТА заменит собой полтора паровоза серии Э. Ввиду отсутствия до сих пор чертежей этого паровоза дать более подробное описание его не представляется возможным. Постройка этих паровозов будет производиться по американским чертежам на наших заводов." (Путь, паровоз, 1932, с. 230). Кроме того, паровозы Та/Тб значительно отличаются от ФД по своим основным характеристикам. ФД значительно легче их, и простым устранением пары дымогарных труб этого достигнуть невозможно - необходим полноценный новый проект, который и был выполнен. Безусловно, с широким изучением американского опыта - этого никто не скрывал. Но американские паровозы не копировались.

@@user-vx8ro1jo6h Это про серии Та/Тб.

Ага, где Та/б, а где ФД?

Дальше слушай -"в нечеловеческих условиях"

последний экземпляр сохранился на базе паровозов в чернигове откуда после ремонта был переведен в город киев где вы м огли его наблюдать на постаменте

Что так?

@@user-vx8ro1jo6h Нарочитая напыщенность повествователя утомляет. А ФД, как оказалось из материала, был не к месту в раннем СССР. Слишком сложный, слишком дорогой в обслуживании, и слишком затратный для эксплуатации, в неподготовленных для этого паровоза условиях. Получается, что тогда СССР была нужна другая машина, с точки зрения экономической целесообразности. Т.е. более простая, а не такая "революционная". Как тут не подумать об обоснованности сталинских репрессий..

Чугурлы!

Да, уже снято. В монтаже

@@user-ul7qv2nj3r пишите первый закреплённый коментарий для обратной связи со зрителями

Автор видит, так по своему. На самом деле что было знали только современники событий. Далёк автор от событий и реальной работы на транспорте.

Резуна начитался?

По сути да. Паравоз то американский.

Почему вы так считаете?

@@user-vx8ro1jo6h увы, не не правильно перенес свой опыт на реалии тех лет.

У меня вопрос: в чем конкретно-то вы увидели непонимание и манипулирование? На какой, образно говоря, секунде? А то вот я слушаю и ничего противоречивого не замечаю, хотя много занимался этим делом в свое время.

Ну что вы хотите , человек то теоретик ж/д , а не практик , хотя ,,свою тему,, знает на зубок.

Товарные поезда - раннее, историческое название грузовых. В просторечии допускается и сейчас.

@@user-vx8ro1jo6h Это в очень просторечии, а здесь железнодорожник, мать его. Воинские перевозки не товар. Внутрихозяйственное движение (те же "вертушки") не товар.

@@user-dg3qk2qm6t , лекция историческая, в 20е и начале 30х годов использовалось обозначение "товарный поезд", "товарный паровоз". В Российской Империи понятия "грузовой поезд" не было вовсе (товарный и всё), а воинские эшелоны были отдельной категорией, как сейчас различаются категории пассажирских и грузовых.

Тех американцев уже нет., мир изменился, Америка то же, и не ы лучшую сторону.

А что с руками и видео? Я с удовольствием послушал эту историю.

ФД-20 и ФД-21 цифры это нагрузка на ось.

Паровоз - это сочетание парового котла с паровой машиной. И то, и другое намного симпатичнее смотрится в стационарном исполнении, а когда вместо поршневой машины используется турбина - оно ещё симпатичнее. Дальше сами просятся генератор и контактная сеть. Промолчим пока о том, что любой паровоз - это много воды через каждые 50-80 км пути, или несколько цистерн с водой, но перегоны подлиннее, + экипировка топливом через каждые 150 км.

Полностью согласен. Современное усложнение многих технологий привело к тому, что обслуживание и содержание в рабочем состоянии многих устройств, агрегатов, изделий становится слишком сложны и очень затратным.

@Дмитрий Окороков Если бы это было что-то вроде ТЭ3 то справились бы при условии наличия топлива. Обслуживать тепловозы надо намного реже, чем паровозы, с водой проще,.

Когда первый ФД прибыл торжественно в Москву на смотрины, как раз на боковом пути демонстрировался первый отечественный тепловоз (есть фильм об этом). Но ФД произвёл такой фуррор, что тепловоз мало кто и заметил. Потом кстати ФД и пассажирский ИС отправили на всемирную парижскую выставку (которую украшала скульптура Мухиной-"Рабочий и колхозница") и там наши паровозы удостоились медалей - ведь могли же!

А кто в 1930 году смотрел в сторону тепловозов? Только США. И то у них более-менее мощные тепловозы появились только во второй половине 30-х годов ( до 1000 л.с.). Один из них ( фирма ALCO ) послужил праобразом поставленных в 1945г.в СССР тепловозов Да. А в Европе тогда выпускались лишь лёгенькие мотовозики мощностью от 40 до 150 л.с. ( двух- или трёхосные ). Первые мощные магистральные тепловозы в Европе появились только во второй половине 50-х годов.

Уже был тепловоз Гаккеля с вагонной компоновкой на 1000 л.с. с дизель--генератором от подводной лодки. То есть двухсекционный тепловоз 2000 л.с. был абсолютно реален.

@@M.Makarenko Я всё знаю о тепловозе Гаккеля, Михаил. Я сознательно не стал упоминать о нём. Это была сугубо опытная машина, заранее обречённая на провал. Правда затем в СССР появилось несколько десятков довольно неплохих для того времени тепловозов ( серии Эмх, Ээл, Оэл ). Их выпускал Коломенский завод. Для первых тепловозов Ээл дизеля ( 1200 л.с.) поставляла фирма MAN, а с 1934г. Коломенский завод наладил выпуск этих дизелей по немецкой лицензии. Но тепловозы эти часто ломались и больше простаивали на ремонтах, чем работали. Первые надёжные тепловозы в СССР появились после войны. Это были содранные с американских Да Харьковским заводом тепловозы ТЭ1 ( 300 шт.).

илья иванов Ваня с трудоднями, Королев на себя эти тысячи истратил?

@@user-dg3qk2qm6t когда будешь руководителем работать может поймёшь что не умелые решения приводят к материальным растратам.

@@user-bs7fs8qu3j Рассуждение идиота Кто виновного поставил на это место? Почему руководитель не мониторил развитие и допустил ошибку От того , что посадят - что изменится? Проблема благополучно разрешится??

@@user-dg3qk2qm6t раньше в лагере отрабатывали, а ни как сейчас простотак сидят

... уже обоссалась.

Вас вообще с Польши, Венгриии Румынии, и крымского ханства содрали, и что?

А где хрущёвки в США?

А где мороженое в США?

@@evgeniysvinovsky326 хрущёвки во Франции

В таком случае, все железные дороги мира - британские?

@@vadimlyashenko8201 а братья Черепановы? )

ну оговорился человек, и тут же диванные критики ярлыки навешали, межу прочим этот дядька еще с советских времен бился за сохранение многих локомотивов, на которые вы сейчас смотрите в музеях, развивал интерес к железной дороге и моделизму, выпуску журналов и тд.. я его лично не знаю,но с детства увлекаюсь жд и больше 20 лет на ней работаю, но его фамилию знаю с детства..таких единицы, уж поверьте,это энтузиасты и знатоки своего дела! и уж что такое НКПС,поверьте он знает лучше Вас,и расскажет Вам больше про это..

Торжествуй, Георгий!)))