⚫ НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ ШАТУНОВ МОЩНЫЙ И ЭКОНОМИЧНЫЙ 

Не разобравшись в сути, СМИ и активисты рассказывают про преимущества всяких новых и не очень конструкций. Про то, как плохие производители не хотят обращать внимания на гениальных ученых и их не менее гениальные изобретения. А ларчик-то просто открывается. Конструкции имеют ряд врожденных дефектов. Вот та "австралийская" конструкция, например, имеет мизерный ресурс из-за передачи нагрузки на очень маленькую площадь контакта подшипника с криволинейной поверхностью. Одно дело - открывать клапана. И совсем другое - передавать крутящий момент. А двигатель Баландина и всё множество разработок на близкой основе используют высоконагруженную зубчатую передачу, к которой к тому же предъявляются очень высокие требования по точности. Шумность, высокая цена и снижение ресурса - плата за бесшатунность. А теперь давайте разберем заявленные преимущества этих конструкций. 1. Сниженная вибрация. Решается и в классическом моторе тем же уравновешиванием за счет бОльшего количества цилиндров, установки балансирных валов, подвески мотора на гидроопоры. Здача значительно проще, чем переход на безшатунную систему. Методика отработана до идеала. К тому же небольшая вибрация не является критичной. 2. Повышение КПД. Потери в КШМ (кривошипно-шатунном механизме) минимальны. Добиться значительного повышения характеристик его модификацией невозможно. Все манипуляции с этим самым КПД основаны на работе мотора в наиболее экономичном режиме в ущерб другим параметрам. Открою большой "секрет", даже спортивные моторы в некотором диапазоне оборотов и нагрузок имеют ОЧЕНЬ высокий КПД. Не говоря уже о генераторных установках или корабельных монстрах. КПД падает из-за необходимости использования ДВС в широких диапазонах оборотов и мощностей. И тут на помощь приходят системы изменения фаз газораспределения, непосредственного впрыска, наддува, рециркуляции отработавших газов, гибридизации... 3. Увеличение ресурса ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Отсутствие сил, вызывающих перекос поршня, действительно положительно сказывается на ресурсе юбки поршня. Но нужно понимать, что нагрузка на поршневые кольца остается неизменной. В современных двигателях именно износ цилиндра поршневыми кольцами и износ самих поршневых колец ограничивают ресурс ЦПГ. Трение юбки поршня минимально изнашивет цилиндр. Износ же самой юбки при соблюдении расчетного режима эксплуатации так же не критичен. Так что двигатель потребует ремонта раньше, чем износится юбка поршня. При расточке цилиндра поршень будет заменен независимо от степени износа его юбки. 4. Низкий вес. Тут уж смотря с каким мотором сравнивать. Современный высокофорсированный мотор будет +/- равной массы и размера с бесшатунным. Да и несколько дополнительных килограмм веса не столь критичны. Даже в авиации за них платить ресурсом и надежностью не станут. А там, где вес действительно важен - используют турбореактивные двигатели. Которые легче на порядок. ВЫВОДЫ Подобные конструкции много раз финансировались. И каждый раз попытки их внедрения терпели неудачу. Производители игнорируют эти конструкции ввиду проблем самих конструкций, а не из-за глупости или заговора.

Я передвигаюсь только на электротяге метро трамвай электробус, забыл ещё и Лифт

У нас на заводе тоже был один изобретатель,он придумал много дельных вещей,и он тоже придумал такой же принцип,назывался он у него клиновой двигатель. долго он с ним с ним провозился,но даже не завёл его.И беда даже не в этом,может и правильно он делал что не завёл,иначе у него вскрылось бы много недостатков.Я знакомился с конструкцией и по моему у обеих этих двигателей один общий недостаток,а это очень ограниченное пятно контакта.Ведь при всех увеличившихся нагрузках на ползун,передающий узел,это подшипник(вал),который контактирует с эксцентриком,там получается тонкая полоска касания.Я вот например не вижу как избавиться от этого недостатка.В простом двигателе это шейка коленвала ,имеющая диаметр 80-120 мм вкладыши ,шириной 20-40 мм,можно посчитать площадь передачи нагрузки,получается площадь ,в ,наверное 100 раз больше.Ну и потом ,куда деть силы получаемые от набегания эксцентрика на ползун,а вместе с ним и на поршень.Это на рисунке красиво выглядит,анимация опять же.А на самом деле он бьётся с ним около сорока лет и результаты я вижу тоько в статике.

Наше светлое будущее это ДВС на "дровах" как в 30тые годы😄😄😄

Насколько я помню, ещё в 1975 году, в журнале Рационализатор и Изобретатель, была короткая заметка о так называемом Бесшатунным Баландинском двс который был реализован на основе подвесного велосипедного двигателя Д-4 и имел место потрясщие данные! Заметка, так и называлась: 100 лошадиных сил в авоське. Затем, мне удавалось проследить историю этого замечательного технического решения, предложенного талантливым конструктором поршневых авиа двигателей Сергеем Степановичем Баландиным! Кстати, одним из его разработок, был ДВС для появлявшегося тогда на АЗЛК москвича 2141! Что уникального в нём, так то высокая удельная мощность: при размерах чуть более югославского аккумулятора, он способен был выдавать почти 140 да, мощность по тем временам немыслимую, в совковом автопрома... Но прошло немного времени, НИЧЕГО не было сделано, Великий Инженер умер, а его изобретение нашло применение в выпускаемых тогда торпедах во Франции, поскольку, с этим механизмом они обладали меньшей шумностью и большей дальностью... Вот так в тогдашнем Союзе, относились к Талантам СВОЕЙ страны!!! А что сейчас? Попытка сделать из Сколково российскую силиконовую долину, воплощается... только в виде силиконовых губ и сисек у тамошних дам... Не более того!

В движке главное , на мой взгляд , надёжность. Иначе ремонты всю экономичность «сожрут» .

Приятно смотреть ролики от людей, которые ещё и разбираются в том, что говорят! Спасибо автору!

Гибридный двигатель это тоже самое что и в современных поездах, есть вагон с дизель генераторами а у всех остальных вагонов колеса на электродвигателях, машинист запускает мощные дизель генераторы а после подает ток на вагоны и дальше это чудовище едет тысячи километров. Гибридные двигатели это супер круто.

У ДВС есть еще один весомый плюс - зимой с ними теплоооо!😄

Прочитал название ролика и вспомнил, что мы действительно уже как неделю без Шатунова))). Помер парнишка. Чёрный юмор. Земля ему пухом.

ЧЕЛОВЕК, ПЕРЕСТАНЬ ВОЕВАТЬ И НАЧНИ СОЗИДАТЬ!!!. ВСЁМ МЕСТА ХВАТИТ НА МАТУШКЕ ЗЕМЛЕ... 😊

Спасибо за хороший ролик, да у меня был гибрид Toyota Prius я продал и очень сильно пожелел просто деньги нужны были, но позвольте не согласиться с вами насчёт того что между городов ехать на гибридный машине не выгодно поскольку она на трассе постоянно на бензиновым двигателе едит так как скорость большая она на электричеством не переключает, а в городе она идеальная машина очень сильно экономить топлива

Думаю у этого движка один минус, разрушения подшипников и треугольника от ударных нагрузок. Так как в любом случае будут возникать тепловые зазоры между скользящими элементами. У меня тоже есть идея для мотора, но осуществить ее негде.

Очень интересный выпуск, для кругозора как минимум.! 👍

Классно , люблю такие видео о новых разработках!!! Лайк однозначно.

Молодец,очень полезная информация,просто и доступно,и кратко.

"бесплатный сыр только в мышеловке"☝️ По моему на этих двигателях, концентрируется очень большие нагрузки в малых точках🤔 Я бы старался, увеличить количество нагруженных точек и равномерно разнести нагрузки по ним. Но это сделано уже давным давно до меня😁 почему и появились "гибриды" позволяющие, наиболее эффективно, использовать "сгорание" топлива.

Передавать момент через подшипник - гениально. Лажа, подходит только чтобы крутить на холостом ходу.

Спасибо что вспомнил нашу конструкторскую школу! А у австралийцев беда из-за обилия шарикоподшипников а двигателе. Шуиность будет зашкаливать.

У меня двигатель с кпд 40%, расход топлива 0,5 литра за вечер, плавность хода и никаких вибраций, иногда утром на холодную запускается применением более низкооктановым топливом) всем удачи и хорошего настроения✌️

Просто замечательно...с каким энтузиазмом этот чудик рассказывает о чудесных свойствах этого изобретения..где кулачковый вал Долбит!.. по подшипникам поршневых штанг...Ну и сколько такой двигатель проработает?.. Пару часов.. или пару минут?..

Спасибо за Вашу работу, которую вы проделали и продолжаете делать! Очень интересная тема. Жаль что все остановилось...

Благодаря БлагодарЮ Интересно Создали в Испании т.н. однотактный двигатель Тоже вариант для гибридных установок. Благодарю здравомыслящих здесь

Проблемой любого поршневого двигателя являются не шатуны, а поперечные нагрузки на поршни, неизбежно возникающие при механическом преобразовании возвратно-поступательного движения во вращение. Есть они и в двигателе Баландина. И они большие, о чем свидетельствуют заклинивания его мотора. Решение этой проблемы - отказ от механического преобразователя. Один из вариантов - электрический генератор в котором магнит двигается возвратно-поступательно внутри катушки. Другой вариант - сжатие газа или жидкости с дальнейшим преобразованием энергии давления рабочего тела в турбине.

10:55 полностью согласен, а именно гибриды последовательного типа как Nissan Note E-Power, где ДВС не имеет прямой связи с колесами, а крутит только генератор. В таком двигателе можно выжать максимальную экономичность и пренебречь эластичностью и холостыми оборотами.

За слова про электрочайники жирный лайк 👍👍👍

Читал про адиабатный двигатель, про двигатель с высокой степенью сжатия и зажиганием после верхней мёртвой точки, там говорилось, что таким образом нет противодействия как в обычном двигателе, когда поршень идёт вверх и уже есть воспламенение до вмт. А светлое будущее ,только Всевышний может дать людям

Обратите внимание, что в таких двигателях существует боковое трение, вызванное реакцией коленвала. Лишь вариант с соосным вращением сводит его к минимуму.

На мой взгляд это одно из лучших видео, что есть на твоём канале. Спасибо.

Привет! Твои слова да Богу в уши!🎉❤

Электро авто не экономит не один цент, у нас в Германии с 1-ого марта один киловатт электроэнергии будет стоит 0,48 евро, сравнит с моторами внутреннего загорания получается дороже. 🤦‍♂️

расширили вы мой кругозор, спасибо 😄

Благодарю тВас за Ваш труд и ПОПУЛЯРИЗАЦИЮ ХОРОШИХ ИДЕЙ.

Как гибридовод поддерживаю версию, что гибриды будущее. До 1000 км на баке. Ресурс батарей и двигателя при должной эксплуатации до 20 лет и более 500 тысяч км. Экономия на тормозных колодках и дисках. Меньше выбросов углекислого газа и тормозной пыли в городах.

Спасибо за интересную и полезную информацию.

КПД 15% - это у паровозов, у среднестатистического бензинового ДВС 33%. 38% в сравнении с 33% - не принципиальная разница ради ухода от привычной и отработанной технологии. Эти моторы сложнее.

Интересно, даже не слышал про такие движки. Спасибо! Производство целесообразно налаживать с малогабаритных двигателей. Целевая ниша огромна. Мотоблоки, мото собаки, бензогенераторы и т. п. Сейчас исключительно Китай. И если выстрелит, то и масштабировать. А так, была бы мечта просто. На одном литре делать в три раза больше работы.

Автор!!! Огромное вам спасибо!!! Спасибо за интересное видео и очень интересную информацию нового, но так далёкого. Езжу исключительно на дизеле, скорее не из за экономии а из заискуственного "геноцида" дизельных двигателей. Скоро это будет диковина. Спасибо за честное и справедливое раскрытие тайны электрических двигателей. Хочу очень футболку как у вас, понравилась. Спасибо.

Очень позновательный ролик,всё классно.хочу на ваз 06 установить декомпрессор и довести до 3л расхода топдива

Я инженер-конструктор. В нашей работе главное, что бы не мешали. А вот в этом каждая бестолочь суёт палки в колёса и с очень большой изобретательностью.

Замечательная идея. Но есть слабое звено - снятие мощности и преобразование во вращение. Выходом может быть линейный генератор. На штоке расположить магниты, а вокруг - обмотку. Далее, нет труда инвертировать в нужное напряжение.

Сведения про трёх часовую зарядку из 2017 года. Сейчас строят сети по 350 кВт на шланг. Тут зарядка за 25 минут. В туалет сходить и кофе попить. В Европе электродвигатели почти не уступают ДВС на дистанции 1000км.

В 70 годы в журнале "Катера и яхты" была статья о двигателе профессора Кушуля. Это не безшатунный двигатель. Для демонстрации он переделал двигатель на своей "Волге" и ездил на ней. Суть - 2 цилиндра работают в паре. В первом рабочая смесь поджигается свечой. В такте выпуска недогоревшее топливо перетекает во второй цилиндр, где дожигается, как в дизеле, воздухом при большом давлении. Преимущества - чистый выхлоп ( на ВДНХ работал в закрытом помещении) и высокий КПД. Переделка традиционного двигателя не очень большая. Распредвал, возможно коленвал и перепускные окна между цилиндрами. После этой публикации - ТИШИНА.

Доброго дня! Мне очень понравился ваш ролик. В своё время я тоже получил патент на ДВС, но все осталось на бумаге. Хотя я его изготовил в металле, но меня так и не хватило, чтобы завести его. Двигатель подаёт признаки жизни, однако не хватает нормальных технических условий для его доводки. Принцип работы моего двигателя построен на вращении корпуса вокруг своей оси. Отсюда экономия топлива за счёт использования кинетической энергии и простата изготовления. Патент России нр.2008471 зарегистрирован 28.02.1994 г. Если будет заинтересованность, готов предоставить наработки для возможного сотрудничества. С уважением, Алексей Кретов.

Оптимист))) а есть оно у нас ? Будущее.

Этих чудесных двигателей уже столько всех пропало что не сосчитаешь просто люди которые заправляют нефтью на нашей планете они против экономичности поэтому не дают ходу таким технологиям надо ещё за электротягу спасибо им сказать что разрешили наконец-то. Потому что как известно электротяга известна уже лет 150 специально обрубили электротягу и паровую тягу чтобы развивать продажу нефти нефтепродуктов вот и всё наука экономика....

Кстати, и о дефектах-недостатках такой схемы. Например, утверждение, что двигатель развивает большой момент сразу после ВМТ/НМТ - это да, безусловно хорошее свойство. Но не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что при прочих равных, этот же момент уменьшится на средних ходах поршня, например в середине между ВМТ и НМТ, ибо закон сохранения кинематики движения. Т.е. поршень в своем ходе вперед-назад, в общем случае производит одинаковую работу (энергию), а дальше кривошипный или подобный ему механизм, распределяет эту энергию на вращательное движение. Значит, в данном бесшатунном ДВС просто изменится кривая пиков и спадов крутящего момента в рабочем цикле, а интегральная ее площадь остается той же что и была. И это только один из многих аспектов.

Передача всего момента через подшипники кажется мне довольно хреновой затеей. Там должно быть полнейшее отсутствие зазоров, но врядли это так, зазор на тепловое расширение всё равно должен быть, а даже если его там нет, то после небольшого износа появится и подшипники начнут испытывать ударные нагрузки, которые убьют их практически мгновенно.

Спасибо за интересную тему !!!

Подписываюсь! Грамотно, доходчиво, с видосом!

Здравствуйте. Вы очень интересный разказчик. Вас очень интересно слушать .Но заменить коленвал никому ещё не удалось. Были орбитальные, роторно поршневые, также двс с вращающими поршнями. Но все они быстро сдали позиции. Я сам занимался разработкой дискового двс но после долгих раздумий прекратил свою работу. Но вам желаю успеха может быть вам больше повезет.

Спасибо за отличное видео и о не обычной конструкции двс! Очень интересно!

9:54 Электромобиль заряжается от любого источника питания. Там, где есть хоть что-то, есть и розетка. И вполне возможно три фазы. А вот заправка с бензином такой универсальностью и доступностью не похвастается. Причем на самой заправке тоже есть розетка. Продолжай. С лошадью вообще ещё ещё круче. Травы по обочинам тьма. Можно заправлять это животное вообще где взбредёт. Продолжай.

Первый безшатунный двигатель был сделан в СССР в 1936 году! Двигатель сконструировал советский конструктор Сергей Баландин в 1932 году. В 1957 году он написал книгу Безшатунные двигатели внутреннего сгорания. Были даже построены прототипы таких 12 цилиндровых авиа двигателей мощностью 14 000 л.с. !!!

Пользователь СТОЛИЦА всё замечательно разъяснил. У меня тоже как-то сама собой родилась схема бесшатунного и плюс еще и беспоршневого движка. И та же проблема слабости узлов. Так что смотрю иногда такие ролики, удивляюсь полёту мысли, но пока революции в ДВС не вижу :)

7:08 - ещё в 2000 году, говорили что если поставить керамические поршни, в мотоцикл Jawa, уменьшится вес поршня и уменьшится расход топлива Но говорили про один недостаток - стоимость керамических поршней был как стоимость целого нового мотоцикла Jawa с обычными поршнями Маленький, но дорогой недостаток)))

Здесь мы не видим зрелищные схемы, красочные иллюстрации работы двигателя. Здесь автор ролика старается доминировать, на секунду не заткнулся, всё махал руками.

Летом Мазда начинает выпуск гибрида с роторным мотором, который будет работать, как генератор для подзарядки батареи. Объем 0.8 литра, степень сжатия обещают 11,9:1. Что выше, чем было у их старых моторов (8:1). Возможно, что и расход будет не такой большой, если он будет работать в оптимальном диапазоне, как генератор. Думаю, что это довольно интересная задумка.

Слабое место ещё в нем это массивные направляющие «шатуны» которые трутся в блоке, в итоге получаем дополнительное нагруженное трение) поверьте если бы у таких разработок сумма плюсов над классическими двс превышала бы то они давно пошли бы в серию!!)

Интересный двигатель, но всёт-аки там будет контакт поршня с цилиндром, ведь когда подшипник толкает тот хитрый треугольник то испытывает нагрузку в противоположном направлении, а это поперек оси движения. Спасибо за контЭнт.

Как по мне. Идеален гибрид разделенный по осям. Я фанат пикапов. Сделать компоновку, на заднюю ось привод от дизеля. На переднюю ось электродвигатели с возможностью рекуперации, под кузов батарею что бы её хватало на 300-400 км пробега. Зарядка батареи: от ДВС (понятно что генератор надо ставить помощнее, но тем не менее сохранить баланс что бы и на колеса достаточно мощности оставалось), от движков на передней оси (рекуперация) на торможениях, и от сети дома. И возможность в ручную выбирать режим движения: ДВС, электротяга, гибрид. Надо тебе от дома на работу поехать или по городу покататься на день 300-400 км тебе с головой хватит, включил электротягу и погнал. Надо проехать 1500 км по трассе, прошелся вначале на электричке, переключился на двс погнал дальше попутно подзаряжая батарейку, надо проехать участок бездорожья врубил гибрид получил 4х4 проехал где нужно. Это по сути все что нужно. Все остальное это уже навороты которые нормальному водителю (а не наезнику) нафиг не нужны.

Коллега, добрый день! По поводу "фигни" : 1. "В 1879 в Петербурге построена ТЭС для освещения Литейного моста". 2. На сегодня по территории России построено огромное количество генерирующих мощностей. 3. Этих мощностей хватит для того чтобы в каждом населенном пункте, где присутствует электросеть поставить станцию зарядки электродвигателей. Так, что через лет 7-8 посмотрим. 4. Другое дело "севера" морозы минус 30-60 градусов, там очевидно нужна дополнительная страховка и одного электрического привода недостаточно. Спасибо за интересную подачу. С уважением, Александр Попов

Сюжет просто бомба! Спасибо!) Цифры по экономичности конечно заманчивые, но когда такие появятся у нас ... )

По механнике, слабое место пятно контакта с подшиппником при незначительных нагрузках возникнит усталость металла и его разрушение. Вердикт,,На средних и больших нагрузках конструкция безперспективна." Для мопеда подойдет.

Достойный , увлеченный, думающий молодой Человек. Продолжатель Отечественного двигателестроения, научной школы МАДИ , ХАДИ, НАМИ, ЗИЛ, ГАЗ, КАМАЗ, БЕЛавтоМАЗ , под руководством ученых мирового уровня: М.С. Ховаха, В.Н.Луканина,М.С. Высоцкий , эксплаатационников Г.В. Крамаренко, А.М.Шейнина и многих других... Уверен, пока есть такие умницы, Отечество русское,- непобедимо...

Давайте скинемся по сотке конструкторам, мы не обеднеем а им реальная помощь.глядиш какой нибудь хороший движок пойдёт в серию а всякие "ведроделы " И те кто сует конструкторам и инженерам палки в колёса от зависти кипятком ссыкнут. спасибо за выпуск, ждём продолжения.

На велике---самый оптимальный вариант!!!☝️👀

Большинство этих чудо-двигателей тк хороши только при первом взгляде и по рассказам создателей. А те немногие которые действительно по характеристикам превосходят классический двс, сложны в производстве.

Всякий раз, когда слышу об эффективных схемах, но почему-то не внедрённых в производство, чую там какой-то экономический подвох. Ну как так, хорошая вещь, но не реализована? Спасибо Вам, что озвучили реальные проблемы этих эффективных двигателей. Спасибо толковым комментаторам указавшим на реальные физические проблемы этих эффективных схем. Может быть, когда-нибудь в будущем на иных принципах и иных материалах будут реализованы эффективные схемы, тогда мы порадуемся вместе этим новшествам.

Конечно говорите вы складно по поводу зарядки э.мобиля))Но это только сейчас)Не забываем что э.мобиль постоянно совершенствуется)Да и обыкновенный ,ДВС далеко не такой был как сейчас на заре своей эры)Тогда наверно тоже говорили)Заправок нет,бензин кончится,так что лучше покупай лошадь))Наше светлое будущие)это лошадь))

Ув.Автор, спасибо за Ваше хорошее изложение материала и ИСКРЕННЕЕ желание преподнести зрителям как можно более достоверную информацию. Я - НЕ любитель, а профессиональный эксперт, дающий непредвзятые (для внутреннего пользования) технические оценки разного рода "изобретений" в различных технических областях, в основном, в механике и электромеханике, электромагнитных системах и т.п. тем бизнес-структурам, кот. серьёзно задумываются о продвижении и финансировании действительно новых технологий. Попадали в круг моей экспертной работы и подобные "новоделы" из области ДВС (не только как упомянутый австралийский товырЫщ, но и еще пара-тройка "изобретателей" разного рода рЭвольЮционных ДВС), общей чертой авторов которых было посредственное знание физики и отсутствие владения математикой. Могу по собственному опыту отметить, что несмотря на отмеченные мною (да я думаю и другими "серыми" экспертами - моими коллегами) явными непреодолимыми препятствиями, да и просто нонсенсами в физических принципах подобных систем (граничащими с шарлатанством) - находились те, кто их богато финансировал проекты.... И в этом НЕТ никакого противоречия. Всё строилось по принципу "пирамиды": учреждались фирмы во главе с человеком научной наружности, набирался коллектив честных инженеров-троечников, создавался бешенный ажиотаж, приводящий к серьёзной капитализации этих структур сперва на национальных, а потом на мировых биржах. Через лет 5 компании лопались или резко меняли "продукт", переходя к классической двигательной тематике. И ВСЁ!!! Я мог бы посоветовать Вам сделать хотя бы одну передачу по поводу подобных псевдо-революций в этой области. Еще раз - СПАСИБО за передачу. P.S. Ваше замечание по поводу электромобилей - абсолютно ВЕРНОЕ. Я давал в своё время (1997)такую же оценку одному автогиганту в США и .. они её приняли.

Приветствую, все верно говоришь, плюс, ты, помимо расстояний, не учел еще и северные регионы, где температура до -50 доходит. Как там электро себя будет вести.... Двигателю-то все равно, даже лучше, а вот аккумуляторы долго не протянут при таких температурах. ))) Придется ставить предпусковой подогрев )))

С гибридными ДВИГАТЕЛЯМИ полностью согласен..Лайк однозначно БОЛЬШОЙ.

вы заставили меня прям заставили подписаться ваши слова слвпадают с моим мышлением:) молодец!!!

Живя в частном доме, на электро авто я езжу по городу, а на дальняк я езжу на бензине

Почти у всех любителей в семье не меньше двух автомобилей,второй может быть электрический для местных поездок а другой на жидком топливе для дальних.

интересный и забавные мысли высказал автор насчет электромобиля, особенно насчет заправок когда нужно перемещаться между населенными пунктами или ехать в глухую деревеньку....Думаю даж здесь при необходимости найдется выход из данной ситуации. Например, ни кто не говорит о жесткой конкуренции между двс и электромобилями. Но если реалии продолжаться существовать в даном аспекте, то любом случае электромобиль выиграет, если прогресс будет двигаться в том направлении в каком движется. Не забывайте что потребности растут с каждым годом, и вряд ли нефтепромышленность сможет обеспечить всех необходимым топливом. А нефтепромышленость снабжает не только автомобильные надобности" в виде топлива, смазочным матерьлов..., но кучу других надобностей. А электромобили в данном случае как виток разгрузки на данный вид промышлености отличный вариант, но даж не смотря на то что спадет необходимость в топливе в виде бензина(диз топлива), нефтепромышленность все равно не останется без своего куска хлеба. Хорошим вариантом будет для них выпуск топлива для переносных генераторов для тех же электромобилей, которые и должны будут перемещаться между населенными пунктами, преодалевая большие растояния без заправок.

Окончил факультет авиадвигателестроительный в ХАИ. На 3 курсе делали курсовые проекты по поршневым двигателям, но ничего подобного тогда в 1984 году не мыслилось. Признаю правильность такого варианта.

Вы правильно заметили, что угол между шатуном и кривошипом в 90 градусов (максимальное плечо) при 60 градусах поворота коленвала. А если посмотреть индикаторную диаграмму, то в 60 градусах давление уже упало очень сильно. Поэтому такой низкий КПД двигателя. Идеально совместить максимальное плечо с максимальным давлением (силой).

Я конечно не инженер, но мне кажется проблема всех этих двигателей без шатунов является низкий ресурс прочности, если брать двигатель австралийца, то предающие крутящий момент подшипники на холостых может быть и будут работать, но добавь туда оборотов и нагрузки и вся это конструкция развалится. Автору советовал бы сначала тернию двс подучить, а потом только задаваться вопросом почему такой «хороший и эффективный двигатель» не пошёл в серийное производство

Как по мне дизель лучшее что сделали экономия и приемлемая тяга с низов

Это всё красиво, но вопрос долговечности остаётся !

Думаю, что в самом деле, будущее в схеме: Д.В.С. (на сжиженном пропан_бутановом смеси). Небольшой движок будет крутить генератор и заряжать аккумуляторы. А они будут вращать электродвигатели. Компонентов много, но нет массы металла: коробки, сцеплении, коленвалов, тяжёлых мостов и масла. Зато, есть аккумуляторы и баллоны с газом. Этого боятся не надо, ибо, газ хоть и жидкий, он легче бензина. Кстате, бензин только для запуска движка и прогрева. Баллоны для газа многокомпонентные, безопасные и лёгкие. Если даже аккумуляторы сели, то можно двигаться и на токе от генератора. Пусть и не быстро. И зимой холодно, для прогрева салона нужно тепло, это обеспечит д.в.с. от системы охлаждения и будет заряжать аккумулятор. Будущее, за гибридными машинами. Они дорогие, но окупятся за счёт повышенной КПД и экономии на топливе. Машина быстро набирает нужную скорость и двигаться с меньшими затратами топлива. Только наличие газа и электрические частей, противоречат друг другу. Искрозащита и газозащита должна быть на уровне. Проблема.

Представляю как летели бы подшипники которые по кулачкам бегали. При толкании такой формы возникает сила противодействия так что поршень не так уж прямолинейно будет получать нагрузку со всеми вытекающими.

расскажите про паровой двигатель. есть один такой в сети видео ходит, можно ставить в машину, на катера и т.д. очень круто смотрится.

Интересная тема 👍 Продолжайте в том же духе .

Молодец брать. привет из Узбекистан

Преимущество бесшатунного двигателя взлётают при отказе от накопителя энергии в виде маховика. Идеальный вариант - поршневой бесшатунный двигатель с линейным электрогенератором. Возникают сложности с приводом клапанного механизма, но они решаются. Ещё одна сложность - частота "вращения" Клапанная группа должна о рабатывать 50 и выше тактов в секундуи топливная система становится сильно быстро действующей. Но готовность принять нагрузку первого такта стоит того.

Я сам слесарь.но как то .сильно сложный. с не привычки .С шатунами мотор.кажкться легче перебрать. А так вам плюс конечно. За информацию.век живи век учись.

С 78 года стаж-впервые слышу о таком двс 👍🏻

А если присмотреться внимательнее в направлении гибридной техники? Исключить из конструкции вращающуюся составляющую и снимать энергию со связки между поршнями. Т.е. неодимовый магнит как сердечник такого генератора. Предполагаю, автоматически возникнет ограничение в 4 цилиндра в оппозитной конструкции на 4-х-тактный мотор при жёсткой связке их всех одним общим шатуном. Также важно поддерживать стабильно низкую температуру общего шатуна сердечника. И что-то приемлемое в качестве компактного бензогенератора уже может получиться. Но не вот эти вот все треугольнички с роликами.

Моё мнение: двигатель интересный, но, мало изобрести двигатель, важно и то, как его обслуживать и во сколько это встанет. Моё второе мнение: будущее за электромобилем. Нужно искать новые аккумуляторы.

С российскими технологиями, мы еще сто лет будем ездить на инжекторах и дизелях)) Вон наш ВАЗ или УАЗ пол века выпускают древние модели!)

Только хотел написать что это разработка СССР, но в конце видео ты уже всё сказал=) спасибо за информацию!

Двигатель на столько новый что я о нем читал более 30 лет назад в журнале юный техник, где описывал ось что его изобрёл Русский инженер до революции для самолётов.

При толкании поршней подшипника создаётся дикая боковая нагрузка на поршни, так что тут не меньше смазки надо, а больше

9:32 абсолютно верно. Я разделяю это и всем говорю, что электромобили в России - это чушь. Россия и зима - это синонимы. Поэтому мы всегда будем жечь топливо, чтобы двигаться и греться до тех пор пока компактные безопасные ядерные реакторы не изобретут.

если он так хорош то сделайте тест соревнование этого двигателя с двигателе всеобщепринятым. Посмотрим что и как.

Как по мне самая большая проблема двигателя австралийца - это подшипники, которые катятся по кулачкам. На них приходится вся нагрузка, а она в этом месте совсем не постоянна и на высоких оборотах близка к ударной. Не знаю какие должны быть подшипники, чтобы это было надёжно, а ведь при такой неисправности возможна и встреча поршней с клапанами, да и разбирать каждый раз двигатель чтобы поменять подшипник то еще занятие. Почему же не использовались подшипники скольжения? Что-то с конструктивной надёжностью не так. Хотя, это наверняка можно решить поменяв материалы и направив масло куда нужно...

Всё, что кинематически возможно , в подавляющее большинстве случаев , к сожалению нежизнеспособно . Изобретатели , обычно не профессиональные инженеры и поэтому им кажется, что если их схема кинематически возможна , все остальные проблемы ( существования которых , они обычно и не подозревают ) разрешимые . К сожалению, это не так и поэтому альтернативных схем( на бумаге , симуляции и даже прототипов) много а утвердившихся в жизни мало :) Этот случай , классический пример о том что я говорю :)