【ゆっくり解説】意外と語られていないDR30スカイラインのグループA苦戦解説 

何処がカッコいいか分かりませんが、後継も残せないという事は、大失敗作との理解が正しいですね？

​@@user-co9pe9nz6j違う　無知故の傲慢もここまで来ると怒りすら沸かない… 簡単に言うと最初から旧態化したL型からRB開発までのつなぎとして急遽１代限りで作ったのがFJ20 むしろ1代限りの繋ぎ故にレース用としてコスト度外視のカリカリ高性能エンジンとして作られたからこの時代のこのクラスとしてはかなり素性が良い。 繋ぎとして1代限りのエンジンとしてはむしろ大成功作よ。

@@user-co9pe9nz6j 栄枯盛衰が常の世の中で、時代の徒花として消えていった存在に美学なりロマンなりを感じる人は一定数いるわけよ。「わびさび」なんて学校の授業ですら出てくる言葉であって、そんなことも忘れて人の主観に自分の主観をぶつけるのはどうなんだ？何にカッコよさを感じるなんてコメ主の自由だし、そこにアンタの価値観なんてどうでもいいだわ。

LZを積むことになった経緯は長谷見昌弘さんがハイパーレブの日産スカイラインNo.3中の記事を参照してください。語っています。

ＬＺ20は、輸出用ダットサントラックに積んでた,Ｌ20(4気筒)がベースですね。 プラグ交換するのに、カムシャフトを外さないとアプローチ出来ないほど、整備性の悪いエンジンだと効きました。 バルブ挟み角を優先した賜物？です。

この後もGT選手権時代でもスカイラインはR33のGTマシーンはFR化、R34の途中でエンジンはVQへって感じでトップカテゴリーは市販車風のカウルを纏う別種の車なのは他社も変わらないんですよね トヨタのGTスープラもエンジンは3S積んでましたし、エンジン型式こそ市販車と同じだったNSXだって排気量は3.4Lに拡大してましたからね

同感です。ジャガーやボルボ、シェラなど、スカイラインの相手は、もう一クラス上位の車種でしたから、 R32 が出るまでは外車勢に苦労した印象です。

当時、日産は労使紛争が激しかったから、それに巻き込まれないようにH20の生産施設を最大限流用するというカモフラージュも行われている。 当時の自動車労連(日産労組)は、雇用を守るためにロボットの導入に反対するなんてことをやっていたからね。 もっともこの労使紛争は、実は社長の石原俊と労組の塩路一郎の権力闘争だったわけだけど、これがあったお陰で80年代前半の日産はいろいろ近代化に失敗し、その巻き返しで901運動が起こることになる。

@@user-ou5ho6sl6d 司さん、ご教示ありがとうございます。当時の日産は組合が強かったですよね。その後石原さんの葬儀に黒のSRで乗りつけた逸話って塩地さんじゃなかったでしたっけ。

そうなんですよね。 FJがフォーミュラエンジンになった事実を知らない方は多い。 そのノウハウは後にSRに活かされたと私は考えています。

Gr5では最後までLZだよ！ GrCのスカイラインCでもLZで、ミッドシップのターボcでFJにスイッチしたけど最後の数戦だけ。 ただ、FJの2.4リッター仕様は優秀だった。 240RSは当時既に廃れていたキャブ吸気でありながら、プライベーター向けで250馬力、ワークスで270馬力、キャブでターボ無しである事考えたら優秀！

FJはCカーの方でしたか。 FJ24は同じFJと付くものの、別もんのエンジンですね。 一時、240RSを買おうかどうか真剣に検討した事が有ります。 当時(約10年前)で800万円。今なら幾らになってるんだろう？

FJはF-2じゃ無くF-3だよ。Cカーでも柳田選手が長谷見選手と星野選手がFJ-23搭載している時でもLZ積んていた。最後のレースはエンジントラブルでリタイアだったけど。

@@suzuki2460 投稿してから、「アレッ？F3だったっけ？」と思ってました。 やっぱりF3だったんですね。 古い話でうろ覚えですいません。

ドライバーはF1レーサー。

そうだよ、この頃に土屋圭一さんが、AE86を駆って、スカイラインとかのライバルを、ドリフト走行でブッチギッタ事で、｢ドリキン｣の称号を得たのよ。(￣∇￣*)ゞ

動画の言い回しのせいで何か誤解されてる方が多いですけど。 今のGT500とGT300位の性能差がありますから、カローラがスカイラインにガチな勝負で勝っていた訳では無く、 あくまでスカイラインの相手はジャガーやボルボ、シェラといったところであり、カローラの相手はBMW-M3やシビックでした。 全クラス同時の混相レースなので勿論、スカイラインにトラブルが出ればカローラが上位に来る事はあったでしょうけど、基本的にはそういう事です。

レーシングオンの記事では長谷見さんが32をFRにしたら テクニカルコースでタイムが上がった話をしていた

この頃に､土屋圭一さんがAE86を駆って、高速ドリフト走行をくり出し、｢ドリキン｣の称号を得た。

違いますよ！スカイラインとカローラが同じレースを走っていたと言っても、 クラス分けで今でいうGT500とGT３００位の違いがあり、ガチ勝負でカローラがスカイラインに勝っていた訳ではありません。 あくまでスカイラインのライバルはジャガーやシェラ、ボルボ等が相手で、カローラの相手はBMW-M3やシビックでした。 この動画の言い回しが少し変なので誤解される方は出ますよね。

@@user-xo1gw6ss2c いや、普通にガチにハチロクがスカイラインに勝ってたから。

@@user-rl8ge6ch9d 当時からサーキット観戦や雑誌を購入して関心を持っていましたが、そうした話に遭遇した事はありませんでしたが・・・ 何か偶々トラブルを抱えて或るレースでそうなったという事は考えられますが、常にガチでハチロクがスカイラインに勝っていたのでしょうか？何処かに年間（シーズン）リザルトとか有れば教えて頂きたいです。

DR30は亀スカイライン？あの無駄に四隅角ばらせたスタイルがカッコいい？笑

当時のレギュレーションで、ドアパネルとフロントガラスから上はベース車の部品を使わないといけない規定だったはず

当時はまだラック&ピニオン式は櫻井真一郎式が フリクションが大きくステアリングの手応えが悪いと言う理由で 敢えてボールナット式を選んでいたというエピソードがあります。

ありがとうございます。前向きに検討します！

あれはマシンRSやRS3はニュートレンドシリーズが元ですよ130Zもシリーズに有りそれは大門Zに改修されました。RS1と2は新規に起こされたものです。

そうですよね。R31はもっと苦戦したらしいですね。 昔どこかの記事で見ましたが、R31のグループAの後半では、R32に搭載するアテーサを試験的に導入してたとか。

@@user-mu1nf9qn6q それ、聞いた事があります。 私は思うんですが、R31の最大の失敗は、 『2Lエンジンを6気筒にした事』 であると。 どんなエンジンでも言える事ですが、 『1気筒あたり最低500ccは必要』 であるかと。 2000 ÷ 6 ＝ 約333cc では、 『絶対的にトルクが不足する』 という事です。 だから、R32−GTRは、 『1気筒あたり100ccを追加して2.6Lにした』 のかと。 R32−GTRは、1気筒あたり500ccには到達していませんが、433ccでも、トルクが足りるようになったのでしょう。 私は以前、Z31の300ZXに乗っていましたが、VG30ETも、V6 3000 の1気筒あたり500ccでした。 ノーマル状態でも、RB20のturboチューンに峠で抜かれた事はありませんでしたし、その差はトルク差であり、トルクの重要性を実感しました。 当時を振り返ると、 『GTS−R』 を見て、 『あぁ、日産やっぱ好きだわ‼️』 と思いました。 『GTR』という冠名を傷つけないという、日産開発者の心意気が、ね。 しかし、残念だったのは、ケンメリGTRが僅か197台しか生産されなかった事実を無視して、R32 GTRが大量生産された事です。 平成元年、初めて峠でR32 GTRを運転していたドライバーを見た時、年配のオジサンであったのを知り、私は嬉しくなった。 『あぁ、このオジサンはかつて、ハコスカGTRが高くて買えなくて、やっとこの歳になって夢を叶えたんだな』 そう感じたからです。 数年して、街を歩いていて石を投げれば必ずGTRに当たるくらい、GTRが大量生産された。 R31時代の負債を解消したいという、その気持ちはわかりますが、GTRという冠名に付けた傷は、深いものになったと私は思います。 今でも日産は好きですが、あの事だけは今でも許せないのです。 長文失礼。🇯🇵🌸

@@user-vd4gf9sz5z そこは市販車ですから、市販エンジンをレース使用前提で開発するって中々難しいですからね しかも、当時の日産上層部は大排気量多気筒エンジンはV6を主力と考えていたので新型直6開発は後回しにされてましたし、その間にライバルのトヨタは売れ筋の2リットルに特化した1Gを投入して新型エンジン売りにしてましたからね だから、R30や初代レパードの販売サイドからの要望は、新型直列6気筒エンジンを早くでしたから

@@thelaughingman5052 まぁ、LからVに移行する時も、色々問題がありましたからね。 谷田部でZ31が初めて300kmを記録した時も、ファイナルギアを無理矢理大きくして出したようですし。 他社に比べて先陣を切って開発していった日産には辛いものがあったと察します。 2Lを6気筒にした事で、高回転域の燃焼効率等のDATAが取れた事は、後のRB26に活かされたと思いますしね。 ただ、市場に出るエンジンとしては、1Gを含めて、2Lの直列6気筒エンジンはユーザー視点からしてトルク不足な最悪のエンジンであったと言えます。 セラミックturboで誤魔化しされても、実際の性能には反映されなかったと。 RB20のエンジン以降、直列6気筒のエンジンが他社を含めて全て2.5Lになった事を見れば、私が言っている事は理解出来るかと。 2Lエンジンなら、4気筒がセオリー。 その証拠に、ランエボもインプレッサもSRも、全て4気筒ですからね。 2000 ÷ 4 ＝ 500cc そういった意味で、DR30が暗黒時代というのは如何なものかと。 何故ならDR30に搭載されていたFJは 『2Lの4気筒』でしたからね。 私が言いたい事を本当の意味で理解して頂けたら幸いです。